1. Die Entwicklung bis 1945 

Im Jahr 1874 wurde die alte Wannseebahn von Zehlendorf über Wannsee Richtung Potsdam gebaut. Im damaligen Neubabelsberg mündete die Vorortstrecke wieder in die Potsdamer Stammbahn ein. An dieser Stelle nahm am 1. Juni 1874 der Bahnhof Neubabelsberg seinen Betrieb auf. Mit großer Wahrscheinlichkeit war für die aus der Stammbahn abzweigende Vorortstrecke  ein Stellwerk in Betrieb. 17 Jahre später im Jahre 1891 wurde die alte Wannseebahn mit der neuen Wannseebahn zu einer Vorortstrecke von Berliner Potsdamer Bahnhof bis Potsdam ausgebaut. Die Strecke war von Neubabelsberg bis Potsdam viergleisig. Der ausgebaute Bahnhof Neubabelsberg verfügte über 9 Weichen[1]. Mit dem Ausbau des Bahnhofs dürfte auch das Stellwerk Nbg (Neubabelsberg) in Betrieb gegangen sein. Das Stellwerk bediente den Güterbahnhof und Vorortverkehr. Ob es auch für die Stammbahnstrecke als Blockstelle zuständig war, muss offenbleiben, ist aber anzunehmen.

1909 erfolgte die Anbindung der Stammbahnstrecke an die Wetzlarer Bahn. Von Neubabelsberg aus  führte eine eingleisige Strecke zum neuen Stellwerk Not  (Neubabelsberg Ostturm), das spätere Stellwerk Khb (Kohlhasenbrück). Der Fahrdienstleiter Nbg war seit dem für den Fern- und Vorortverkehr zuständig. Die Bedienung des Güterbahnhofs erfolgte von Wannsee aus. In Wannsee konnten die Güterzüge direkt aus dem Güterbahnhof in die Vorortstrecke in Richtung Potsdam einfahren. Von Potsdam war die Einfahrt in den Güterbahnhof Neubabelsberg nicht möglich. Ab dem 11. Juni 1928 stellte der Fahrdienstleiter Nbg die Signale für die neuen elektrischen Züge – die ab 1930 so bezeichnete S-Bahn – auf Fahrt.

Am 1. April 1938 erfolgte die erste Umbenennung des Bahnhofs in Babelsberg-Ufastadt. Das Stellwerk Nbg erhielt die neue telegraphische Bezeichnung Bbu (für Babelsberg-Ufastadt) und das Stellwerk Not hieß fortan Bot (für Babelsberg Ostturm). Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 verlor der Bahnhof Babelsberg-Ufastadt ein Teil seiner Infrastruktur. Die Stammbahn fiel den Reparationsforderungen der Sowjetunion zum Opfer und wurde in der Folgezeit nicht wieder aufgebaut. Auch die S-Bahn war von den Demontagen betroffen und verlor von Wannsee bis Potsdam beide Gleise.[2]

1.1. Exkurs: Der Bahnhof Griebnitzsee

2. Die Entwicklung nach 1945

Vom 17. Juli bis 2. August 1945 fand im Schloß Cäcilienhof die Potsdamer Konferenz der Siegermächte statt. Der sowjetische Diktatur Stalin konnte aus gesundheitlichen Gründen nur auf dem Landweg anreisen. Damit Stalins Zug bis Potsdam fahren konnte, wurde vom Schlesischen Bahnhof bis Potsdam Stadt ein Gleis auf 1524 mm Breitspur umgenagelt.[3] Es ist davon auszugehen, dass die Sicherungsanlagen des Stellwerks Bbu (Weichen, Riegel) für diesen kurzen Zeitraum angepasst werden mussten. Nach der Abreise Stalins stellte man den Ausgangszustand wieder her. Der Wiederaufbau der S-Bahn zwischen Wannsee und Potsdam verzögerte sich noch bis 1946. Das Kreuzungsgleis in Babelsberg Ufastadt nahm am 12. Mai 1946 seinen Betrieb auf. Wegen der zerstörten Teltowkanalbrücke beschränkte sich der Betrieb zwischen dem provisorischen Haltepunkt Kohlhasenbrück (Süd) und Potsdam. Erst am 16. Januar 1949 konnte der traditionsreiche Zuglauf Erkner—Potsdam wieder aufgenommen werden.[4] Zwischen Wannsee und Babelsberg-Ufastadt sicherte die Blockform Berliner Form die eingleisige Strecke.

Der nächste Umbau der Sicherungsanlagen des Stellwerks Bbu erfolgte 1947. Als Folge der nachkriegsbedingten Betriebseinstellung auf der Potsdamer Stammbahn musste der gesamte Verkehr aus Richtung Magdeburg/Potsdam nach Wannsee abgeleitet werden. Zur Verbesserung der Betriebsverhältnisse wurde die eingleisige Verbindungskurve nach Wannsee über die Abzweigstelle Bot bis November 1947 zweigleisig ausgebaut.[5] Der Felderblock für die zweigleisige Strecke löste den Streckenblock Form A ab.

Ab dem 1. April 1949 mussten sich die Fahrdienstleiter von Bbu und Bot wieder an  neue telegraphische Bezeichnungen gewöhnen: Gbs für Griebnitzsee. Und Khb für Kohlhasenbrück Das „Hauptreferat Nachwuchs und Demokratisierung der Deutschen Wirtschaftskommission“ beschwerte sich im Dezember 1948  über den Bahnhofsnamen Babelsberg Ufastadt. Die UFA sei ein Propagandainstrument der Nazis gewesen. Der Name sei drei Jahre nach dem Zusammenbruch nicht mehr vermittlungsfähig. Die Potsdamer Stadtverordneten stimmten dem Namensvorschlag „Griebnitzsee“ zu. War es Zufall oder bewusst gewollt, dass die Umbenennung auf den Tag exakt 11 Jahre nach der Umbenennung in Babelsberg Ufastadt erfolgte?[6] Das Stellwerk Khb bediente den Bahnübergang Königsweg mit. Es war mit einem Fahrdienstleiter und Schrankenwärter besetzt. Ein Zeitzeuge erzählte mir eine Anekdote, wie sie typischer für die damaligen Verhältnisse nicht sein konnte: Das Stellwerk Khb stand genau mittig auf der Grenzlinie zwischen Ost und West. Je nach politischer Überzeugung nahm man auf der West- oder Ostseite im Stellwerk platz. Das ergab je nach Schicht ein häufiges Tisch- und Stühlerücken. Heute lachte man darüber, damals war es eine ernste Angelegenheit.

Am 1. August 1949 übernahmen Jugendliche der FDJ-Gruppe der Deutschen Reichsbahn die Dienstausübung auf dem Bahnhof Griebnitzsee. Ein Fotograf der ADN (Allgemeine Deutsche Nachrichtenagentur) Namens Igel dokumentierte diese Aktion. Unter anderen ist ein Teil der Hebelbank vom Stellwerk Gbs zu sehen. Vermutlich war das nur eine Propagandaaktion, um offentlichkeitswirksam die Überlegenheit des Sozialismus zu propagieren. Oder haben diese Jugendlichen tatsächlich vollverantwortlich (z.B. als Fahrdienstleiter) auf dem Bahnhof Griebnitzsee gearbeitet? Die  DDR warf den Westen die Ausbeutung des Menschen durch den Menschen vor. Sie selbst hat das gleiche als Aufbau für den Sozialismus etikettiert.

3. Sicherungstechnik sichert die Grenze – das Stellwerk Gbs ab 1961

Nach der Grenzschließung am 13. August 1961 beschloss man den Ausbau des Bahnhofs Griebnitzsees zum Kontrollbahnhof für die Interzonenzüge von und nach West-Berlin. Für den Ausbau mussten die Planer Kompromisse eingehen. Das Stellwerk Gbs war das Zentralstellwerk des Bahnhofs, die Stellreichweite des mechanischen Stellwerks nicht unendlich ausdehnbar. Die Einfahrvorsignale erhielten wegen der Entfernung elektrische Antriebe. Das Hebelwerk reichte nicht mehr aus und musste ausgetauscht werden. Ob es sich um ein Hebelwerk der Einheitsbauform oder Jüdel handelte, muss offen bleiben. Die Maßgabe war – insbesondere nach der erfolgreichen Flucht von Harry Deterling am 5. Dezember 1961 in Albrechtshof – gewaltsame Durchfahrten zu verhindern.

Am 10. Dezember stellte die Abzweigstelle Khb ihren Betrieb ein. Das Stellwerk stand direkt im Grenzgebiet auf DDR-Seite, die Weichen befanden sich auf  West-Berliner Seite. Dieser Zustand widersprach den Sicherheitsbedürfnissen der DDR. Aus der zweigleisigen Strecke Wannsee—Griebnitzsee mit Abzweig auf die eingleisige Strecke nach Drewitz wurden zwei eingleisige Strecken, jeweils von Wannsee nach Griebnitzsee und Wannsee nach Drewitz.

Wie wurde der Zugverkehr aus sicherungstechnischer Sicht durch den Fahrdienstleiter Gbs durchgeführt? Die Dienstanweisung  Nr. 1/66 (Durchführung des Zugverkehrs zwischen der DDR und Westberlin auf dem Bahnhof Griebnitzsee) sagt dazu folgendes aus:

Halten wir fest: Auf dem Stellwerk Gbs saß rund um die Uhr ein Stellwerksposten der  Grenztruppen mit vier Schlüsseln in Verwahrung. Nach Freigabe des kontrollierten Zuges musste der Fahrdienstleiter die jeweiligen Weichenhebel erst einmal freischließen, um alle weitere Bedienhandlungen durchzuführen. Nach der Ausfahrt des Zuges lief die gesamte Prozedur in umgekehrter Reihenfolge ab. Ein flüssiger Betriebsablauf sieht anders aus. Aber darauf kam es nicht an, das „Sicherheitsbedürfnis“ der DDR hatte Vorrang. Sehen wir uns die Gleisanlagen des Bahnhofs Griebnitzsee Stand 1967 einmal genauer an: Auf östlicher Seite Richtung Berlin-Wannsee war die Absicherung am stärksten ausgeprägt. Aus den Gleisen 2 und 4 wäre ein durchbrechender Zug unweigerlich auf das Stumpfgleis geleitet worden. Außerdem sicherten zwei Gleissperren die beiden Bahnhofsgleise ab. Normalerweise verbieten die Vorschriften der DR das Einbauen von Gleissperren in Hauptgleisen. Durch eine Sondergenehmigung des Ministers des Verkehrswesens durfte in Ausnahmefällen abgewichen werden. Die Weiche 23 verhinderte ungewollte Durchfahrten aus Gleis 1 und den Gleisen 3 und 4. Die Krönung der „Sicherheit“ war die Weiche 21. Diese Weiche verhinderte in der verschlossenen Plusstellung alle Fahrten in das Streckengleis nach Wannsee. Deswegen war die Weiche 21 unter Verschluss der Grenztruppen.  In Richtung Potsdam war die Absicherung einfacher. Hinter der DKW 16 begann ein kurzes Gleis mit Gleisabschluss. Die Weiche 15 c/d war in Minusstellung unter Verschluss der Grenztruppen. In dieser Lage wären alle Fahrten von Gleis 1 in Richtung Gleisabschluss geleitet worden.  

Seit 1966 war ein Zusatzhebelwerk der Bauform VES 1912 in Betrieb. Das bisherige mechanische Hebelwerk stieß wegen den fortlaufenden Umbauforderungen der NVA-Grenze zu mehr „Sicherheit“ an seine Kapazitätsgrenze. Diese komplizierte Mischund aus mechanischer und elektromechanischer Sicherungstechnik ließ „selbst qualifizierte Fahrdienstleiter bei Störungen der komplizierten Anlage zu Unsicherheiten neigen und die erlassene Dienstanweisung Nr 81/66 nur von wenigen Eisenbahnern verstanden wird.“[8] Die Dienstanweisung Nr. 81/66 beinhaltete die Inbetriebnahme des Zusatzhebelwerks.

Wenn man das oben genannte verinnerlicht, müsste man rein nach der Logik die Maßnahmen zur Sicherung der Staatsgrenze auf dem Schienenwege für absolut ausreichend erachten. Weit gefehlt. Es ging noch besser. Die „Grundsätze über besondere Maßnahmen auf Grenzbahnhöfen, erstmals am 1. Juli 1966 herausgegeben, legten folgendes fest (Zitate auszugsweise):

Diese Forderungen realisierte man über Teilfahrstraßen. Nach Zustimmungsempfang für die Teilfahrstraße stellte der Fahrdienstleiter die Schutzweichen in die entsprechende Lage und legte diese Teilfahrstraße elektrisch fest. Dadurch wurde die Zustimmungsabgabe für die Ausfahrstraße frei, der Fahrdienstleiter konnte die Ausfahrt auf Fahrt stellen. Nach der Ausfahrt erfolgte eine Auflösung der Teilfahrstraße. Wenn der Fahrstraßenhebel der Teilfahrstraße sich in Grundstellung befand, löste die Ausfahrstraße auf. Können Sie sich jetzt vorstellen, warum einige Eisenbahner bei dieser komplizierten Bedienungsweise den Durchblick verloren haben, besonders bei Streßsituationen?

Wie oben erwähnt, fuhren die Militärzüge der drei westlichen Alliierten in Griebnitzsee ohne Halt über Gleis 1 durch. In Richtung DDR gab es keine besonderen Abhängigkeiten. In Richtung West-Berlin sah das anders aus. In Potsdam Stadt konnte eines der Ausfahrsignale für die Gleise 3 und 75 (Kontrollgleise) erst auf Fahrt gestellt werden, wenn in Griebnitzsee die Durchfahrt eingestellt war. Das bedeutet, dass zwischen Potsdam und Wannsee die gesamte Strecke frei sein musste, bevor ein Militärzug fahren konnte. Für die „Sicherheit“ wurden keine Kosten und kein Aufwand gescheut. Da blieb auch mal die Leistungsfähigkeit der Strecke auf der sprichwörtlichen Strecke.

Damit ein nach West-Berlin ausfahrender Zug im Grenzstreckenabschnitt noch zum Halten gebracht werden konnte, existierte ein sog. Y-Signal. Dieses Signal zeigte im Regelfall ein weißes Kennlicht für betrieblich ausgeschaltet. Bei Erfordernis konnten die Grenztruppen der DDR das Signal Hp0 schalten und hoffen, dass der Triebfahrzeugführer den Haltebefehl nach kam. Aus ökonomischen Gründen fehlte an den Y-Signalen die Zugbeeinflussung. 1980 wurden auf Anweisung des Ministeriums für Verkehrswesen der DDR die Y-Signale abgebaut. Den Grenztruppen war das gar nicht recht, wie ein Schriftverkehr des MfS belegt. Als Gründe für den Abbau wurden genannt:

• die Signale entspricht nicht der gebräuchlichen internationalen Signalgebung; die Anlagen sind technisch veraltet, der Neuaufbau ist ökonomisch nicht vertretbar;
• die Grenztruppen der DDR sichern den Grenzstreckenabschnitt durch Posten, die durch entsprechende Signalgebung mit dem Arm bzw. rotem Licht die Triebfahrzeugführer zum Halten auffordern können;
• BRD- Triebfahrzeugführer würden auf die Y-Signale bzw. auf Handzeichen sowieso nicht reagieren.[10]

Aber auch der Fahrdienstleiter Ws konnte nicht so einfach Züge in Richtung Gbs fahren lassen. Neben der vorhandenen Erlaubnis für die Fahrt auf die eingleisige Strecke musste eine Zustimmung vom Fahrdienstleiter Gbs in Ws vorhanden sein, die das jeweilige Signal frei gab. Näheres im Beitrag zum Stellwerk Ws.

4. Die Bundesrepublik Deutschland zahlt den Ausbau des Bahnhofs Griebnitzsee – die Entwicklung ab 1983

Im April 1980 beschlossen die beiden deutschen Staaten den Verkehr Bundesrepublik Deutschland—West-Berlin zu verbessern. Zwischen 1981 und 1984 bewilligte die Bundesregierung insgesamt 507 Millionen DM für die Verbesserung der Infrastruktur. Davon entfielen auf den Schienenverkehr 89 Millionen DM. Die eingleisige Verbindung von Werder nach Wannsee sollte durch eine zweigleisige Strecke ersetzt werden, damit die Durchlassfähigkeit erhöht werden konnte. Allein für die Herstellung der Zweigleisigkeit zwischen dem Bahnhof Griebnitzsee und der Grenze zu West-Berlin zahlte der Bund sieben Millionen DM.[11] Der Umbau ergab folgende sicherungstechnische Veränderungen:

• Das bisherige Stellwerk Gbs mit seinem komplizierten Mix aus mechanischer und elektromechanischer Sicherungstechnik wurde durch ein elektromechanisches Stellwerk der Bauform E12/78 mit Gleisbesetzungstafel der Bauform WSSB ersetzt.
• Lichthauptsignale ersetzten die bisherigen Formhauptsignale.
• Der Führungspunkt der Grenztruppen der DDR auf Bahnsteig B erhielt ein WSSB-Pult für die Zustimmungsabgaben.
• Anbindung der Strecke Wannsee—Drewitz an die neue zweigleisige Strecke Wannsee—Griebnitzsee durch die neue von Gbs ferngesteuerte Abzweigstelle Griebnitzsee Ost (Gbo).

Am 28. November 1983 nahm das umgebaute Stellwerk Gbs seinen Betrieb auf. Zwischen Wannsee und Griebnitzsee sicherte der Streckenblock der Bauform AB 70 die Zugfahrten. Die zweigleisige Stecke  war mit einem Erlaubniswechsel für das Fahren auf dem Gegengleis eingerichtet.  Die Erlaubnis der Regelrichtung war nicht in Wannsee, sondern in Griebnitzsee. Die Erlaubnis wurde explizit für die vereinbarte Fahrt nach Wannsee gewechselt. Nach der Rückblockung des Zuges wechselte die Erlaubnis automatisch wieder zurück  nach Griebnitzsee.

Von den neuen Fahrmöglichkeiten, die die neue Abzweigstelle Gbo bot, konnte im Frühjahr 1984 schon keinen Gebrauch mehr gemacht werden. Die Berliner Verkehrsblätter beschrieben, warum das so war:

Das klingt irgendwie nach einem Schildbürgerstreich. Die Verantwortlichen vom Planer bis zu den Grenztruppen wussten doch vorher, dass  die Weichen in West-Berlin liegen und der DDR-Fahrdienstleiter im Störungsfall nicht einfach zu den Weichen spazieren konnte. Oder wer hat da geschlafen?

Nach dem Fall der Mauer wurde noch bis zur Währungsunion am 1. Juli 1990 kontrolliert, wenn auch zunehmend nachlassender. Mit dem Wiederaufbau der S-Bahn nach Potsdam verschwanden sämtliche grenzspezifischen Sicherungsanlagen. Der Bahnhof Griebnitzsee war wieder ein normaler Bahnhof mit normalen fahrdienstlichen Aufgabenstellungen. Der Fahrdienstleiter Gbs konnte ab dem 1. April 1992 für etwas über ein Jahr noch die Signale für die S-Bahn bedienen. Danach übernahm das ESTW Wannsee am 13. Juni 1993 die betrieblichen Aufgaben des Stellwerks Gbs. Das Stellwerksgebäude wurde bald nach der Außerbetriebnahme abgerissen.

Die nachfolgenden Aufnahmen sind die einzigen Innenansichten des Stellwerks Gbs nach dem Umbau zu einem gewöhnlichen Bahnhof. Das fotografieren war auf einem Grenzbahnhof natürlich streng verboten und dadurch mit hohen Risiken für den Beschäftigten verbunden. Im Jahre 1992 brauchte der Fotograf Herr Ebert keine Angst mehr zu haben, etwas verbotenes zu tun.