Mehrreihenstellwerke - der Kompromiss aus Sicherheit und Größe

Das Mehrreihenstellwerk ist ein Kind des Ruhrgebiets. Immer ausgedehntere Bahnanlagen hatten zur Folge, dass mehr Stellwerksbezirke auf einen Bahnhof erforderlich wurden oder bei elektrischen Einreihenhebelwerken wie VES 1912 immer größere Stellwerke vonnöten waren. 1930 entwickelte die VES das erste Dreireihenstellwerk für den Bahnhof Duisburg. Warum aber diese Bauform, obwohl es schon Besseres gab? Seit 1925 hatte die AEG für die Ablaufbezirke der Rangierbahnhöfe Tischhebelwerke entwickelt, die als die Urform des Gleisbildstellwerks angesehen werden können. Das Gleisbild war mit Metallprofilen nachempfunden, die Weichenschalter hatten ebenfalls Schenkel aus Metallprofilen, die je nach Stellung das Gleisbild vervollständigten. Die Fahrstraßenverschlüsse wurden rein elektrisch gebildet. Und genau da lag der berühmte "Hase im Pfeffer". Die fachlichen Entscheidungsträger der DRG misstrauten den elektrischen Verschlüssen. Die Gefahr, dass durch Fremdstromeinwirkung Verschlüsse zur Unzeit aufgelöst werden und damit die Zugfahrten erheblich gefährden, wurde als zu groß angesehen. Immerhin gestattete die DRG elektrisch verschlossene Fahrstraßen bei Güterzügen. Bei Reisezügen war das mechanische Verschlussregister weiterhin Pflicht.

Tischstellwerk der VES im Rangierbahnhof Osterfeld-Süd mit elektrischen Fahrstraßenverschlüssen.

Genau vor diesem Dilemma standen die Entwickler der VES, der Zusammenschluss der Firmen AEG, Jüdel  und Siemens & Halske seit 1928. Den immer größer werdenden Bahnhöfen stand die Limitierung der elektrischen Einreihenhebelwerke entgegen. Wagner selbst nennt einen Größenvergleich: Das Vierreihenhebelwerk in Duisburg Hbf mit 224 Hebelplätzen ist 6,3 m lang, ein Einreihenhebelwerk der  Bauform VES 1912 wäre 17,55 m lang, also knapp das dreifache des Vierreihenstellwerks. Es wurde ein elektrisches Stellwerk entwickelt, das auf den konstruktiven Vorlagen der Bauform VES 1912 beruhte. Um das Platzproblem zu lösen, wählte die VES die Tischform auf der die Hebel anfangs in drei Reihen vertikal übereinander mit 75 mm seitlichem Abstand angeordnet waren. Das feinmechanische Verschlussregister fand seinen Platz hinter dem Hebeltisch auf der gleichen Ebene. Damit war das Dreireihenhebelwerk VES 1930 geboren. Das erste Stellwerk dieser Bauform nahm 1930 in Duisburg Hbf als Dbm seinen Dienst auf.

 Dreireihenstellwerk VES Bauform 1930 in Duisburg-Hochfeld Süd. Sammlung Lars Molzberger

Das Dreireihenhebelwerk hatte einen gravierenden ergonomischen Nachteil. Durch die Anordnung des Verschlussregisters in der selben Ebene wie den Bedientisch war die Sicht des Wärters auf die Außenanlage stark eingeschränkt. Um Líchtreflexe zu minimieren, war das Verschlussregister mit Filzplatten abgedeckt, wie auf dem Bild oben erkennbar ist.

Die 75 mm Hebelteilung erwies sich als nicht optimal praktikabel. Bei der weiteren Entwicklung der Mehrreihenstellwerke vergrößerte die VES den Hebelabstand auf 88 mm. Damit aber durch die Hebelbank keine Verlängerung entsteht, setzte man hinter den dritten Hebel noch einen vierten. Dazu wurde das sichthindernde Verschlussregister bis auf 40 cm über den Fußboden herabgesetzt und hob damit das Vierreihenhebelwerk Bauform 1932 aus der Taufe. Auch diese Bauform kam zuerst auf großen Bahnhöfen des Ruhrgebiets zum Einsatz, u. a. in Dortmund Hbf.

Die Deutsche Reichsbahn beließ es bei Vierreihenhebelwerken. Die Niederländische Staatsbahn orderte 1934 für den Bahnhof Maastricht eine Siebenreihenhebelwerk. Bei diesem Hebelwerk musste aus Platzgründen das Verschlussregister unter dem Fußboden vor dem Stelltisch platziert werden. Bei Instandhaltungsarbeiten musste der Wärter das Stellwerk über Kopf bedienen. Weil aber Siebenreihenhebelwerk an ergonische Grenzen stießen (kleinere Wärter konnten den erforderlichen Druck auf den Hebel in der siebenten Reihe nicht dauerhaft aufbringen), bestellte die NSB für den Bahnhof Amsterdam nur noch Fünfreihenhebelwerke.

Bild oben links VES Siebenreihenhebelwerk Maastricht. Unten links Instandhaltungsarbeiten am Verschlussregister beim Siebenreihenhebelwerk in Haarlem. Rechts der konstruktive Aufbau des Stellwerks Maastricht.

Das Siebenreihenhebelwerk in Maastricht ist als Museumsstellwerk erhalten. Weitere Informationen hier (Webseite auf niederländisch).

Neben der VES gab es nur einen Hersteller, der ebenfalls Mehrreihenstellwerke produzierte. 1937 stellte Orenstein & Koppel (O&K) sein Kurzstellwerk vor. Es war auf zwei Reihen beschränkt. Dafür war das Verschlussregister zwischen die Hebel platziert, was einen separaten Platz obsolet machte. Dieses Kurzstellwerk ist meines Wissen das Einzige, das unter vier Bezeichnungen bekannt ist:

• Kurzstellwerk O&K
• Scheidt & Bachmann (Fertigung in Lizenz)
• Pintsch (nach Übernahme von O&K)
• VEB Gaselan (Übernahme von Pintsch in der sowjetisch besetzten Zone)

Auch die VES stellte 1937 ein Zweireihenhebelwerk auf der Pariser Weltausstellung vor. Es hatte aber elektrische Verschlüsse, die ja im Deutschen Reich in der Anwendung noch verpönt waren. Anderreits lieferte die VES ihre Mehrreihenstellwerke in die skandinavischen Staaten ausschließlich mit elektrischen Verschlüssen. 1940 nahmen in Seddin Zweireihenhebelwerke mit mechanischem Verschlussregister den Betrieb auf. Das war die letzte Entwicklungsstufe dieser Bauform. Die parallel verlaufende Entwicklung des Gleisbildstellwerks machte auch diese junge Technik obsolet. Nach 1945 setzte die Deutsche Reichsbahn in den Westzonen gleich auf die neue Dr-Technik, die Mehrreihentechnik war nach nicht mal 20 Jahren technisch überholt.

Heute sind bei der Deutschen Bahn noch folgende Vierreihenstellwerke in Betrieb:

• Braunschweig Stellwerk 7
• Wolfenbüttel Ws und Wmf
• Düsseldorf Derendorf Dnf
• Zwickau W 7

Nachfolgend der Aufsatz von Reichsbahnoberrat Th. Wagner in der Verkehrstechnischen Woche 10/11 vom 13. März 1935

Das Vierreihenstellwerk (Verkehrstechnische Woche 10/11 1935)

Die Entwicklung der technischen Einrichtungen für das Eisenbahn-Sicherungswesen strebt von ihren Uranfängen an dahin, alle zur Sicherheit der Fahrten notwendigen Handhabungen möglichst zu­sammenzufassen und ist somit auf dem Grundsätze aufgebaut, daß ein Betriebsvorgang um so fehler­loser und schneller durchgeführt werden kann, je weniger Köpfe an ihm beteiligt sind. Die Fahrdienstvorschritten messen die Verantwor­tung für die geordnete und sichere Durchführung der Zugfolge dem Fahrdienstleiter zu. Die grundlegenden Bestimmungen der Fahrdienstvor­schriften hierüber lauten:

„Auf jeder Zugfolgestelle muß während der Dauer des Dienstes ein Beamter, der Fahr­dienstleiter, anwesend sein, der die Zugfolge unter eigener Verantwortung regelt und damit die zusammenhängenden Geschäfte erledigt '* (§ 7, Abs. 4).

Die übrigen Geschäfte des Fahrdienstleiters auf einem Bahnhof werden entweder gleichfalls vom Fahrdienstleiter oder — nach Bestimmung der Direktion — ganz oder teilweise von besonderen Aufsichtsbeamten wahrgenommen. In die­sem Falle sind die Dienstaufgaben scharf gegenein­ander abzugrenzen. Bei allen Verrichtungen, die den Zuglauf beeinflussen können, hat der Aufsichts­beamte sich der Zustimmung des Fahrdienstleiters zu versichern (§ 7, Abs. 7).

Wenn kein besonderer Aufsichtsbeamter bestellt ist, nimmt der Fahrdienstleiter auch die Geschäfte des Aufsichtsbeamten wahr (§ 9, Abs. 1).

Das Signal für die Ein-, Aus- oder Durchfahrt eines Zuges hat der Fahrdienstleiter selbst auf Fahrt zu stellen oder freizugeben ....

Das Betriebsamt kann genehmigen, daß der Fahrdienstleiter einen anderen Betriebsbeamten mit der Bedienung oder Freigabe des Signals beauf­tragt; der Auftrag muß dann für jeden einzelnen Fall besonders erteilt werden ....(§ 22, Abs. 3).

Der Fahrdienstleiter hat sich von der Ausführung des Auftrages zu überzeugen, soweit es ihm nach den örtlichen Verhältnissen möglich ist (§ 22, Abs 4).

Die Prüfung des Fahrweges hat der Fahr­dienstleiter persönlich vorzunehmen, soweit sie nicht das Betriebsamt für bestimmte Bezirke anderen Beamten überträgt (§ 23 Abs. 2).“

An sicherungstechnischen Hilfsmitteln stehen dem Fahrdienstleiter Sicherungseinrichtungen, Fernmeldeanlagen und Signalmittel zur Verfügung. Solange es sich nicht um weitläufigere Bahnhofs­anlagen und keine dichte Zugfolge handelt, be­stehen keine Schwierigkeiten, die gesamte Verant­wortung einem einzigen Beamten zuzuweisen. Es darf dabei nicht außer acht gelassen werden, daß dieser Beamte nicht nur die Zugfolge zu regeln hat, sondern daß auch alle Bewegungsvorgänge inner­halb eines Bahnhofes sich so abspielen müssen, daß sie die Zugfolge nicht stören, weshalb auch diese Vorgänge der Oberaufsicht des Fahrdienstleiters unterstellt sein müssen. Mit der wachsenden Aus­dehnung der Bahnhofsanlagen, der dichter werden­den Zugfolge und der Steigerung der sonstigen Be­triebsvorgänge häufen sich die Bedienungseinrich­tungen und Betriebshandlungen nicht nur zahlen­mäßig, es wächst auch die räumliche Ausdehnung der Bedienungsbereiche. Namentlich die Siche­rungsanlagen gewinnen immer mehr an Ausmaß, die Zahl der Posten für ihre Bedienung nimmt zu. Diesen Zustand berücksichtigen die Fahrdienstvor­schriften insofern, als sie die Verantwortlichkeit des Fahrdienstleiters durch Zusätze begrenzen, die erlauben, daß er durch andere Bedienstete unter­stützt und daß ihm die Verantwortung persönlich nur soweit zugewiesen wird, als sie ihm durch eigenen Augenschein nach den örtlichen Verhält­nissen zu tragen möglich ist. Wie weit ein Mann allein in der Lage ist, den obigen Vorschriften ge­recht zu werden, hängt von den jedem mensch­lichen Tun von der Natur gesetzten Grenzen und davon ab, wie weit dem Menschen zur Erfüllung seiner pflichtgemäß zu erfüllenden Aufgaben tech­nische Hilfsmittel bereitstehen.

Auf diesen Erwägungen sind auch die Bestim­mungen in der Anweisung für das Ent­werfen von Eisenbahnstationen auf­gebaut. Ueber die Anwendung von Stellwerken heißt es dort, es sei bei der Bearbeitung des Stell­werksentwurfs jeder Gleisplan u. a. nach folgen­dem Gesichtspunkt zu prüfen und erforderlichen­falls zu ändern:

„Die Weichenverbindungen sind nach Möglich­keit in übersichtlichen Gruppen so zusammenzu­fassen, daß tunlichst wenige Stellwerke erforder­lich werden . . . .“ (§ 20. Abs. a).

Im § 30 Abs. 2 steht:

„Die Zahl der Stellwerksbezirke ist möglichst zu beschränken. Daher sind bei der Fernbedienung der Weichen neben den für die Sicherung der Zug­fahrten in Frage kommenden Weichen tunlichst auch alle benachbarten günstig gelegenen Rangier­weichen in das Stellwerk einzubeziehen. Jedoch ist eine zu große Ausdehnung der Bezirke mit Rücksicht auf die zuverlässige Wirkung der Ueber- tragungsmittel, die notwendige Uebersichtlichkeit und die Verständigung beim Rangiergeschäft zu vermeiden.“

Im Ablaufbetrieb ist man selbst bei ausgedehn­ten Anlagen, wenn sie nach neuzeitlichen Gesichts­punkten gebaut sind, bekanntlich in die Lage ver­setzt, für die Weichenstellung die Einmann­bedienung durchzuführen. Ein solches Ablauf­stellwerk ist nach folgenden Gesichtspunkten ent­wickelt:

„Der Weichensteller soll mit einem Minimum von Aufwand seinen Dienst versehen können. Dazu ist vor allem notwendig, daß er, ohne seinen Standort zu ändern, seinen ganzen Bedienungs­bereich in der Außenanlage unbehindert übersehen kann. Ferner soll er von diesem Standorte aus, ohne das Blickfeld wesentlich zu ändern, die Hebelbank und die Auswirkung seiner Tätigkeit in der Weichenzone gleichzeitig übersehen können. Da­durch wird ihm sein Standort hinter der Hebel­bank angewiesen. Das Blickfeld wird nicht be­hindert, wenn die Hebelbank mit allen sie über­ragenden Teilen niedrig angeordnet wird, und der Standort muß nicht verändert werden, wenn auf der Hebelbank sämtliche Hebel von einem Punkt aus in Armreichweite gelegen sind.“

Diese Bedingungen sind mit mechanischen Stell­werken nicht erfüllbar. Auch die Anordnung der bisher im Bereiche der Deutschen ReBild 1 Erstes Dreireihenstellwerk Siemens & Halske Bauart 1897. Seinerzeit aufgestellt in Untertürkheim bei Stuttgartichsbahn ge­bräuchlichen Formen der Kraftstellwerke entspricht nicht genügend diesen Forderungen. Es wurde da­her die bisherige Anordnung der Hebelbänke verlassen, bei der die Hebel in einer Reihe nebeneinander aufgebaut oder eingebaut sind, und dafür die Tischform gewählt. Auf der Tischplatte sind die Hebel in tiefer Glie­derung aufgesetzt. Der geneigte Tisch selbst hat an der niedersten Stelle die übliche Höhe von 800 mm.

Diese Ueberlegungen lassen sich auf das allge­meine Betriebsstellwerk übertragen. Betrachtet man dieses von dem Gesichtspunkte aus, ob seine Einrichtungen bei gespannten Betriebsverhältnis­sen von einem Mann allein gehandhabt werden können, so ergeben sich bei den mechanischen Stellwerken schon bei einer geringeren Anzahl von Hebeln gewisse Grenzen. Einmal liegt dies bei dem Kraftaufwand, der zum Umlegen des einzel­nen Hebels notwendig ist, dann aber namentlich an der Länge der Hebelbank, die zur Bedienung der einzelnen Hebel größere Wege nötig macht. Wenn dabei die Bedienungsvorgänge sich zeitlich häufen, können sie von einem Bediensteten allein nicht mehr gemeistert werden. Es kommen dann zur Bedienung ein- und desselben Stellwerks noch weitere Bedienstete hinzu. Wenn auch Bild 2 Erstes Dreireihenstellwerk Siemens & Halskediese Be­diensteten im gleichen Raum mit- und nebenein­ander arbeiten, so läßt sich doch eine Vermehrung der Fehlerquellen mit der Erhöhung der Zahl der Bediensteten nicht vermeiden. Die unmittelbare Folge davon ist, daß, je schneller die Betriebs­vorgänge einander folgen, desto weniger Hand­habungen am Stellwerk von dem gesamtverant­wortlichen Beamten, dem Fahrdienstleiter, selbst vorgenommen werden.

Schon bei einer mäßigen Länge der Hebelbank und nun erst recht, wenn diese 10 m, 15 m und mehr beträgt, ist die Uebersicht über den Zustand der einzelnen Bedienungseinrichtungen von einem Platz aus, z. B. von dem des Fahrdienstleiters, so gut wie unmöglich. Will man dies vermeiden und errichtet statt eines einzigen großen Stellwerks eine Anzahl getrennt voneinander aufgestellter kleiner, dann verliert der Fahrdienstleiter die Mög­lichkeit unmittelbarer Verständigung mit den Be­diensteten und ist auf Fernmeldemittel und zwangsläufige Abhängigkeiten angewiesen, durch welche die Bedienungszeiten und die Leistung der Gesamtanlage unter Umständen unerwünscht be­grenzt wird.

Die EnBild 3 Elektrisches Stellwerk Siemens & Halske Bauart 1901twicklung des Kraftstellwerks zeigt von ihren Anfängen an das zielbewußte Streben, diesen Unzulänglichkeiten möglichst zu begegnen und eine gedrängtere und übersichtlichere Anordnung der Bedienungshebel zu schaffen. Die technischen Voraussetzungen waren durch den geringeren räumlichen Umfang der Hilfsmittel bei dieser Bau­art gegenüber den Elementen des mechanischen Stellwerks gegeben. Besonders charakteristisch ist, daß das erste im Bereich der deutschen Län­derbahnen seinerzeit in Betrieb gekommene Kraft­stellwerk schon ein Dreireihenstellwerk war. Bild 1 veranschaulicht dieses erste Stellwerk von Siemens & Halske (Bauart 1897), das auf dem Bahnhof Untertürkheim bei Stutt­gart aufgestellt wurde und dort mehrere Jahrzehnte hindurch treue Dienste geleistet hat.

Die Hebel sind in drei Reihen übereinander an­geordnet. Für je drei Hebel werden in der Längs­richtung des Apparates 210 mm in Anspruch ge­nommen. Es entfallen daher auf einen Hebel 70 mm Hebelbanklänge gegen 140 mm der üblichen mechanischen Bauarten. Die Stellhebel ragen aus den mit Schauöffnungen versehenen vorderen Plat­ten heraus (Bild 2). Der Verschlußkasten mit den Stellwerksverschlüssen ist an der Rückseite des Stellwerks angebaut. Von den Achsen der Stell­hebel führen Verbindungsstege zu den Achsen in dem Verschlußkasten. Diese Achsen arbeiten mit längs­beweglichen Schiebern zusammen und können durch diese in bestimmten Lagen festgehalten wer­den. Wir sehen hier die Grundelemente. wie sie sich bis auf den heutigen Tag erhalten haben.

Die LeiBild 4 Elektrisches Stellwerk Siemens & Halske Bauart 1912tungen von den Hebeln zu den Kabeln werden durch die hohlen Stellwerksfüße geführt.

Ueber dieses Stellwerk ist in dem „Handbuch der Elektrotechnik“ in der Abhandlung „Elektrische Eisenbahnsignale und -weichen von H. Schwerin, Leipzig, Verlag von S. Hirzel 1908“ Seite 308 u a. folgendes ausgeführt:

„Diese Stellwerke zeichnen sich, wie aus den Abbildungen erkennbar, durch einfache Ausbildung und klare übersichtliche Anordnung der Einzelteile aus. Als Nachteil wurde im Betrieb die durch die Anordnung der Hebel in drei Reihen bedingte Höhe des Stellwerks (1830 mm) und der infolge des ge­drängten Zusammenbaues beschränkte Raum für die Unterbringung von Kontakten und Leitungen empfunden.“

Für die weiteren Ausführungen wurden daher die Bedingungen gestellt: „Niedriger Bau der Stellwerke, so daß über sie hinweg die Vorgänge auf dem Bahnhof beob­achtet werden können, ohne beträchtliche Vergrößerung der Stell­werkslänge, reichlicher Raum für die über­sichtliche Anordnung der Hebel, Sperren, Leitungen usw., beste Zugänglichkeit und leichte Auswechselbarkeit aller der Unter­haltung bedürftigen Teile während des Betriebes ohne Störung des­selben.“

Aus diesen Erwägungen Bild 5 Vierreihenstellwerk VES, Bauart 1932. Querschnittheraus ist bei Siemens & Halske das elektrische Stellwerk der Bauart 1901 entstanden, das heute noch auf einer Reihe von Bahnhöfen bei der Deutschen Reichsbahn sich im Betrieb befindet (Bild 3), und aus dem sich im Lauf der Jahre über die Bauart 1907 das Stell­werk der Bauart 1912 entwickelt hat (Bild 4). Wie aus den Darstellungen Bild 3 und 4 zu ersehen ist, wurde die Dreireihenform zu Gunsten des Ein­reihenstellwerks wieder verlassen. AIs Hebeltei­lung wurde von der Bauart 1907 ab 75 mm gewählt. Das mechanische Verschlußregister liegt auf der Vorderseite, die Hebel haben die Form von Knöp­fen, die Fensterchen für die Schauzeichen sind rechteckig gestaltet (Bild 4). Es nehmen demnach 24 Hebel, vom ersten bis zum letzten Hebel ge­rechnet, eine Banklänge von 1800 mm ein, während bei dem mechanischen Stellwerk mit 140 mm Hebelteilung für die gleiche Hebelzahl 3360 mm er­forderlich sind.

In diesem Zusammenhang sind die Ausführungen von Niemann zu erwähnen, die in der Zeit­schrift des Vereins deutscher Ingenieure, Jahrgang 1912, Seite 245 ff. niedergelegt sind. Dort wird geschildert, wie für die Ablaufanlage des Ver­schiebebahnhofes Magdeburg-Rothensee, ein elektrisches Stellwerk der Bauart Siemens & Halske 1907 errichtet wurde, dessen Hebel­teilung nicht, wie üblich, 75 mm sondern 60 mm betrug, wodurch es möglich wurde, auf der Länge Bild 6 VES1932 Hebelwerk -Zeichnung Draufsichteines Stoßes von 1,95 m anstatt 24 Hebel 30 Hebel unterzubringen. Als Folge dieser Maßnahme wird folgendes hervorgehoben: „Die Vorzüge dieser ganzen Anordnung fallen in die Augen. Der Wär­ter hat eine vorzügliche Uebersicht über seine Gleise und Weichen . . . . Körperliche Anstrengung entfällt vollkommen; die Schalter der Verteilweichen sind beinahe von einemStandortzu erreichen. Sie lassen sich daher schneller bedienen. Dadurch wird ein schnelleres Ablaufen der Wagen möglich und die ganze Anlage besser ausgenutzt.“

Die Hebelteilung von 75 mm findet sich im all­gemeinen auch bei den übrigen im Betrieb befind­lichen Bauarten von Kraftstellwerken im Bereich der Deutschen Reichsbahn. Auch weichen diese in der Grundform und der Höhe der Hebelbank von der geschilderten Bauform nicht grundsätzlich ab. Sie sind namentlich darin alle sich ähnlich, daß sie seit der Bauart 1901 in die Höhe gewachsen sind, weil die Kasten für die Schauzeichen usw. senk­recht auf die Hebelbank aufgebaut wurden und man damit die ursprüngliche Forderung, daß man über die Hebelbank hinweg die Vorgänge auf dem Bahnhof soll beobachten können, teilweise zurück­gestellt hat.

Die Erfahrungen, die mit der Tischform des Ablaufstellwerkes gemacht wurden, gaben der Ueberlegung erneuten Anstoß, ob nicht mit einer ähnlichen oder gleichen Bauform für das allgemeine Betriebsstellwerk ähnliche Vorteile, wie möglichst unbehindertes Blickfeld, vermehrte Uebersichtlichkeit über das Hebelwerk, Einsparen von Wegen bei der Bedienung usw. zu erzielen seien. Die Verwirklichung dieser Grundidee be­deutet die Abkehr vom Einreihenstellwerk.

Um die geschilderten Vorteile des Ablaufstell­werks auf das Fahrstraßenstellwerk zu übertragen, wurde auch für dieses die Tischform gewählt und so entstand auf dem Wege über ein Versuchsstell­werk mit drei Hebelreihen auf einer Tischplatte das Vierreihenstellwerk.

Ehe dieses SteBild 7 Signalrückmelderllwerk näher beschrieben wird, sei noch besonders darauf hingewiesen, daß bei ihm wie bei dem Tisch-Ablaufstellwerk der Bedienstete seinen Standort hinter der Hebelbank, d. h. auf der von den Frontfenstern abgewendeten Seite hat, während für die Regelbauart der mechanischen wie der kraftgesteuerten Stellwerke der Standort des Bediensteten zwischen der Hebelbank und den Frontfenstern die Regel bildet. Diese letztere Anordnung ist eine Folge der Längenausdehnung der Hebelbänke bei den Regelbauarten. Wäre der Bedienstete hinter ihnen aufgestellt, müßte er zur mündlichen Verständigung mit dem im Bahnhof arbeitenden Rangierpersonal jeweils zeitraubende Wege um die Hebelbank herum zurücklegen. Es darf aber hier nicht unterlassen werden, zu erwäh­nen, daß früher bei kleineren mechanischen Stell­werken und heute noch namentlich bei mechani­schen Ablaufstellwerken der Weichensteller hinter der Hebelbank steht, weil diese Platzzuweisung bei der Bedienung der Hebel keinen Wechsel des Blickfeldes erfordert, denn der Bedienstete sieht über die Hebel hinweg nach der von ihm bedienten Außenanlage.

Bei dBild 8. Vierreihenstellwerk VES, Bauart 1932, Werkaufnahme, Queransichtem Vierreihenstellwerk Bauart 1932 ist die 800 mm über Fußbodenhöhe sich befindende Tischplatte, welche die Hebelbank bildet, waagerecht angeordnet (Bild 5). Auf ihr sitzen die Hebelgriffe von vier in Abständen von 90 mm hintereinander und 88 mm nebeneinan­der angeordneten Stellhebeln. Diese Griffe sind nicht rund, sondern länglich in Flügelform ge­halten.

Als Schauzeichen sind nicht wie bei den früheren Bauformen Blechfähnchen, sondern, wie bei dem Tischablaufstellwerk, Lämpchen ver­wendet, die jeweils unmittelbar vor den zugehöri­gen Hebeln sitzen (Bild 6).

Der Stellhebel kann nicht ohne weiteres aus seiner Endlage umgelegt werden. Die Handfalle wird dadurch gebildet, daß der Hebel, ehe er gedreht werden kann, niedergedrückt werden muß, und daß er nur dann wieder in seine normale Höhenlage zurückkehren kann, wenn er seine ge­naue Endlage eingenommen hat.

Damit auf die Teile des gegenüber den bisher üblichen Bauarten in kleinen Abmessungen gehalte­nen Verschlußregisters keine schädlichen Kräfte übertragen  werden können, ist zwischen Hebelgriff und Uebertragungswelle eine konische, lös­bare Kupplung eingefügt. Ueberschreitet die am Hebelgriff ausgeübte Kraft ein bestimmtes Maß, dann schert der Griff aus und dreht sich frei um die Uebertragungswelle. Dreht man den Griff von der ausgescherten Stellung um 360°, so klinkt er wieder ein.

Die Schauzeichen für die Signale sind nicht wie jene für die Weichen und sonstigen Hebel vor den Hebeln in den Hebeltisch eingebaut. Sie werden vielmehr in Form von rot und grün wechselnden Meldelämpchen in besonderen länglichen Kästchen etwas über Augenhöhe an der Wand über den Fenstern gegenüber dem Standort des Bediensteten angebracht (Bild 7).

Vor den Stellwerkshebeln sind in einem abge­schrägten Kasten die Stellwerkssicherun­gen vorhanden.

InfolBild 9. Vierreihenstellwerk VES, Bauart 1932, Draufsicht bei geöffnetem Verschlußregisterge der Tischform konnten die Hebelwellen nicht wie bei den bisher üblichen Ausführungen waagerecht eingebaut werden. Es unterscheidet sich somit das Vierreihenstellwerk von den bis­herigen einreihigen Kraftstellwerken baulich grund­sätzlich dadurch, daß die Hebelwellen senkrecht stehen, wodurch eine entsprechende Uebertragung auf das mechanische Verschlußregister notwendig wurde. Im übrigen hat man sich bei der Entwicklung der neuen Bauart in allen Einzelheiten möglichst eng an die an der Bauart Siemens & Halske 1912 vorhandenen und bewährten Ausführungen gehalten.  Das Verschlußregister liegt nicht mehr vor son­dern hinter der Hebelbank, 400 nun über dem Stell­werksfußboden. Diese Lage wurde gewählt, um den Blick über die Hebelbank hinweg nicht zu be­einträchtigen, wie das bei hochliegendem Verschlußregister der Fall gewesen wäre. Mit diesem Vorgehen ist der Vorteil verknüpft, daß man oben an der Hebelbank hinter den Stellhebeln Platz hat, um Zusatzeinrichtungen, die bisher an anderen Plätzen im Stellwerksraum angebracht werden mußten, wie Tasten für Hilfsauslösungen, für Er­satzsignale mit Zählwerk zur Erteilung des Be­fehls A (b), für Lösen der Weichenhebelsperren, für Vorrücksignale usw. auf einer schmalen Kon­sole anzubauen (Bilder 5, 6, 8 und 9).

DuBild 10 Vierreihenstellwerk VES, Bauart 1932, Werk­ aufnahme, Rückansichtrch Zahnsegmente wird die Bewegung von der senkrechten Hebelwelle auf das Verschluß­register und auf die Fahrstraßenkontakte über­tragen.

Abgesehen von der Tischform unterscheidet sich das Vierreihenstellwerk in der Anordnung der Kon­taktträger grundsätzlich von den bis jetzt üblichen Stellwerksbauarten. Bei diesen letzteren sind die Kontaktträger alle über dem Stellwerksfußboden im geschlossenen, kastenförmigen Raum unter der Hebelbank untergebracht. Bei dem Vierreihenstell­werk ist der Raum über Fußbodenhöhe von diesen Einrichtungen vollständig frei. Es führen durch ihn lediglich die Hebelwellen nach unten (Bild 10). Die Kontaktträger selbst sind in den über manns­hoch gehaltenen Zwischenstock unter dem Stell­werksraum verwiesen. Die in diesen Raum hinab­reichenden Hebelwellen sind in Höhe des Ver­schlußregisters abgesetzt, um die zur übersicht­lichen Staffelung der Kontaktträger notwendige engere Teilung zu ermöglichen (Bild 5). Die Kup­pelstromkontakte sitzen, wie bei den früheren Aus­führungen, an der Vorderseite, die Fahrstraßenkon­takte an der Rückseite des Stellwerks. Die Bild 11 Arbeitsweise am Stellwerk S. & H., Bauart 1912Unterbringung der Kontaktträger im Geschoß unter der Hebelbank bietet den großen Vorteil, daß alle Ar­beiten in diesem Raum, bei guter Belichtung, in auf­rechter d. h. normaler Körperhaltung ausgeführt werden können, ohne daß das Bedienungs- und Unterhaltungspersonal sich im geringsten gegen­seitig stören. Bei den Arbeiten an den Kontakt­trägern und den sonstigen Einrichtungen im Zwi­schengeschoß wird die notwendige Verständigung mit den Stellwerksbediensteten dadurch erreicht, daß die Hebelbank an einer Stelle geöffnet wird. Dies kann gefahrlos geschehen, weil der Hohlraum der Hebelbank so abgeschlossen ist, daß von ihm aus sicherheitstechnisch wichtige Teile nicht er­reichbar sind. Alle einzelnen Elemente, wie Sper­ren, Leitungen, Wellen, Klemmen. Schrauben usw. sind ohne weiteres sichtbar und unmittelbar zu­gänglich. Dieser Raum, der gleichzeitig Kabel­raum ist, läßt sich stets sauber und möglichst staubfrei halten. Hiermit sind die Bedingungen, die anschließend an das Dreireihenstellwerk der Bau­art Siemens & Halske 1897 geknüpft wurden, weit­gehend erfüllt. Die Bilder 11 und 12 veranschau­lichen die Arbeitsweisen am Kraftstellwerk der Bauart 1912 und am Vierreihenstellwerk Bauart 1932.

Bild 12 Arbeitsweise am Vierreihenstell­ werk VES, Bauart 1932Das gesamte Rahmenwerk des Stellwerks mißt von der Oberfläche der Hebelbank bis zu den Auflageträgern, auf die das Stellwerk im Kabel­raum aufgesetzt wird, 2000 mm (Bild 5).

Die Bilder 13 und 14 veranschaulichen, wie das Vierreihenstellwerk in das Gebäude hinein­gestellt wird. Bei dem Einbau der Träger für das Stellwerk muß darauf geachtet werden, daß ihre Oberflächen möglichst genau waagerecht liegen. Dieses erleichtert das gute Zusammenpassen der einzelnen Stöße des Hebelwerks. Auch muß das Tragwerk solche Steifigkeit besitzen, daß es sich unter der Last des Stellwerks an keiner Stelle durchbiegt.

Zum Einsetzen des Stellwerks in das Gebäude werden die Stöße in Kisten verpackt fertig zusammengesetzt vom Werk geliefert. Das Gebäude muß, damit die Stöße mit der Verpackung hochgezogen und eingesetzt werden können, an der Seite, an der die Kisten hochgewunden werden,, von Oberkante Auflagerträger ab in etwas grö­ßerer Breite als das Stellwerk samt Verpackung mißt, offen gehalten werden (Bild 14 gestrichelter Teil).Bild 13 Vierreihenstellwerk VES, Bauart 1932, Gebäudequerschnitt

Man baut zuerst das ganze Gebäude einschließ­lich Verputz und mindestens einmaligem Anstrich mit Ausnahme dieser Oeffnung fertig. Heizanlage und Wasserleitung sind ebenfalls fertigzustellen. Das Eisenwerk des Stellwerksraumes muß so kon­struiert sein, daß die Fensterrahmen über der Maueröffnung zunächst nur verschraubt werden. Wenn dann das Stellwerk mit der Ver­packung eingesetzt ist, wird das Eisenwerk end­gültig vernietet und die Mauerlücke geschlossen. Man läßt das Stellwerk zweckmäßig in seiner Ver­packung stehen, bis, abgesehen von den Abschluß­arbeiten nach vollendeter Aufstellung des Hebel­werks, keine Bauhandwerker mehr im Stellwerks­raum tätig sind.

Im einzelnen ist noch folgendes zu bemerken:

Bild 14 Einsetzen des HebelswerksBei den Meldelämpchen kann man nicht bei Tag und Nacht oder bei sonstigem Wechsel des Helligkeitsgrades im Stellwerksraum dauernd die gleiche Lichtstärke verwenden. Schon eine Lichtstärke, welche die Lämpchen bei guter Tages­beleuchtung nur matt wirken läßt, blendet bei Dunkelheit in dem aus Gründen der Augengewöh­nung nur spärlich erleuchteten Stellwerksraum in unerträglichem Grad, während bei sonnenklarer Witterung, auch wenn die Sonne nicht unmittelbar den Stellwerkstisch bescheint, diese Lichtstärke die Meldelämpchen kaum erkennen läßt. Diesem Mißstand begegnet man durch Einschalten eines verstellbaren Widerstandes in die Stromzufulir zu den Meldelämpchen, mit deren Hilfe die Licht­stärke zu jeder Zeit den jeweils vorliegenden Ver­hältnissen angepaßt werden kann.

Die Hilfssperren konnten infolge der flügel­artigen Hebelform schlicht und handlich gestaltet werden. Sehr einfach ist die für gestörte Weichenhebel bestimmte Hilfssperre, die so ausgebildet ist, daß sie den Weichenwecker abschaltet. Ebenso ist die Kuppelstrombrücke hand­lich und von einfacher Form, namentlich im Ver­gleich zu der Bauform für die Regelbauart. Die zur Verwendung in besonderen Fällen vorgesehene Schlüsselabhängigkeit, die aus je einem den Hilfshebel sowohl in der Plus- als auch in der Minuslage festschließenden Handschloß mit den nach Bedarf einzubauenden vier Sorten von Ver­schlußelementen besteht, entspricht den zu stellen­den Forderungen.

Bild 15 Vergleich eines Stellwerk S. & H., Bauart 1901 (Bild 15), mit einem Vierreihenstellwerk VES, Bauart 1932, (Bild 16)In diesem Zusammenhänge sind noch die Auslösetasten für die Weichenhebel­sperren zu nennen. Wie schon gesagt ist, sind sie wie die übrigen Hilfstasten auf der an die Hebelbank angebauten Konsole untergebracht. Jeder mit der Hebelsperre versehene Hebel hat auf dieser Konsole vor seinem Platz eine solcBild 16he Taste. Ist die Weichenbedienungseinrichtung gestört, in­sofern die Hebelsperre dauernd sich in Sperrstellung befindet, dann muß an der Hilfstaste zu­erst der Bleiverschluß gelöst werden, ehe die Taste niedergedrückt werden kann. Solange sie niedergedrückt ist, bleibt die Hebelsperre abgefallen, und der Weichenhebel kann bedient werden. Es muß also während der Dauer der Stellbewegung die Taste in gedrückter Stellung gehalten werden. Ist die Stellbewegung vollzogen, gibt man die Hilfstaste frei, die dann selbsttätig in ihre Ruhe­lage zurückkehrt und in dieser Stellung die Hebel­sperre wieder in die Sperrstellung bringt. Diese Anordnung wirkt sich besonders segensreich gegen ein versehentliches Umlegen eines Hebels bei ge­störter Hebelsperre aus und ist auf Bahnhöfen, auf denen sämtliche Weichen isoliert und die Weichen­hebel mit Hebelsperren ausgerüstet sind, wie in Dortmund-Hbf und nach vollendetem Umbau in Duisburg-Hbf unentbehrlich. Es werden dann die immer wieder vorkommenden unzeitigen Weichen­bedienungen im Rangierbetrieb nach Möglichkeit ausgeschaltet.

Ein Stoß von 32 Hebelplätzen bildet die Regelbauart, wobei der Stoß 0,90 m Hebelbanklänge hat. Ein Vierreihenstellwerk mit 96 Hebelplätzen besitzt somit eine Länge von 3 X 0,9 m — 2,7 m, während ein Stellwerk S & H, Bauart 1912, für die gleiche Hebelzahl 7,80 in be­nötigt.

Bild 17a Ungehinderter Ueberblick im ganzen StellwerkDas größte bisher erstellte Vierreihenstellwerk ist als Befehlsstellwerk in Duisburg-Hbf aufgestellt worden. Es enthält 224 Hebelplätze bei einer Bank­länge von 6,3 m. Ein ungefähr gleichwertiges Kraftstellwerk der Bauart S&H 1912 mit 216 Hebelplätzen wäre 17,55 m lang.

Bild 15 zeigt den Grundriß des bis vor kurzer Zeit vorhanden gewesenen Befehlstellwerks „Dbt“ in D o r t m u n d - H b f. Es war als Brückenstellwerk aufgestellt und in der elektri­schen Bauart 1901 von Siemens & Halske errichtet und enthielt 120 Hebelplätze. Da bei dieser Bauart die Hebelteilung 100 mm beträgt, war die Hebel­bank 15,70 m lang. Hätte man als Ersatz ein elektrisches Stellwerk der Regelbauart 1912 ge­wählt, so wäre die Hebelbank für die gleiche Hebelzahl 5 X 1,95 — 9,75 m lang geworden. Das gewählte Vierreihenstellwerk benötigt für 128 Hebelplätze eine Hebelbank von 4X0,90 = 3,60 m Länge. Um die notwendigen Reserven vorzusehen, wurde eine Hebelbank mit 160 Plätzen aufgestellt, die 5X0,90 m — 4,50 m lang ist. Diese Vergleiche sind aus Bild 15 und Bild 16 zu entnehmen, dBild 17b Niedrig aufgestelltes Blockwerk ie den alten und den jetzigen Zustand wiedergeben. Der in Bild 16 schraffierte Teil ersetzt das in Bild 15 ebenso schraffierte Stellwerk. Aus diesen Verhältnissen ergibt sich, daß lediglich deshalb, weil der Bedienstete hinter der Hebelbank und nicht zwischen dem Fenster und ihr steht, für die mündliche Verständigung mit dem Rangierpersonal Schwierigkeiten nicht erwachsen. Bei größeren Stellwerken auf betrieblich stärker beanspruchten Bahnhöfen ist in der Regel mehr als ein Bedien­steter mit der Bedienung der Stellwerkseinrichtun­gen betraut, so daß der Seitenweg zum Fenster stets kurz ist. Außerdem werden bei neuzeitlich ausgestatteten Bahnhofs- und Sicherungsanlagen für den Rangierbetrieb in immer größerem Um­fange Wartezeichen mit Vorrücksigna­len verwendet, die in überraschendem Umfange die sonst übliche mündliche Verständigung überflüssig machen, da sie bei richtiger Aufstellung und, wo es zur sicheren Abwicklung der Rangierfahrten infolge der Gleisentwicklung notwendig erscheint, bei entsprechenden gegenseitigen Bild 18 Anordnung der MeldeeinrichtungenAbhängigkeiten, eine durchaus eindeutige und unmiß­verständliche Sprache sprechen. Im Bereich der Deutschen Reichsbahn ist von seifen des Betriebes wohl selten eine Einrichtung so begrüßt worden wie dieses Wartezeichen mit Vorrücksignal.

Für dieses Vorrücksignal hat es sich als ganz besonders zweckmäßig erwiesen, daß dessen Be­dienungstaste sich auf der Konsole an der Stell­werksbank und nicht an irgend einer anderen Stelle im Stellwerksraum befindet.

Das Vierreihenstellwerk bietet bei zweckent­sprechender Aufstellung für den Stellwerksbedien­steten völlig ungehinderten Ueber- blick und Ausblick, selbst wenn der Be­dienstete sitzt. Das Blickfeld kann aber je nach der Anordnung der gesamten Einrichtungen des Stellwerks zu eBild 19 Vierreihenstellwerk VES, Bauart 1932, in Dortmund Vbf, Grundriß des Bedienungs­ raumesinander und zu den Außenanlagen gestört sein, wenn das Streckenblockwerk in der üblichen Weise, d. h. so aufgestellt wird, daß die Blockfenster sich in Augenhöhe des stehen­den Bediensteten befinden. In diesen Fällen hilft dann nur eine ganze Maßnahme, nämlich die, das Blockwerk so niedrig aufzu stellen, daß dieser Mißstand behoben ist (Bil­der 17a und 17b). Dem steht nichts im Wege, wenn man in dem jeweils erforderlichen Umfange die Blockfelder durch Nachahmerfelder im Blickfeld des mit der Blockbedienung betrauten Bediensteten wiederholt. Diese Lösung hat den Gedanken wach werden lassen, ob man in solchen Fällen das Blockwerk nicht aus dem Stellraum ent­fernen und im Untergeschoß unterbringen soll, wie dies mit den Schaltelementen bei dem Vierreihen­stellwerk geschehen ist. Diese Anordnung hätte zur Voraussetzung, daß für die Handbedienung der Blockeinrichtungen außer den Blockfeldnach­ahmern die Bedienungstasten sich im Bedienungs­raum befinden, wobei entsprechende Verbindung zwischen Blockfeld undBild 20 Vierreihenstellwerk VES, Bauart 1932, in Dortmund Vbf, Ansicht des Bedienungsraumes Bedienungstaste zu schaffen wäre. Die technische Durchführbarkeit dieser Möglichkeit wird geprüft. Bis diese Lösung ver­wirklicht sein wird, kann man als Grund­satz für die Aufstellungshöhe der Blockwerke lediglich sagen, sie soll so gewählt werden, daß der notwen­dige Ausblick oder die Rundsicht nicht behindert ist.

Die Tischform des Vierreihenstellwerks macht es möglich, alle Meldeeinrichtungen für die Sicherungsanlagen, soweit sie nicht auf dem Stell­werkstisch selbst Platz gefunden haben, im Hauptblickfeld des Fahrdienstlei­ters oder Stellwerkwärters übersichtlich unter­zubringen. Bild 18 zeigt eine solche Anordnung, lieber den Fenstern, deren oberer Abschlußrahmen nicht höher als 1,80 m über dem Fußboden liegen soll, sind an der bei dieser Anordnung sich erge­benden Wandfläche rechts und links neben der Uhr die Nachahmerkasten für die Hauptsignale, die Blockfelder, Gleisbesetzungseinrichtung usw. ange­bracht. Sämtliche Nachahmerarten sind nicht mit den üblichen Wechselscheiben sondern wie das Stellwerk mit farbigen Meldelämpchen ausge­stattet.

Bild 21 Der Morsetisch im Bedienraum zu Bild 21Da das Vierreihenstellwerk gegenüber den bis­herigen Bauarten nur einen Bruchteil des Raumes für sich beansprucht (rd. ein Drittel der bisherigen Bauform der Kraftstellwerke und rd. ein Fünftel der mechanischen Bauarten) liegt es auf der Hand, daß ihm auch die sonstigen im Stellwerksraum mit unterzubringenden Einrichtungen in ihren Größen­verhältnissen angepaßt und auch so gestaltet wer­den sollten, daß die Uebersicht und der Ausblick nicht unnötig behindert und einer der Hauptvorteile althergebrachten Geräteformen geopfert wird und vermeidbare Wege bei der Bedienung unnötig ge­macht werden. In dieser Hinsicht lassen die bis­her üblichen Fernmeldeanlagen wie Fernsprecher und Morsetische zum Teil zu wünschen übrig. Es ist durchaus möglich, die gesamten Fernsprech­einrichtungen eines Stellwerks so abzuändern und in einen Tisch für den Fahrdienstleiter oder sonst für die Bedienung zuständigen Bediensteten einzu­bauen, daß sie nur wenig über die Tischplatte reichen und alle in Armreichweite vom Standort vor Tischmitte aus zu bedienen sind. Ebenso ist es möglich, statt eines oder zweier Morseapparate deren mehrere auf einem Tisch unterzubringen und die einzelnen Elemente, soweit sie nicht dauernd sichtbar bleiben müssen, durch Einbau unter der Tischplatte usw., so anzuordnen, daß die nötigen Schreibflächen gewonnen werden. So gut man bisher Einfach- oderBild 22 Queransicht des Gebäudes für das Vierreihenstellwerk Dbt in Dortmund Hbf Zweifachtische hatte, können Drei-, Vierfach-, Fünffachtische usw. zusammen­gestellt werden, die dann immer je nach der Zahl ihrer Morseeinrichtungen da verwendet werden können, wo diese oder jene Zahl der Apparate er­forderlich ist. Wirtschaftliche Ueberlegungen ver­bieten es, neben dem kleinen Vierreihenstellwerk breiträumige sonstige Meldeeinrichtungen aufzu­stellen, so daß durch sie ein Mehrfaches des Rau­mes beansprucht wird, der für die Stellwerksbank erforderlich ist. Hierbei besteht dann noch die Ge­fahr, daß die Blickverhältnisse verdorben werden und durch das Hin- und Hergehen an den Apparaten die schädliche Unruhe im Stellwerksraum her­vorgerufen wird, die bei zweckmäßigem Zuein­anderordnen und gegenseitigem Anpassen aller Einrichtungen an den Grundgedanken des Arbei­tens aus der Mitte vermieden wird, wie dies wohl­tuend in den Räumen von Vierreihenstellwerken in Erscheinung getreten ist, die nach diesen Vor­aussetzungen durchgebildet sind. Bild 19 zeigt im Grundriß eine zweckmäßige Zusammenstellung der Einrichtungen, welche Bild 20 nach der Wirklich­keit wiedergibt, während Bild 21 den auf Bild 20 links stehenden Morsetisch mit fünf Apparaten zeigt. Einzelheiten über solche Anordnungen von Meldeeinrichtungen sind in den Aufsätzen in der Zeitschrift „Die Reichsbahn“, Jahrgang 1931 Seite 250 ff. von Dr.-Inq. van Biema und in der „Zeit­schrift für das gesamte Sicherungswesen (Das Stellwerk)“ Jahrgang 1934 Seite 61 ff. von Th. Wagner zu finden.

Bild 23 Ansicht des alten Brückenstellwerks Dbt in Dort­mund Hbf und des als Ersatz dafür gebauten neuen Stielstellwerks

Die behandelten Grundsätze und die kleine Aus­dehnung der Hebelbank haben in gewissem Sinne eine neue Form der Hochbauten für die Stellwerke geschaffen. So ist es z. B. bei der Erneuerung des Befehlsstellwerks „Dbt“ in Dortmund-Bild 24 Ansicht des Gebäudes für das Vierreihenstellwerk VES, Bauart 1932, in Dortmund VbfHbf möglich geworden, alle Einrichtungen bequem auf einer Fläche von 6,60 X 7,00 m unterzubringen (Bild 16). Von der Ausbildung des Gebäudes in Brückenform konnte abgesehen werden. Es war möglich, das ganze Gebäude nach zwei Seiten auskragend auf einem 4 m breiten Unterbau aufzusetzen (Bild 22). Diese Abmessungen ließen es zu, den Neubau auf dem kleinen freien Platz hinter dem Treppenturm des alten Brückenbauwerkes aufzustellen, ohne daß an der Gleisanlage irgendetwas hätte geändert werden müssen. Bild 23 zeigt das Brückenstell­werk und den dieses ersetzenden Neubau und er­läutert durch diese Veranschaulichung das über die Größenverhältnisse oben gesagte. Bild 24 zeigt den Hochbau des Vierreihenstellwerks „Drw“ in Dortmund-Vbf, bei dem infolge der vorhandenen Gleisentwicklung eine Einschränkung des Unter­baues nicht notwendig war, obwohl das Gebäude zwischen den Gleisen steht.

In Bild 25 ist ein Gebäude dargestellt, das seit­lich der Gleise steht. Bild 26 gibt das Gebäude für das Vierreihenstellwerk 5 (Wärterstellwerk) auf Duisburg-Hbf wieder. Dieses Gebäude konnte, ohne die Gleisentwicklung zu stören, inmitten der Gleisanlagen errichtet werden. Die Baubreite der Schmalseite beträgt 4,00 m, die Auskragung 1,95 m, die Grundfläche des Stellwerksraumes 5,56 X 7,56 m. Das Bild 25 Ansicht des Gebäudes für das Dreireihenstellwerk VES, Bauart 193Ü, in Rauxel (Anmerkung: heute Castrop Rauxel)Hebelwerk besteht aus 6 Stößen und hat somit eine Länge von 6 X 0,9 = 5,40 m bei 192 Hebelplätzen. Bei Fertigstellung des Bahn­hofsumbaues werden die Gleise soweit gehoben, daß das hell erscheinende Band über den Funda­menten zugeschüttet ist. In dem nicht überbauten, niedrig gehaltenen Gebäudeteil befindet sich die Kraftzentrale für die Stellwerkseinrichtungen. Die Größenverhältnisse dieser Bauten gestattenes, daß nicht nur dieFrage der Sichtverhältnisse sondern auch jene über den zweckmäßigsten Auf­stellungsort weit besser und ein­facher z ü lösen ist, als mit den bis­herigen Bauformen. Weitere Einzelheiten über die bisherigen Erfahrungen bezüglich der Zweckmäßigkeit ihrer Durchbildung finden sich in dem oben angeführten Aufsatz in der Zeitschrift „Das Stellwerk“, Jahrgang 1934.

Das Vierreihenstellwerk ist geeignet, dem Fahrdienstleiter wieder mehr als dies bei grö­ßeren Anlagen bisher möglich war, zum Herr­scher des Bahnhofs zu machen. Nicht allein die Zusammenfassung aller geschilderten Mit­tel und ihrer harmonischen Anordnung ermöglicht die übersichtliche Bedienung größerer Bahnhofs­teile als bisher, sondern auch die Tatsache, daß alle Bedienungsvorgänge dank der großen Uebersicht- lichkeit und der angewendeten Technik zeitlich denkbar kurz geworden sind. Hieraus ergibt sich, daß Zeiten eingespart werden, die früher durch Bedienungsvorgänge aufgezehrt wurden, heute aber ruhiger Ueberlegung zur Verfügung stehen. Dabei entstehen noch dauernde Ersparnisse an Un­terhaltungskosten für die gegenüber früher wesent­lich kleineren Hochbauten und die infolge der zu­sammengefaßten Betriebsführung verminderten Be­triebskosten.

Bild 26 Ansicht des Gebäudes für ein Vierreihenstell­werk VES, Bauart 1932, in Duisburg-Hbf 

Links

Beschreibung der Bauform VES 2R und 4R

Vorläufige Sondervorschrift für den Kraftstellwerksdienst (Kr VM) - Mehrreihenstellwerk VES

Veröffentlicht am 11. Juni 2024