Die drei Stellwerke des Bahnhofs Marienfelde

Der am 17. Juni 1875 eröffnete Bahnhof Marienfelde wurde zwischen 1900 und 1903 wegen den gesteigerten Verkehrsverhältnissen umgebaut. Der Bahnhof der Dresdener Bahn erhielt die mechanischen Stellwerke Nbd (Nordbude) und Sbd (Südbude). Das dritte Stellwerk war ein Kurbelwerk des Militärbahnhofs Marienfelde. Auf dem Bahnhof der Militärbahn waren die Handweichen verschlossen. Die Signale wurden per Kurbelwerk gestellt. Das war für die einfachen Betriebsverhältnisse auf der Militärbahn ausreichend. Die Stellwerkspersonale des Bahnhofs waren gut ausgelastet: Neben den Fern- und Vorortverkehr wurde das Gaswerk Mariendorf über eine eigene Anschlussbahn durch den Fahrdienstleiter Nbd bedient. Der Weichenwärter Sbd bediente den Anschluss der Daimler Motorenwerke.

Spätestens am 1. Juli 1914 waren die alten Stellwerksbezeichnungen Geschichte: Die telegraphischen Abkürzungen hielten auch auf der Dresdener Bahn Einzug. Das Stellwerk Nbd wurde in Mf (Marienfelde) und Sbd in Msb (Marienfelde Südbude) umbenannt.[1] Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs musste die Militärbahn Berlin—Zossen auf Grund der Versailler Vertragsbestimmungen ihren Betrieb einstellen. Die Strecke fiel den Rückbau zum Opfer. Gegen 1930 muss wohl die unbekannte Stellwerksbauform derart verschlissen gewesen sein, dass eine Modernisierung notwendig war.

Die Deutsche Reichsbahn ersetzte (zumindest im Berliner Raum) stets „gleiches mit gleichen“, also mit neuen Hebelwerken der Bauform Einheit. Auf dem Lage- und Verschlussplan von 1932 werden Fahrten zum und vom Gaswerk Mariendorf auf Hauptsignal durchgeführt, weil die Strecke zum Gaswerk eine Anschlussbahn und kein Anschlussgleis war. Das ist bis zur Außerbetriebnahme des Spurplanstellwerks Mf  so geblieben. Seit der Inbetriebnahme des ESTW Marienfelde am 2. April 2018 werden die Bedienungsfahrten in den Anschluß Oiltanking auf Rangierfahrsignal Ra 12 durchgeführt.

Exkurs Bahnhof Marienfelde

Nachfolgend ein kleiner Exkurs zur Geschichte des Bahnhofs Marienfelde. Durch Klick auf die Überschrift öffnet sich der Beitrag

Im Folgenden zwei seltene Fotos des Stellwerks Msb. Selten auch deshalb, weil das Fotografieren von Bahnanlagen 1940 strengstens verboten war und dementsprechende Konsequenzen hätten nach sich ziehen können. Auch diese Fotos stammen aus derm Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde.

1944 wurde das Stellwerk Mf bei einem Bombenangriff zerstört. Die benachbarten Daimler Motorenwerke waren als Rüstungsbetrieb (Panzerproduktion)[2] ein begehrtes Angriffsziel der Alliierten Bomberverbände. Das Stellwerk Mf, das mit Msb baugleich war, wurde in vereinfachter Weise wieder aufgebaut. Der Zweite Weltkrieg hinterließ auch auf der Dresdener Bahn ein trauriges Erbe. Vom Abzweig Mariendorf bis Dresden verlor sie 1945 ihr zweites Streckengleis. Zwar konnte das zweite Gleis im Herbst 1946 auf Druck der amerikanischen Besatzungsmacht zwischen Mariendorf und Marienfelde wieder in Betrieb genommen werden, der Abschnitt nach Lichtenrade blieb bis 1990 eingleisig. Die Sicherungsanlagen im Stellwerk Msb mussten an die eingleisige Betriebsführung angepasst werden.

Arbeiten im Wagenkasten – das neue Stellwerk Mf entsteht

Ende der 1970er Jahre erwartete der Senat von Berlin (West) einen Verkehrsanstieg auf der Industriebahnhof Motzener Straße/Klärwerk Marienfelde. Um diesen Güterverkehr bewältigen zu können, musste der Bahnhof Marienfelde umgebaut werden. Mit diesem Umbau wurde auch der Bahnübergang Großbeeren Straße durch einen Straßentunnel ersetzt.  Der Berliner Senat wollte diesen Umbau und zahlte dafür. Die Deutsche Reichsbahn konnte durch finanzielle und bahnbetriebliche Vorteile aus diesem Umbau nur profitieren. Es war das dritte Mal, dass die Deutsche Reichsbahn auf diese Weise moderne Technik erhielt, für die sie nichts bezahlen musste und auch noch rationalisieren konnte, denn mit dem neuen Siemens-Spurplanstellwerk  entfielen drei mechanische Stellwerke (Mf, Msb und der Abzweig Tfd). Andererseits musste die Deutsche Reichsbahn akzeptieren, dass der Senat getreu der Redensart „Wer zahlt, schafft an“ bestimmte, welche Technik zum Einsatz kommt. Das war aus naheliegenden Gründen keine WSSB-Technik, sondern die Technik von Siemens. Trotzdem kam der Senat bei der Planung des Stellwerks der Deutschen Reichsbahn erstmals entgegen: Das Stellwerk wurde nach den Grundsätzen der Deutschen Reichsbahn der DDR und nicht nach den Grundsätzen der Deutschen Bundesbahn projektiert. Es kam die Signalisierung nach dem Hl-System und DR-spezifische Symbolik für die Rangiersignale zur Anwendung. Deshalb steht hinter der Typenbezeichnung das „DR“. Architekt des neuen Zentralstellwerks war Winnetou Kampmann, der sich mit der Restaurierung des Martin-Gropius-Baus und des Hamburger Bahnhofs einen Namen gemacht hat.[3] 

Zur Bewältigung der unterschiedlichen Bauzustände wurden Behelfsstellwerke installiert. Beim Fahrdienstleiter Mf sah die Konstruktion sehr merkwürdig aus: Der Wagen wurde seitlich an das Stellwerk angebracht, weil die Umstellung der Sicherungstechnik vom mechanischen und das elektromechanische Behelfsstellwerk Schritt für Schritt stattfand. Der Stellwerksmeister Msb hatte nicht das Glück, bis zum Ende in seinem alten Stellwerk arbeiten zu können. Msb stand der Gleiserweiterung im Wege und wurde abgerissen. Der Stellwerksmeister Msb arbeitete in einem Behelfsstellwerk auf der Trasse der ehemaligen Militärbahn.

Das Bauvorhaben Stellwerk Marienfelde 1975

Der Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn erläuterte mit Datum vom 1. November 1975 die technischen Parameter für das neue Stellwerk.[4] Wer Interesse an den detaillierten Erläuterungen hat kann durch Klicken auf die Überschrift den Text öffnen.

Vom Wagenkasten bis zum Abriss: die Stellwerke Mf und Msb

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Weihnachten 1982. Fahrdienstleiterin Petra Winter bei der Arbeit. Foto Petra WinterDie eingleisige Strecke nach Lichtenrade ist hier gut zu sehen. Weihnachten 1982. Foto Petra Winter

Am 29. März 1982 wurde das neue Stellwerk den Betrieb übergeben. Eine im Halbrund angeordnete Panoramatafel erlaubt dem Fahrdienstleiter den gesamten Überblick über die Strecke. Von einem verkleinerten Stelltisch neben dem Schreibtisch nimmt er die Regelhandlungen vor. Hilfshandlungen wie Fahrstraßenauflösungen sind nur an der Panoramatafel möglich. Vom Stellwerk werden rund 6 km Strecke überwacht. Bei seiner Inbetriebnahme war Mf das größte Stellwerk in Berlin-West. Der Fahrdienstleiter Mf bedient 34 Signale, 19 Rangiersignale, 36 Weichen sowie 4 Gleissperren. Zur weiteren Ausstattung gehören 2 Bahnübergänge Posten 5 Säntisstraße und Posten 6 Buckower Chaussee. Die aktuell benachbarten Betriebsstellen sind Richtung Priesterweg das Estw Wkp der BZ Halensee der Berliner S-Bahn, das ESTW Papestraße der BZ Granitzstraße der DB Netz AG und das Stellwerk Lrd des Bahnhofs Lichtenrade. Vom Abzweig Mariendorf bis Mahlow wird die Strecke im Gemeinschaftsbetrieb S-Bahn / F-Bahn betrieben.

Bevor die Elektronischen Stellwerke in Betrieb gingen, waren die benachbarten Zugmeldestellen auf der S-Bahn nach Priesterweg das Stellwerk Pr bis Mai 1995 und auf der F-Bahn das Stellwerk Tfw des Bahnhofs Tempelhof Rbf bis 31.01.2006.  Auf der Strecke nach Lichtenrade wurde bis 1990 mit Stichstreckenblock gefahren. Erst mit dem zweigleisigen Ausbau der S-Bahn nach Lichtenrade wurde das Stellwerk Lrd 1990 in Betrieb genommen.

Eine Besonderheit gab es nach der Außerbetriebnahme und Anschluss des Abzweig Mariendorf (Stellwerk Tfd) an das Stellwerk Marienfelde:  Das Signal 52 des Abzweig Mariendorf wurde Richtung Tempelhof Rbf das Einfahrsignal des Bahnhofs Tempelhof Rbf, das Signal 47 von Tempelhof Rbf Richtung Marienfelde wurde das Ausfahrsignal des Bahnhofs Tempelhof Rbf.  Auf dem Gleis 22/13 des Bf Tempelhof Rbf wurde von und nach Marienfelde durchgefahren. Die Zugfahrten wurden blocktechnisch als Zustimmungsabgabe zwischen den Fahrdienstleitern durchgeführt. Es gab also zwischen dem Abzweig Mariendorf und dem Bahnhof Tempelhof Gbf  auf dem Ring keine Zugmeldestelle mehr, die die Zugfahrten beeinflussen konnte. Die Reihenfolge der Zugfahrten wurde zwischen den Fahrdienstleitern Marienfelde und Tempelhof (Ring) abgesprochen, der dazwischenliegende Fahrdienstleiter Tfw hatte in diesem Fall „nichts zu melden“. Der Fahrdienstleiter Mf bediente die Ladestraße des ehemaligen Militärbahnhofs Marienfelde, die Anschlussbahn zum Gaswerk Mariendorf, die Industriebahn und einen Anschluss der Fa. Leist. Nach dem Umbau des Bahnhofs Marienfelde war es nicht mehr möglich, aus den Bahnhofsgleisen des Güterverkehrs nach Lichtenrade auszufahren. Es war auch nicht erforderlich, denn der Güterverkehr zum Bahnhof Lichtenrade wurde schon 1970 eingestellt. Problematisch wurde es nur ab 1994, als der Verkehr mit den sog. Müllzügen nach Schöneicher Plan aufgenommen wurde. Wenn der Zug erst einmal auf der Gemeinschaftsstrecke war, musste er durchfahren!

Das gab es nur in Berlin(West): Der „kleine“ und  der „große“ Fahrdienstleiter regeln den Zugverkehr

Am 9. Januar 1984 übernahmen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Betriebsrechte der S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn. Stellwerke, die ausschließlich Leistungen für die S-Bahn erbrachten, wie zum Beispiel Wannsee Wsk, übernahm die BVG. Das Stellwerk Mf verblieb aber bei der Deutschen Reichsbahn, da es kein reines S-Bahn-Stellwerk war. Die S-Bahn war aber nun einen anderen Betreiber rechtlich unterstellt. Hinzu kamen noch die gegebenen politischen Differenzen der beiden Verkehrsträger.

Am 6. Januar 1984 erließ die Deutsche Reichsbahn die „Dienstanweisung Nr. 1/84 für die Betriebsführung auf Betriebsstellen der S-Bahn durch Stellwerke bzw. Stellwerksbeschäftigte der DR in Berlin (West)“, gültig ab 9. Januar 3.00 Uhr.

Nachfolgend die wichtigsten Auszüge aus dieser Anweisung, die die Zusammenarbeit zwischen der BVG und der Deutschen Reichsbahn in Marienfelde regelten:

“...Die Betriebsführung der S-Bahn in Berlin (West) erfolgt auf der Grundlage der BO und den technologischen und organisatorischen Regelungen aus den Dienstvorschriften für den Betriebsdienst der Deutschen Reichsbahn.

Technische Änderungen der Anlagen und technologische Veränderungen der Betriebsführung bedürfen der vorherigen Mitteilung und Zustimmung durch die Verwaltung S-Bahn, die die weiteren reichsbahnseitigen Weisungen dazu erteilt.

Die an den betriebenen S-Bahnstrecken vorhandenen Stellwerke mit gemein­samen Aufgaben für den S-Bahn, Fern- und Güterverkehr stellen Berührungspunkte beider Betriebsbereiche dar...

Funktionelle Aufgaben der Stellwerke im S-Bahnbetrieb

Für den S-Bahnbetrieb haben die genannten Stellwerke der Berührungspunkte die funktionelle Aufgabe vor Wärterstellwerken. Zwischen dem Stell­werk und dem zuständigen Fahrdienstleiter der S-Bahn besteht OB- und ggf. Wl-Fernsprechverbindung.

Aufträge und Weisungen für betriebliche Handlungen im Stellwerksdienst für die S-Bahn

• Im Regelbetrieb werden die betrieblichen Handlungen für den S-Bahnverkehr ohne be­sondere Aufforderung nach den entsprechend übergebenen Regelfahr­planunterlagen (Bahnhofsfahrordnung bzw. Streckenfahrplan) ausge­führt.

• Bei Abweichungen vom Regelbetrieboperativen Besonderheiten, Unregelmäßigkeiten öder Störungen werden die erforderlichen Handlungen vom Fdl der S-Bahn mit den Stellwerks­beschäftigten der DR abgesprochen. Beide Beschäftigten haben die abgestimmten Aufträge in ihren betrieblichen Unterlagen nachzuweisen.

Anlage 5: Stellwerk Mf

Zu Ziff. 2.1. und 2.3. der DA

• Der zuständige Fdl der S-Bahn.hat seinen Sitz auf dem S-Bahnsteig Marienfelde im Dienstraum.

• Der Fahrdienstleiter des Gleisbildstellwerkes regelt den Zugbetrieb für den Fernverkehr zwischen Tfr und Marienfelde über die Strecke mit Gemeinschaftsbetrieb Md - Mf eigenverantwortlich.

Er vereinbart vor Zulassung der Zugfahrt des Fernverkehrs mit dem Fdl S-Bahn die festzulegende Reihenfolge der Züge.

• Der Fahrdienstleiter des Gleisbildstellwerkes führt die fahr­dienstlichen Aufgaben für die S-Bahn auf der Strecke mit Gemeinschaftsbetribb S-Bahn/Fernbahn zwischen folgden Grenzen aus

Streckenrichtung Md - Mf ab Sig 51 und 53 (Bstg Md) bis Sig 61 und 63 (Inf Mf)

Streckenrichtung Mf - Mf ab Sig 60 und 62 (Bstg Mf) bis Sig 50 und 52 (Abzw Md)

Zu Ziff. 2.3. der DA

• Die S-Bahnstrecke zwischen dem Abzw. Md und Bf. Marienfelde (Nordkopf des Bahnhofs Marienfelde) ist betriebsdienstlich eine Strecke mit Gemeinschaftsbetrieb S-Bahn/Fernbahn.
•  

Mit Rücksicht auf den starren Fahrplan der S-Bahn sind für den Güterverkehr feste Fahrplananlagen vereinbart, in denen die Güterzugfahrten erfolgen dürfen. Sie sind in der Bahnhofsfahr­ordnung des Bf Marienfelde enthalten.

Der Fdl der Reichsbahn (Fdl Mf) hat dafür Sorge zu tragen, Ver­spätungsauswirkungen für den S-Bahnverkehr durch Fahrten der Güterzüge zu verhindern.

• Die Aufsicht des S-Bahnhofs Mariendorf löst im Falle sicherungs­technischer Störungen in den Außenanlagen des Stw Mf im Fern- und S-Bahnbereich Mariendorf die Aufgaben eines Außenweichen­wärters. Die Aufsicht der S-Bahn ist dem Fdl S-Bahn auf dem S-Bahnsteig Marienfelde unterstellt.

• In Störungsfällen wird ein im Auftrage des Fahrdienst­leiters des  Gleisbildstellwerkes Mf nach dessen Abstimmung mit dem Fdl S-Bahn wirksam.Es besteht hierfür zusätzlich eine OB-Fernsprechverbindung zwischen dem Gleisbildstellwerk Mf und der Aufsicht des S-Bahnhofs Mariendorf...

Diese DA regelte die rechtsverbindliche Zusammenarbeit mit dem neuen Verkehrsträger an den Berührungspunkten. Bezeichnend ist, dass im gesamten Dokument der neue Verkehrsträger mit keinem Wort genannt wird, obwohl er zu diesem Zeitpunkt längst bekannt war. Punkt 2.3 legte fest, dass die Stellwerke an den Berührungspunkten „die funktionale Aufgaben von Wärterstellwerken“ haben. Im Klartext: Der Fahrdienstleiter der DR war dem S-Bahn Fahrdienstleiter der BVG untergeordnet. Der zuständige Fahrdienstleiter der BVG (MfS Marienfelde S-Bahn – diese Abkürzung könnte leicht mißverstanden werden!) hatte seinen Sitz im Dienstraum der Aufsicht Marienfelde. Er wurde umgangssprachlich der „kleine Fahrdienstleiter“ zur Unterscheidung des „großen Fahrdienstleiter“ auf dem Stellwerk Mf genannt. Die Arbeitsmittel waren die gewöhnlichen Unterlagen wie Fernsprech- und Zugmeldebuch. Der „kleine Fahrdienstleiter“ hatte keinerlei technischen Einfluss auf die Sicherungsanlagen.Der „kleine Fahrdienstleiter“ war dem „großen Fahrdienstleiter“ weisungsberechtigt, wenn es um die Belange des S-Bahnbetriebs ging. D. h. mit dem „kleinen Fahrdienstleiter“ musste eine Güterzugfahrt auf der Gemeinschaftstrecke vereinbart werden und er musste dieser Fahrt zustimmen.In der Praxis kam es auf die Charakter der einzelnen Kollegen an. Wenn sich beide Seiten gut verstanden, der „kleine Fahrdienstleiter“ der BVG gar ein ehemaliger Reichsbahner war, ging es locker zu. Waren aber zwei politische Betonköpfe im Dienst, spielte der „kleine Fahrdienstleiter“ der BVG gerne seine Kompetenzen aus. Am 1. Juni 1991 trat diese Regelung außer Kraft

Von 2000 bis Heute

Seit dem 01. März 2000 wird das Stellwerk Marienfelde von Mitarbeitern der S-Bahn Berlin GmbH besetzt (seit dem 1. Januar 2016 wieder zurück zur DB Netz AG).. Die S-Bahn Berlin übernahm zu diesem Zeitpunkt per Geschäftsbesorgungsvertrag Stellwerke, die größtenteils Leistungen für die S-Bahn erbrachten. Die Personale gehören zur S-Bahn Berlin GmbH, die Stellwerke verbleiben im Eigentum der DB Netz AG. Bei dem Stellwerk Mf waren es damals ca. 98 Prozent, denn der Güterverkehr hatte nur einen marginalen Anteil. Heute werden von Zeit zu Zeit der Anschluss Gaswerk mit Kesselzügen bedient. Der Bahnhof Marienfelde wird nach dem Umbau der Dresdener Bahn nur noch vier Gleise haben, zwei durchgehende Hauptgleise und die Gleise 5 und 6, der übliche DB-Standard.  Nach der Inbetriebnahme des ESTW wurde als erster Bahnübergang der Posten 5 in Km 10,512 Säntisstraße aufgelassen. Als Ersatz gibt es für Fußgänger und  Radfahrer eine Überführung. Der Individualverkehr muss den nächsten Bahnübergang Buckower Chaussee nutzen. Bis 2023 sollen im Zuge des Ausbaus der Dresdener Fernbahn die restlichen Bahnübergange beseitigt und durch Unterführungen ersetzt werden.

Bildergalerie Stellwerk Mf