„Verwickelte Schaltungen" - die Blockform A als Norm bei den Preußisch-Hessischen Staatsbahnen

Eingleisige Strecken erfordern nicht nur die Sicherung gegen Nachfahrten wie bei zweigleisigen Strecken, sondern auch die Sicherung gegen entgegenkommende Fahrten. Seit 1891 existierte eine blocktechnische Sicherung, die spätere Blockform B. Die damaligen Vorgaben waren sehr streng ausgelegt: Bei ruhendem Zugverkehr durfte keiner der angrenzenden Fahrdienstleiter eine Zugfahrt auf die eingleisige Strecke zulassen. Die Strecke war blocktechnisch auf beiden Seiten gesperrt. Erst nach explizierter Freigabe durfte eine Zugfahrt zugelassen werden. Die Blockform B erfüllte diese Vorgaben. Sie hatte aber einige (auch gravierende) Nachteile:

- eine einmal erteilte Erlaubnis konnte nicht widerrufen werden

- „spitze Kreuzungen“ waren nicht möglich.

- die Informationsvermittlung des Blocks war nicht eindeutig.

Die Blockform B ist hier ausführlich beschrieben. Im Dezember 1905 beschrieb ein Autor namens Kerst die fünffeldrige Streckenblockung für eingleisige Strecken, die spätere Blockform A.[1] Offensichtlich haben die Entscheidungsträger des Signalwesens Siemens beauftragt, eine Blockform zu entwickeln, die die genannten Nachteile nicht aufwies. Heraus kam eine technische Lösung, die aber mehr Materialbedarf hatte und komplizierte Schaltungen, im damaligen Sprachgebrauch „verwickelt“ genannt, aufwies.

Die Blockform A besteht aus folgenden Blockfeldern:

- das Anfangsfeld (A) - wie bei der Blockform für die zweigleisige Strecke -  entblockt weiße Farbscheibe

- das Erlaubnisempfangsfeld (Ee) geblockt rote Farbscheibe

- der Rückgabeunterbrecher bzw. Rückgabesperre (R) entblockt rote Farbscheibe

- das Erlaubnisabgabefeld (Ea) entblockt rote Farbscheibe

- das Endfeld (E) - wie bei der Blockform für die zweigleisige Strecke - geblockt weiße Farbscheibe

Befindet sich eine Blockstelle zwischen den beiden Blockendstellen, erweitert sich die technische Ausstattung des Blockwerks auf zwei Felder, nämlich sieben: dem Erlaubnisabgabefeld für zwei Züge und dem Erlaubnisempfangsfeld für zwei Züge. Bei elektrischen Stellwerken wird der Rückgabeunterbrecher elektrisch realisiert, es sind dementsprechend nur 4 bzw. sechs Felder, trotzdem wurde auch hier vom Fünf- bzw. Siebenfelderblock gesprochen.

Auf der u.a. Zeichnung können Sie den Ablauf einer Zugfahrt in der Kurzfassung entnehmen. Eine ausführliche Erläuterung erfolgt weiter unten.

Schematischer Ablauf der Funktionsweise des Streckenblocks Form A. Sammlung Stefan Braun

Der Rückgabeunterbrecher bzw. die technische Finesse Rückgabesperre

Bevor ich die Funktionsweise der Blockform A detailliert erkläre, möchte ich auf eine blocktechnische Besonderheit dieser Blockformen eingehen: Der Ausschluss einer Erlaubnisrückgabe bei auf Fahrt stehenden Ausfahrsignal. In Grundstellung ist die Rückgabe der Erlaubnis jederzeit möglich. Der Rückgabeunterbrecher unterbricht in der geblockten Stellung den Blockstromkreis zwischen dem Erlaubnisempfangsfeld und -abgabefeld. Damit diese Unterbrechung erzwungen wird, muss der Rückgabeunterbrecher, ein gewöhnliches Wechselstromfeld, vor der Signalbedienung geblockt werden. Der Rückgabeunterbrecher verschließt die betroffenen Ausfahrsignalhebel in der Grundstellung. Da sowieso vorher die Fahrstraße festgelegt werden muss, wird abweichend der Rückgabeunterbrecher anstatt ein Gleichstromblockfeld für die Fahrstraßenfestlegung benutzt. Nach der Ausfahrt des Zuges wird beim Blocken des Anfangsfeldes der Rückgabeunterbrecher entblockt und damit die Fahrstraße vorzeitig aufgelöst. Um diese vorzeitige Fahrstraßenauflösung zu verhindern, befindet sich über dem Anfangsfeld eine elektrische Tastensperre, die das Blocken des Anfangsfeldes erst erlaubt, wenn der Zug hinter dem letzten Gefahrpunkt eine Zugeinwirkungsstelle (isolierte Schiene) befahren hat.

1912 wird in der Fachzeitschrift „Das Stellwerk“ eine technische Neuerung beschrieben, nämlich die Rückgabesperre.[2] Vereinfacht gesagt ist es ein Wechselstromfeld, das sich selbst blockt, sobald der Ausfahrsignalhebel merklich aus der Ruhelage gelangt.

Die Rückgabesperre muss sich derart im praktischen Einsatz bewährt haben, dass bereits zwei Jahre später mit Erlass I9 D 210 vom 6. April 1914 bei Neuanlagen nur noch die Rückgabesperre zu verwenden ist[3] Leider muss derzeit offen bleiben, warum diese Entscheidung so gefällt wurde.

Ausschnitt aus der Regelzeichnung Nr. 2025 zur. Rückgabesperre

Die Rückgabesperre (Bild links, Klick zum Vergrößern) ist ein Wechselstromblockfeld besonderer Art, das durch einen vom Signalhebel gesteuerten Antrieb geblockt wird und deshalb keine Blocktaste besitzt. Der im Blockuntersatz untergebrachte Antrieb der Rückgabesperre wird von der Signalschubstange bewegt und drückt beim Umlegen des Signalhebels die im oberen Teil gezahnte Antriebsstange nach oben. Diese Bewegung wird durch ein Zahnrad (24) auf die ebenfalls gezahnte Zugstange übertragen, sodass beim Umlegen des Signalhebels die Riegelstange nach unten gezogen wird. Gleichzeitig wird die Lagerschiene des Blockrechens (6) durch den in einem Ausschnitt gleitenden Führungsstift (8) seitwärts nach links bewegt. Hierdurch entfernen sich die Zähne des Rechens so weit von der Hemmung, dass sich der Rechen durch sein Eigengewicht nach unten bewegt. Am Blockfenster, das in der Grundstellung rot zeigte, erscheint jetzt die weiße Farbscheibe. Der Riegelstangenkontakt, der in der Grundstellung des Blockfeldes geschlossen war, ist jetzt geöffnet und unterbricht die vom Erlaubnisempfangsfeld zum Erlaubnisabgabefeld des Nachbarbahnhofs führende Blockleitung (siehe blaue Pfeile). Der Rechen bleibt so lange von der Hemmung getrennt, bis der Signalhebel wieder in die Grundstellung zurückgelegt wurde. Erst dann wird er durch die umgekehrte Bewegung des Führungsstifts wieder mit der Hemmung verbunden. Sollte der Rechen nicht fallen, dann sorgt der Verschlusswechsel dafür, dass die Riegelstange in der unteren Position festgehalten wird und damit die Kontaktunterbrechung eintritt.

Die Form A ist im Regelbetrieb der Deutschen Bahn AG nicht mehr existent. Trotzdem existiert noch ein Streckenblock Form A in Kornwestheim. Im dortigen Lehrstellwerk ist noch heute die Funktionsweise dieses raffinierten Wechselstromblockfelds nachzuvollziehen.

Das nachfolgende Video zeigt die Funktionsweise der Rückgabesperre:

Die Blocksperren der Form A. Die zweite und vierte Blocksperre von links ist der Signalverschluss.Der Block ist in Grundstellung. In der Mitte der Antrieb für die Rücksperre.

Das Ausfahrsignal steht auf Fahrt. Alle in Frage kommenden Blocktasten sind gegen Bedienung gesperrt

Die Verschlussplansymbole Form A am Beispiel der  Abzweigstelle Tga. Die Nummern 3-5 und 11-12 gehören zur Form A

Welche Strecken in der Rbd Berlin waren mit der Blockform A ausgerüstet?

Bevor ich die Blockbedienung am Beispiel einer Zugfahrt von der Abzweigstelle Tga nach Schönholz erläutere, wollte ich auf die Frage eingehen, welche Strecken in der Rbd Berlin mit der Form A ausgerüstet waren. Zumindest für den Stand nach 1945 kann die Frage beantwortet werden dank der CIA. Die CIA hat mit Stand 01. Januar 1951 die blocktechnische Ausrüstung der Strecken in der Rbd Berlin aufgelistet.[4] Nach der Auflistung zufolge waren folgende Strecken mit der Blockform A ausgerüstet:

• Schönholz—Abzweig Tga
• Lichtenberg—Marzahn
• Ferch Lienewitz—Wildpark
• Frankfurt Oder—Müllrose—Rbd Grenze
• Treptow Gbf Tws—Görlitzer Bahnhof
• Neukölln—Baumschulenweg
• Lichterfelde Ost—Lichterfelde Süd
• Vdp—Tempelhof Rbf
• Schöneberg—Steglitz (Gütergleis)
• Nordbahnhof—Gesundbrunnen
• Schöneweide—Spindlersfeld
• Wannsee—Stahnsdorf

Durchführung einer Zugfahrt von Abzweig Tegeler Gabelung (Tga) nach Schönholz

Die Fernbahnstrecke von Schönholz nach der Abzweigstelle Tga als Beispiel für die Funktionsweise der Form A

Die Fernbahnstrecke zwischen der Abzweigstelle Tga und Schönholz war eine der eingleisigen Strecken, die mit der Blockform A ausgerüstet war. Als ausführliche Erläuterung soll eine Zugfahrt von Tga nach Schönholz durchgeführt werden. Zur Straffung der Beschreibung werden nur die blocktechnischen Abläufe beschrieben.

1. Der Zugverkehr ruht auf der Strecke

Der Steckenblock zwischen den beiden Blockendstellen befindet sich in der Grundstellung. Keine Seite kann einen Zug ablassen. Snt steht für Schönholz Nordturm.

 2. Tga bietet Snt einen Fernzug von Kremmen nach Stettiner Bahnhof an - Snt nimmt ihn ab

Snt hat die Erlaubnis an Tga abgegeben. Das Blocksignal der Abzweigstelle ist damit blocktechnisch freigegeben während in Snt alle auf diese Strecke weisenden Ausfahrsignale durch Abgabe der Erlaubnis nochmals verschlossen werden.

 3. Tga lässt die Zugfahrt zu

Tga hat das Blocksignal M auf Fahrt gestellt. Beim Umlegen des Signalhebels in die Fahrtstellung wurde die Rückgabesperre automatisch geblockt und unterbricht die Leitung des Erlaubnisempfangsfeldes. Damit ist die Rückgabe des Erlaubnisempfangs durch Tga ausgeschlossen.

 4. Tga blockt nach Schönholz vor

Tga hat das Blocksignal M auf Halt gestellt und nach Snt vorgeblockt. Die Rückgabesperre und das Erlaubnisempfangsfeld wurden zusammen mit dem Anfangsfeld geblockt. In Snt ist das Endfeld entblockt worden. Jetzt könnte Tga für eine „spitze Kreuzung“ sein Erlaubnisabgabefeld blocken. Durch das geblockte Erlaubnisabgabefeld in Snt bleiben die Ausfahrsignale weiter unter Verschluss.

 5. Schönholz blockt zurück - Grundstellung wieder erreicht

Snt hat sein Einfahrsignal Y auf Halt gelegt. Durch Rückblocken des Endfeldes nach Tga wird in Snt das Endfeld geblockt und das Erlaubnisabgabefeld wieder entblockt. In Tga wird das Anfangsfeld entblockt und somit ist die Grundstellung des Streckenblocks wieder hergestellt.

Noch „verwickelter" – Eine Blockstelle befindet sich zwischen den Bahnhöfen

Der nachfolgende Text beschreibt ausführlich die technischen Bedingungen, wenn eine Blockstelle zwischen zwei Bahnhöfen liegt. Leserinnen und Leser, die diese technischen Details überspringen wollen, können gleich zur Durchführung einer Zugfahrt zwischen Stahnsdorf und Wannsee  springen. Der nachfolgende Text stammt aus einen Artikel aus dem Jahr 1937[5]

 Ist die Strecke zwischen zwei Bahnhöfen durch Blockstellen in mehrere Abschnitte unterteilt, so erhalten die Blockwerke dieser Bahnhöfe so viele Erlaubnisabgabe und so viele Erlaubnisempfangsfelder als Blockabschnitte vorhanden sind.

Der Signalverschluss ist deutlich komplizierter aufgebaut, wenn noch eine Blockstelle den Zugfolgeabschnitt begrenzt.

Liegt also zwischen zwei Bahnhöfen eine Blockstelle, so sind auf diesen Bahnhöfen je zwei Erlaubnisabgabe- und Erlaubnisempfangsfelder erforderlich. Diese erhalten die zusätzliche Bezeichnung „für einen Zug" oder „für zwei Züge". In Grundstellung sind die Erlaubnisabgabefelder entblockt, die Erlaubnisempfangsfelder geblockt; alle Erlaubnisfelder zeigen in Grundstellung rote Farbscheibe. Beim jedesmaligen Blocken eines Erlaubnisabgabefeldes wird auf dem Nachbarbahnhof das entsprechende Erlaubnisempfangsfeld entblockt.

Das Erlaubnisabgabefeld „für einen Zug" verschließt in geblocktem Zustande die Hebel der Ausfahrsignale des eigenen Bahnhofs, während das Erlaubnisabgabefeld „für zwei Züge" aus nachstehend erörterten Gründen nicht auf das Hebelwerk einwirkt. Durch einen Zählschieber z (Bild 13) wird nämlich bewirkt, daß das Erlaubnisabgabefeld „für zwei Züge" nur geblockt werden kann, wenn sich das Erlaubnisabgabefeld „für einen Zug" bereits in geblocktem Zustande befindet. Ferner sind die Blockfelder so geschaltet, daß das Erlaubnisabgabefeld für einen Zug nur entblockt werden kann, wenn zuvor das Erlaubnisabgabefeld „für zwei Züge" entblockt worden ist. Durch diese Folgeabhängigkeit wird erzielt, daß das geblockte Erlaubnisabgabefeld „für zwei Züge" die Hebel der Ausfahrsignale des eigenen Bahnhofs mittelbar verschließt, so daß ein unmittelbarer Verschluß durch dieses Blockfeld entbehrlich ist.

Sind ausnahmsweise zwei Streckenblockstellen, also drei Erlaubnisabgabefelder vorhanden, so wird der Zählschieber z1 (Bild 14) so ausgebildet, daß zunächst das Erlaubnisabgabefeld „für einen Zug" (Ea 1) geblockt werden muß, bevor das Erlaubnisabgabefeld „für zwei Züge" (Ea 2) geblockt werden kann und daß dem Blocken des Erlaubnisabgabefeldes „für drei Züge" (Ea 3) das Blocken des Erlaubnisabgabefeldes „für zwei Züge" (Ea 2) vorausgehen muß. Ferner wird durch die Schaltung bewirkt, daß das Entblocken nur in der Reihenfolge Ea 3-Ea 2—Ea 1 möglich ist. Eine Blocksperre ist daher auch für das Erlaubnisabgabefeld „für drei Züge" entbehrlich.

Die geblockten Erlaubnisempfangsfelder verschließen die Ausfahrsignale des eigenen Bahnhofs in der Weise, daß alle Ausfahrsignalhebel bedienbar werden, wenn nur eins dieser Erlaubnisempfangsfelder entblockt wird. Unter den Erlaubnisempfangsfelder kann daher nicht der gewöhnliche Signalverschluß angeordnet werden, sondern es muß der Signalverschluß für zwei Erlaubnisempfangsfelder (Bild 15) Verwendung finden.

Bei dieser Anordnung sind die Ausfahrsignalhebel dadurch verschlossen, daß ein Verschlußstück der Signalschubstange gegen ein Verschlußstück der Blockwelle stößt. Die Blockwelle kann sich nicht drehen, solange beide Erlaubnisempfangsfelder geblockt sind, weil das auf der Blockwelle sitzende, im Wirkbild links sichtbare, gabelförmige Antriebsstück durch das linke Ende einer mehr-gliedrigen Laschenverbindung festgehalten wird (Bild 15-1). Erst wenn eins der beiden Erlaubnisempfangsfelder entblockt ist, kann sich die Blockwelle unter dem Einfluß einer Feder drehen, wobei die Laschen unter dem entblockten Feld in die Höhe gehen (Bild 15-2b). Durch die Drehung der Blockwelle wird die Signalschubstange freigegeben.

Wird das entblockte Erlaubnisempfangsfeld wieder geblockt, so wird die Laschenverbindung heruntergedrückt und die Blockwelle zurückgedreht, wodurch die Signalhebel wieder gesperrt werden. Jedes der Erlaubnisempfangsfelder muß mit dem Streckenanfangsfeld gemeinsam bedient werden. Zu diesem Zweck erhält letzteres keine Blocktaste, sondern seine Druckstange wird beim Drücken der (unteren) Taste jedes Erlaubnisempfangsfeldes mitgedrückt.

Auch beim Vorhandensein von Streckenblockstellen kann jede erteilte Erlaubnis zurückgegeben werden, solange noch kein Ausfahrsignal in die Freistellung gebracht, der Riegelstangenkontakt an der Rückgabesperre also noch nicht geöffnet worden ist. Für die Rückgabe der Erlaubnis erhält jedes Erlaubnisempfangsfeld eine besondere Blocktaste - Rückgabetaste —, die oberhalb der für die Mitbedienung des Streckenanfangsfeldes eingerichteten Blocktaste angeordnet ist.

Damit die Rückgabetaste nicht g l e i c h z e i t i g mit der unteren Taste gedrückt werden kann, ist zwischen den beiden übereinander liegenden Tasten eine Wechselsperre (Bild 17) eingeschaltet, die das Niederdrücken der einen Taste nur zuläßt, wenn sich die andere in der Grundstellung befindet.

Die Erlaubnisabgabefelder werden beim Blocken des in dem gleichen Blockwerk befindlichen Streckenendfeldes entblockt. Hierbei wird das Erlaubnisabgabefeld „für einen Zug" entblockt, wenn es sich allein in geblockter Stellung befand. Sind dagegen b e i d e Erlaubnisabgabefelder geblockt, so wird beim Blocken des Streckenendfeldes nach dem Eintreffen des ersten vom Nachbarbahnhof abgelassenen Zuges das Erlaubnisabgabefeld „für zwei Züge" und erst nach dem Eintreffen des zweiten Zuges das Erlaubnisabgabefeld „für einen Zug" entblockt.

Zu diesem Zweck befinden sich an der Riegelstange des Erlaubnisabgabefeldes „für zwei Züge" (Ea 2) ein Kontakt , über den beim Blocken des Endfeldes das Erlaubnisabgabefeld „für zwei Züge" Strom erhält, solange sich die Riegelstange dieses Feldes unten befindet, und über den das Erlaubnisabgabefeld „für einen Zug" angeschaltet ist, wenn die Riegelstange die obere Stellung einnimmt. Sind beide Erlaubnisabgabefelder geblockt, so würde also heim Blocken des Endfeldes nicht nur das Erlaubnisabgabefeld „für zwei Züge", sondern im Anschluß daran auch das Erlaubnisabgabefeld „für einen Zug" entblockt werden, wenn hiergegen nicht besondere Vorkehrungen getroffen werden.

Im Blockwerk ist daher ein Schaltschiebers (Bild 13) angeordnet, der in der Grundstellung so liegt, daß er das Blocken des Erlaubnisabgabefeldes „für zwei Züge" nicht verhindert. Beim Blocken des Endfeldes, das außer der Riegelstange eine verlängerte Druckstange besitzt, wird der Schieber entgegen der Federwirkung nach links bewegt . Hierbei kann sich der Stift an der Riegelstange des Erlaubnisabgabefeldes Ea 2 in dem Ausschnitt f des Schiebers frei bewegen, indem sich ein in diesen Ausschnitt hineinragender Ansatz bei entblocktem Erlaubnisabgabefeld unter, bei geblocktem Erlaubnisabgabefeld ü b e r den Stift legt.

Die Riegelstange des geblockten Erlaubnisabgabefeldes „für zwei Züge" wird also solange in ihrer unteren Lage festgehalten, als die Taste des Endfeldes niedergedrückt ist. Auch wenn das Erlaubnisabgabefeld beim Blocken des Endfeldes entblockt worden ist, kann die Riegelstange des Erlaubnisabgabefeldes „für zwei Züge" nicht nach oben gehen, es kann daher auch der Riegelstangenkontakt d nicht wechseln. Erst wenn die Druckstange des Endfeldes wieder hochgeht, bewegt sich der Schieber s unter der Federwirkung in seine Grundstellung zurück und gibt dadurch die bisher festgehaltene Riegelstange frei, so daß nunmehr auch der Riegelstangenkontakt d wechseln kann.

Das Endfeld ist aber nunmehr geblockt und kann zum zweiten Male erst nach Einfahrt des nächsten Zuges geblockt werden, wobei dann das Erlaubnisabgabefeld „für einen Zug" entblockt wird.

Bild 14 zeigt die Anordnung der Einschnitte im Schaltschieber s1 , wenn drei Erlaubnisabgabefelder vorhanden sind.

Für jeden Zug, der in die in zwei Blockabschnitte geteilte Strecke einfahren soll, während der vorausgefahrene Zug den Nachbarbahnhof noch nicht erreicht hat, wird die Erlaubnis stets durch Blocken des Erlaubnisabgabefeldes „für zwei Züge" erteilt, wodurch auf dem Bahnhof, der den Zug ablassen will, das Erlaubnisempfangsfeld „für zwei Züge" entblockt wird.

An der Farbe seiner Erlaubnisfelder kann jeder Bahnhof den Zustand der ganzen zwischen ihm und dem Nachbarbahnhof liegenden Strecke erkennen. Sind beispielsweise auf einem Bahnhof beide Erlaubnisabgabefelder geblockt (weiße Farbscheibe), so muß dieser Bahnhof daraus schließen, daß er die Besetzung der Strecke mit zwei Zügen erlaubt und den zuerst erlaubten Zug noch nicht zurückgeblockt hat, daß aber der erste Zug bereits in die Strecke eingefahren ist. Zeigt sein Streckenendfeld weiße Farbscheibe, so befindet sich der erste Zug zwischen dem Nachbarbahnhof und der Blockstelle; zeigt es rote Farbscheibe, so befindet sich der erste Zug zwischen der Blockstelle und dem eigenen Bahnhof.

Wird z. B. auf einem Bahnhof das Erlaubnisempfangsfeld „für zwei Züge" entblockt (weiße Farbscheibe), so erkennt dieser Bahnhof daran, daß der Nachbarbahnhof die Fahrt eines zweiten Zuges gleicher Richtung erlaubt hat, während der erste Zug noch nicht an die Streckenblockstelle zurückgeblockt ist.

Bild 19 (siehe unten) gibt für eine Strecke, die durch eine Blockstelle in zwei Blockabschnitte unterteilt ist, die Reihenfolge der Bedienungshandlungen wieder. Wird durch Blocken des Erlaubnisabgabefeldes „für zwei Züge“ und Entblocken des auf dem Nachbarbahnhofe befindlichen Erlaubnisempfangsfeldes „für zwei Züge" eine zweite Zugfahrt erlaubt, diese aber nicht sofort abgelassen, sondern erst die erste Zugfahrt vollendet, so wird auf dem Ankunftsbahnhof des Zuges durch Blocken des Streckenendfeldes das Erlaubnisabgabefeld „für zwei Züge" entblockt. Das Erlaubnisempfangsfeld „für zwei Züge" des Nachbarbahnhofs ist aber ebenfalls entblockt (weiße Farbscheibe), da ja der zweite Zug noch nicht in den Blockabschnitt eingefahren ist. Wird bei diesem Zustand die Erlaubnis für den zweiten Zug durch Blocken des Erlaubnisempfangsfeldes „für zwei Züge" zurückgegeben, so muß nunmehr das Erlaubnisabgabefeld „für einen Zug" entblockt werden.

Um dies zu erreichen, ist im Blockwerk eine besondere Schaltvorrichtung angeordnet (Bild 20). Diese besteht aus einem Hebelsystem, das mit zwei Umschaltkontakten u1 und u2 verbunden ist und durch die Riegelstangen der beiden Erlaubnisabgabefelder und des Endfeldes beeinflußt wird. Beim Niederdrücken der Riegelstange eines der beiden Erlaubnisabgabefelder geht der Hebel w3 aus der unteren Rast der Festhaltevorrichtung f in deren obere Rast, kehrt aber beim Niederdrücken der Riegelstange des Endfeldes in die untere Rast der Festhaltevorrichtung zurück. Entsprechend der unteren und oberen Lage des Hebels w3 haben die Umschaltkontakte u1 und u2 unteren oder oberen Kontaktschluß.

Bild 21 läßt erkennen, wie sich bei den einzelnen Blockvorgängen der Kontaktschluß der Umschaltkontakte und dementsprechend die Verbindung der Erlaubnisfelder untereinander ändert. In Reihe d ist schließlich der Zustand hergestellt, daß bei Rückgabe der Erlaubnis für den zweiten Zug das Erlaubnisempfangsfeld „für zwei Züge" des Bahnhofs W geblockt wird, während auf Bahnhof 0 das Erlaubnisabgabefeld „für einen Zug” entblockt wird.

Schematischer Ablauf der Blockbedienung einer Zugfahrt mit einer Blockstelle.

Durchführung einer Zugfahrt zwischen Wannsee und Stahnsdorf (Siebenfelderblock)

Bis 1929 existierte auf der Strecke Wannsee—Stahnsdorf (Friedhofsbahn) kein Streckenblock. Nachdem am 10. Juli 1928 auf der Strecke der elektrische S-Bahnbetrieb aufgenommen wurde, konnte man bei dem relativ dichten Takt auf einen Streckenblock nicht mehr verzichten. Die Strecke war zwar nur 4 km lang, da aber zwischen den S-Bahn Zügen auch Güterzüge (Leichenzüge) verkehrten, wurde Dreilinden zur Blockstelle aufgewertet. Die Form A mit sieben Feldern blieb bis zum März 1959 in Betrieb. In der Zeit vom 23. März bis 14. Mai 1959 erfolgte der Umbau auf Blockform C.

Das Stellwerk Ws war ein elektromechanisches Stellwerk der Bauform VES 1912. Dort wurde die Rückgabesperre elektrisch realisiert, sodass ein Blockfeld fehlte. Wegen der einheitlichen Darstellung beschreibe ich die Vorgänge so, als ob zwei mechanische Stellwerke miteinander interagieren.

 1. Grundstellung Streckenblock - der Zugverkehr ruht auf der Strecke

 Die Strecke ist blocktechnisch gesperrt, weder Wannsee (Ws) noch Stahnsdorf (Std) können einen Zug auf die Strecke ablassen.

 2. Stahnsdorf nimmt Wannsee die S-Bahn ab und blockt das Erlaubnisabgabefeld für einen Zug

In Wannsee wurde das Erlaubnisempfangsfeld für „einen Zug“ entblockt. Ws stellt das Ausfahrsignal R auf Fahrt und lässt die S-Bahn nach Stahnsdorf abfahren. 

 3. Automatische Blockung Rückgabesperre

 Durch das Auffahrtstellen des Ausfahrsignals R wird die Rückgabesperre automatisch geblockt. Die Rückgabe der Erlaubnis an Std ist nicht mehr möglich.

4. Wannsee blockt die S-Bahn zur Blockstelle Dreilinden (Dr) vor.

Nachdem das Ausfahrsignal R in die Haltstellung gebracht wurde, blockt Ws die S-Bahn nach Dr vor. Beim Blocken des Anfangsfelds werden die Rückgabesperre und das Erlaubnisempfangsfeld für „einen Zug“ zusammen geblockt. In Dr ist der Vorblock eingegangen, in Std hat sich blocktechnisch nichts verändert. 

 5. Dreilinden blockt die S-Bahn nach Stahnsdorf vor

 Dr hat die S-Bahn nach Std vorgeblockt. In Std wird das Endfeld entblockt und in Ws das Anfangsfeld. Darauf hat Ws nur gewartet. Steht doch im Gbf der Leichenzug zur Abfahrt bereit, der von Std auch angenommen wird.

 6. Stahnsdorf gibt die Erlaubnis für „zwei Züge“ nach Wannsee

 Durch das Entblocken des Endfeldes in Std ist die blocktechnische Voraussetzung gegeben, dass Std das Erlaubnisabgabefeld für „zwei Züge“ blocken kann. In Ws wird das Erlaubnisempfangsfeld für „zwei Züge“ entblockt.

 7. Signal in Ws in erneut  auf Fahrtstellung

 Das gleiche wie in Nr. 3. Das Ausfahrsinal N erlaubt den Leichenzug nach Std auszufahren.

 8. Wannsee blockt ein zweites mal nach Dreilinden vor

 In Ws ist das Anfangsfeld zusammen mit der Rückgabesperre und dem Erlaubnisempfangsfeld für „zwei Züge“ geblockt. Die beiden letzten Blockfelder in Ws sind wieder in Grundstellung. In Dr sind beide Blockfelder geblockt.

9. Stahnsdorf blockt S-Bahn zurück

Die S-Bahn ist in Std angekommen. Durch das Blocken des Endfeldes in Std wird das Erlaubnisempfangsfeld für „zwei Züge“ entblockt und in Dr das Anfangsfeld entblockt. Der Leichenzug kann von Dr nach Std folgen.

10. Dreilinden blockt Leichenzug nach Stahnsdorf vor

Der Leichenzug hat die Blockstelle Dr passiert und hat den Zugfolgeabschnitt von Ws verlassen. Dr gibt die Strecke von Ws blocktechnisch frei. Das Anfangsfeld ins Ws gerät wieder in die Grundstellung. Sobald das Endfeld in Std entblockt ist, könnte Std das Erlaubnisempfangsfeld für „zwei Züge“ wieder blocken.

11. Der Leichenzug ist in Stahnsdorf angekommen

Nach der Ankunft des Leichenzugs in Std blockt der Fdl das Endfeld nach Dr. Gleichzeitig wird das Erlaubnisempfangsfeld für „einen Zug“ mit entblockt und gelangt in die Grundstellung.  Damit ist der blocktechnische Zustand nach Nr. 1 wieder erreicht.

Umbau der Blockform A nach C

Die Blockform A erfüllte die um 1900 von den Preußisch Hessischen Staatsbahnen gestellten Anforderungen, die die Nachteile der Blockform B nicht aufwies. Anhand der oben beschriebenen technischen Aspekte zeigt sich aber, dass diese Blockform technisch sehr komplex ist. Nachdem ab 1936 die Blockform C sich langsam durchsetzte und das Primat der „spitzen Kreuzung“ dadurch immer mehr an Bedeutung verlor, wurden nach 1945 bei der DB und DR die Anlagen Form A nach C umgebaut. In der DV 412 Vorschriften für den Block- und Stellwerksdienst der beiden deutschen Bahnen von 1951 (DB) und 1955 (DR) wird explizit geregelt, dass bei mehr als einer Blockstelle zwischen den beiden Blockendstellen die Blockform C angewandt wird.

Wann bei der Deutschen Bundesbahn die letzte eingleisige Strecke auf die Form C umgebaut wurde, ist derzeit unbekannt. Die DS 482/18 – Vorschriften für die Bedienung von Signalanlagen – Felderblock – vom 1. März 1984 beschreibt die Form A noch. Das ist ein Indiz, dass die Form A Anfang der 1980er Jahre noch bei der Deutschen Bundesbahn in Betrieb war

Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR war mutmaßlich die letzte Strecke mit der Form A die zweigleisige Strecke von Oberhof (Thür) nach Gehlberg, die bei Bedarf jeweils eingleisig befahren werden konnte. Mit der Außerbetriebnahme des Felderblocks im Zuge des Umbaus auf ESTW ging der letzte Streckenblock dieser Form am 04. Dezember 2004 außer Betrieb.

Wer die Form A heute noch zumindest im Lehrbetrieb erleben möchte, dem sei auf die Tage der offenen Tür im Lehrstellwerk Kornwestheim hingewiesen. Neben der Form A gibt es dort noch anderes sehenswertes an historischer Sicherungstechnik zu sehen und zu erleben.

Quellen und Links

[1] Kerst Streckenblockung eingleisiger Bahnen, Zentralblatt der Bauverwaltung, 13. Dezember 1905, S622 ff

[2] Martini, Sicherung von Drehbrücken, Das Stellwerk 13/1912, S 97 ff

[3] Dies und Das, Das Stellwerk Nr. 9/1914 S 72

[4] Central Intelligence Agency, Signal an Safty Installations in the Berlin Railroad District, Signatur CIA-RDP82-00457R008000190004-3

[5] Nitschke, Die Streckenblockung auf eingleisigen Bahnen , Zeitschrift für das gesamte Eisenbahn.Sicherungs: und Fernmeldewesen. 01/1937 ff

Lehrstellwerk Kornwestheim https://www.lehrstellwerk-kornwestheim.de/

 Veröffentlicht am 4. Oktober 2025