Exkurs: Der Bahnhof Marienfelde

Der Bahnhof Marienfelde wurde am 17. Juni 1875 als Station der Dresdner Bahn unter dem Namen Marienfelde (b. Berlin) eröffnet. 1877 kam noch der Bahnhof Marienfelde der Militärbahn Berlin - Zossen hinzu. Auf dieser Strecke wurde am 28. Oktober 1903 der denkwürdige Geschwindigkeitsrekord von 210,2 km/h mittels eines Dreiphasen-Drehstrom-Triebwagen erreicht. Zwischen 1900 bis 1903 wurde der Bahnhof ausgebaut. Er erhielt den noch heute vorhandenen Mittelbahnsteig und die beiden Stellwerke Mf (Marienfelde) und das Wärterstellwerk Msb (Marienfelde Südbude).  Am 15. Mai 1939 wurde der elektrische Betrieb bis Mahlow aufgenommen. Der Bahnhof war jetzt an die S-Bahn angeschlossen.

Das Empfangsgebäude wurde leider 1943 ein Opfer der Bomben. Der Mittelbahnsteig bleib unversehrt. Ende der 1970er Jahre wurde der Bahnhof wegen des erwarteten höheren Verkehrsaufkommens auf Kosten des Berliner Senats umgebaut. Der nördliche Zugang wurde 1979 geschlossen, nachdem die Unterführung der Marienfelder Allee fertiggestellt worden war.  Die Deutsche Reichsbahn erhielt ein Siemens Spurplanstellwerk erstmals nach DR-Richtlinien gebaut. Dieses ersetze die beiden Stellwerke Mf und Msb sowie die Abzweigstelle Tfd (Tempelhof-Dresden). Von den Folgen des Reichsbahner-Streiks im September 1980 war der Bahnhof nicht betroffen. Er wurde weiterhin durch die S-Bahn bedient, auch die Betriebsübernahme durch die BVG 1984 änderte nichts. Bis 1990 war der Bahnhof Kreuzungsbahnhof für die Fahrten nach und von Lichtenrade.

Der Bahnhof Marienfelde auf Stadtschnellbahn.de

Zum Abschluß sehen Sie zwei seltenen Fotos vom ehemaligen Bahnübergang Wehnertstraße. 1940 war das Fotografieren von Bahnanlagen riskant. Diese Fotos stammen aus derm Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde.

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Bauvorhaben: Gleisbildstellwerk Berlin Marienfelde

1. Allgemeines

Im Zusammenhang mit Umbau und Erweiterung den Bfs Berlin Marienfelde wird ein Gleisbildstellwerk der Bauform Sp Dr S60/DR errichtet. Die Freigabe dieser Bauart erfolgt unabhängig von diesem Projekt durch die zuständigen Organe.

 Für den Projektanten und die Deutsche Reichsbahn liegen keine Erfahrung für die Projektierung von Stellwerken dieser Bauart vor.

Es wird daher im Einvernehmen mit der Staatlichenn Bauaufsicht-Prüfamt davon ausgegangen, daß im wesentlichen Unterlagen mit gleicher Aussagekraft wie für das Projekt Teil 1 der Bauart WSSB GS-II Sp 64b zu erarbeiten Sind. Die bauarttypischen Merkmale wurden dabei nur insoweit, wie sie durch den Projektanten in Erfahrung gebracht werden konnten, berücksichtigt,.Infolge der Besonderheiten des bisherigen Vorbereitungsverlaufes des Bauvorhabens, umfasst diese Projektierungsleistung keine Aussagen zur Gestaltung der Innenanlagen des Stellwerksgebäudes. Die Bemessung und technilogische Gestaltung der Stromversorgung, der Relaisräume, der Kabelräume und der Bedienungseinrichtung ist daher nicht Bestandteil dieses Projektes.

2. Ausdehnung des Stellwerksbezirkes

Auf Grund bereits vorliegender Entscheidungen soll das Zentralstellwerk "Mf" die Bereiche der ehemaligen Stellwerksbezirke "Mf", "Msb" {einschl. Fernbedienung der Anschlußweichen Daimler und LightIline sowie der ersten 5 Weichen des Lagerplatzgeländes Buckower Chaussee), "Lrd" und Bk "Gas” umfassen‚ da der Fernbahnverkehr Richtung Mahlow (Müllverladung) nicht aufgenommen wird‚ kann auf  die Einbeziehung von Blocksignalen ”Buckower Chaussee" verzichtet werden Der Stellwerksbezirk "Tfd" sollte entsprechend bisheriger Erörterungen an die neue Anlage angepaßt werden. hierzu müßten in ”Tfd” die vorhandenen Formsignale durch Lichtsignale ersetzt, umfangreiche Änderungen in der mechanischen-Altbauart Z und B ausgführt, hochbauliche Veränderungen vorgenommen, separate Relais, Kabel— und Stromversorgungsanlagen eingebaut und eine besondere Bedienungseinrichtung (Stellpult) montiert werden. Alle Arbeiten wären unter beengten Verhältnissen, unter Betriebsbeeinflussung und technischen Schwierigkeiten (Altbauart) auszuführen. Vom Projektanten wurde daher vorgesehen, nach Reduzierung der Weichen sämtliche Sicherungsanlagen in das Zentralstellwerk einzubeziehen.

Außerdem kann durch die Veränderung-der Weichelage nun das Signal 53 die Deckung der Abzweigstelle übernehmen und damit können die Signale A und Va bzw. deren Umstellung auf Lichtsignale entfallen.

Das Signal B entfällt, da es als einziges Formsignal der Strecke bestehen bliebe, aber derzeit keine Bedeutung für die Zugfolge hat.

Durch die Einbeziehung in “Mf" erhöht sich zwar der Aufwand teilweise um den Kabelweg von "Mf” bis ”Lrd“, um die Weichenstelleinrichtung für 4 Weichen und 1 Gleissperre und um 5 Gleisfreimeldeeinrichtungen, aber es entfallen die zuvor  genannten separaten Stromversorgungs—‚ Relais- und Bedienungseinrichtungen und die komplizierten Anpassungsabeiten in "Tfd“.  Die Innenanlagen des Stellwerkes ”Mf" erfahren hierdurch unbedeutende Erweiterungen ohne Einfluß auf Gebäudeabmessungen.

Das Zentralstellwerk umfaßt dann also

1. Die einmündende 2-gleisige S-Bahnstrecke von Priesterweg

2. Das Ein- und Ausfahrgleis 13 Rbf Tempelhof

3. Die Abzweigstelle Tfd

4. Die Gemeinschaftsstrecke S-Bahn/Fernbahn Tfd – Mf

5. Den Bf. Berlin-Marienfelde mit den einmündenden Anschlußgleisen und dem Industriegleis

6. Das S-Bahngleis Mf - Lrd

7. Den S-Bahnhof Lrd

Bei der Dimensionierung solcher Komplexe wie techn. Räume, Bedienungsanlagen etc. ist ein späterer 4-gleisiger Ausbau der Strecke von Mariendorf bis Lichtenrade zu berücksichtigen.

3. Gestaltung der Gleisanlagen

Der Umbau gar Gleisanlagen ist bei Inbetriebnahmedes Gleisbildstellwerkes abgeschlossen. Die Erweiterung um 3 Gleise und die Veränderung der Bahnhofsköpfe in Marienfelde ist vorher entsprechend vorliegender geometrischer Projekte beendet.

Abweichend von diesen Absteckplänen wird das 2. Gleis zwischen Marienfelde und Lichtenrade nicht errichtet. Damit entfallen alle damit zusammenhängenden Weichenverbindungen und die Weiche 100 (neue Bez. 35) bleibt erhalten. Da die Strecke nach Lichtenrade nunmehr nur von S-Bahnzügen befahren wird, entfällt auch die Verbindung  W62 - W63. Eine weitere Abweichung ist der Ersatz der DKW am südl. Ende Gleis 16 durch eine EW, da eine betriebliche Nutzung des  Gleistunnels nicht möglich ist und die Forderungen nach Flankenschutz durch Signale erfüllt sind.

Nach derzeitigen  Festlegungen sind die Bauarbeiten an der ‘Unterführung Großbeerenstraße bei Inbetriebnahme des Gleisbildstellwerkes in der 2. Baustufe, d.h. die zusätzliche Gleisverbindung W9 – W10 ist erforderlich, um die Sperrung des Gleises 2 zu ermöglichen.

Es wurde eine voraussichtliche  geometrische Lage berücksichtigt. Die  Stellwerksanlage ist daher so projektiert, daß zur Durchführung dieses und desfolgenden Bauzustandes (Sperrung Gleis 1) keine Änderungen erforderlich sind. Über den Rückbau der Weichenverbindung dung und das Zurücksetzen von Signalanlagen ist  später gesondert zu entscheiden. Für den Bereich ”Lrd” wird die vorhandene Gleislage zu Grunde gelegt. Die z.Zt. nicht mehr genutzten- Weichen 3 und 6 sind bis zur Inbetriebnahme auszubauen.

Für den Bereich „Tfd” liegen derzeit keine endgültigen Gleislagepläne vor. Dieser Teil des Lageplanes gilt als vorläufiger Plan. Sollten erhebliche Abweichungen zum geometrischen Projekt auftreten, so ist eine Korrektur vorzunehmen.

4. Wegübergänge

In Berreich des späteren Zentralstellwerkes befinden sich zahlrei­che Wegübergänge. Diese sind folgendermaßen zu berücksichtigen:

Posten 8 (Bk Gas)

Straßenüberführung ist im Bau. Überweg entfällt.

Posten 9 (Großbeerenstraße)

Straßenunterführung vorgesehen. Während der Bauarbeiten ist die ortsbediente Schrankenanlage signalabhängig zum Zentralstellwerk zu gestalten. Überweg entfällt später.

Posten 9a (Benzstraße)

Z.Zt. Halbschranke (Anlage I). Überweg entfällt bis zur Inbetriebnahme des Zentralstellwerkes.

Posten 9b (Säntisstraße)

Z.Zt. Halbschranke (Anlage II). Anpassung im Rahmn dieses Bauvor­habens erforderlich. (siehe Wegübergangssicherungsanlagenplan)

Posten 10 (Buckower Chaussee)

Z.Zt. Halbschranke (Anlage III). Bis auf geringfügige Anpassung von Einschaltstrecken keine Änderungen.

Posten 10a (Bahnsteigzugang Hp Buckower Chaussee).

Z.Zt. Halbschranke (Anlage IV)* Keine Änderungen.

Posten 10b (Motzener Straße)

Z.Zt. Halbschranke, keine Änderungen.

Für die Anlagen  Posten 3b, 10, 10a und 10b ist eine Fernüberwachung

zum Zentralstellwerk zu versetzen und in das Gleisbild einzubeziehen.

5. Bezeichnungen

Bei der Umgestaltung der Anlagen werden weitestgehend neue, der Technik und den Fachbereichsstandards entsprechende Bezeichnungen eingeführt.  Durch die nicht komplexe  Vorbereitung der Baumaßnahmen sind bisher leider nicht alle Belange berücksichtigt worden, so daß die endgültigen und verbindlichen Bszeichnungen nunmehr erst mit dieser Dokumentation festgelegt wurden.

6. Signale

Für Fern- und S-Bahn wurden Lichtsignale des Hl-Systems 57 vorgesehen. Für  die S-Bahnstrecken von Priesterweg bis Marienndorf und Marienfelde bis Lichtenrade gilt der Vorsignalabstand für die Gemeinschaftsstrecke Tfd-- Mf der von 1000 m und für das  Bahnhofsgkeis 13 in Rbf Tempelhof der von 700 m. Für die Anordnung der Signale V47 bestehen Schwierigkeiten. Da im Bereich Tfr noch Gleisumbauten zu erwarten sind, sollte erst später über die evtl. notwendige Ausnahmegenehmigung für den Abstand von 500m und den Verzicht von Vorsignalen (So4) entschieden werden.

Alle Haupt- und Rangiersignale, die im Regelbetrieb für  S-Bahnen gelten, sind mit steuerbaren Fahrsperren auszurüsten.

Für den signalisierten Falschfahrbetrieb zwischen Tfd und Mf  sind zusätzliche Signale aufzustellen und mit nichtstellbaren Fahrsperren zu versehen. Alle Signale für Fahrmöglichkeiten zum falschen Streckengleis, sind mit nicht fahrstraßenabhängigen Zs8 auszurüsten. Die S-Bahnsignale an Bahnsteigen sind auf der Bahnsteigseite anzuordnen, um eine Signalbeobachtung durch die Aufsicht zu ermöglichen. Je S-Bahnsteigkante ist ein öffentlich zugänglicher Gefahrenschalter außen am Dienstgebäude der Aufsicht anzuordnen. Die Blocksignale 57 und 58 sind technisch als halbselbsttätige Bahnhofssignale anzusehen. Sie werden mit Zs1 ausgerüstet. Da eine Ersatzsignalbedienung auch bei gestörter Gleisfreimeldung ohne Inanspruchnahme von Hilfsfreimeldungen bzw. Zugschlußmeldungen möglich sein muß, sind die Blocksignale und die Signale zur Gemeinschaftsstrecke mit roten Mastschildern zu versehen. Die Fahrten zum Anschluß Gaswerk dürften dem nicht entgegenstehen, da dieses im Prinzip auch Fahrten mit besonderer Verantwortung des Lokführers sind. Alle übrigen Hauptsignale sind mit weiß-rot-weißen Mastschildern zu versehen.

Ursprünglich war vorgesehen das Signal 63 mit Frühhaltanzeiger für Fahrten nach den Gleisen 1 und 2 auszurüsten. Da nunmehr dort nur S-bahnzüge einfahren, ist dieses keine verkürzte, sondern die Regelfahrt. Zur Unterscheidung von Fahrten mit gleichem Signalbild in den Fernbahnteil, ist ein Richtungsanzeiger geeigneter, zumal dieser auch nach Einstellung von Durchfahrten eingeschaltet bleibt.

Um eine spätere Ausrüstung mit induktiver Zugbeeinflussung zu er­möglichen, ist die Löschung der Signalbegriffe in einer- Entfernung ≥ 25m hinter dem Signal vorzusehen. Für die Löschung bei S-Bahnfahrten sind höchstens 70 m zugelassen. Hierzu müssen Achszähler dem­entsprechend angeordnet bzw.* besondere Löschkontakte vorgesehen werden.

Die Anordnung der Ausfahrsignale in den Güterzugleisen folgt den bisherigen Festlegungen und richtet sich im wesentlichen nach der maximalen Ausnutzung der Gleislängen. Dadurch entstehen Ausschlüsse werden in Kauf genommen. In Anwendung des HV 1/38936/73 wird auf den Einbau von Signalauslegern für die Signale 70, 74, 77, 81 und 85 verzichtet. Die Anordnung der Mastenreihen für die Beleuchtung zwischen den Gleisen 8/1O, 12/14 und 16/18 ist bei der örtlichen Standortfestlegung zu beachten und im Sinne einer guten Signalsicht zu beeinflussen.

Die Rangiersignale Ra11a/12 sind an den durchgehenden Hauptgleisen grundsätzlich, auf der Unterführung Großbeerenstraße wegen ange­nommener geringer Einbautiefe und in weiteren Fällen zur Einhalttung der Lichtraumumgrenzung als transparent beleuchtete Zwergsignale auszubilden. Alle Weichen, die nur von Zugfahrten und gesicherten Rangierfahrten befahren werden, erhalten keine Wn-Signale, vorhandene sind auszubauen. Welche Weichensignale, Gleissperren und H-Tafeln zu beleuchten sind, ist einer besonderen Aufstellung zu entnehmen.

7. Weichen, Gleissperren

Die Ausrüstung der fernbedienten Weichen erfolgt nach beiliegenden Isoliertabellen und Weichenaufhahmebögen mit Antrieben. Die  Weichen sind mit Umstellsperrung auszurüsten und die Gleissperren mit einzubeziehen, Auf zusätzliche Vorstoßfreimeldung wird verzichtet. Bei nichtgrenzzeichenfreier Freimeldung sind die aufgeführten Maß­nahmen der Umstellsperrung bzw. zusätzlicher Freiprüfung zu pro­grammieren. Soweit Rangierfahrstraßenabhängigkeiten bestehen, wird auf Folgeabhängigkeiten zwischen Weichen und Gleissperren verzich­tet. Angaben  hierzu sind der Isoliertabelle zu entnehmen. Die Gleissperren 64 und 65 sind ortsbedient und schlüsselabhängig.

Sie dürfen nur aufgelegt werden, wenn zwischen ihnen und W67 keine Fahrzeuge aufgestellt sind. Beide haben die gleiche Schlüsselform und können nur in der Reihenfolge Gs64 dann Gs65 aufgeschlossen bzw. umgestellt werden. Erst dann kann die Weiche 66 von der L- in die R-lage gebracht werden. Auf die schlüsselabhängige Folgeabhängigkeit zur Weiche 67 wurde verzichtet,, da so die Fahrstraße 40I/Gl.28/30 für Rangierbewegungen bis zur Gleissperre 64 genutzt werden kann. Für das Einrichten behelfsmäßiger Signalabhängigkeiten sind in den entlegenen Bahnhofsteilen Schlüsselsperren einzurichten und über Kabel zum Relaisraum au schalten.

3. Gleisfreimeldeanlagen

Für die Gleisfreimeldung worden ausschließlich Achszählanlagen verwendet. Bezeichnung und Darstellung erfolgt nach DV 871/432 "Vorläufige Richtlinien für die Projektierung von Achszählanlagen. Die Anordnung der Zählkontakte (DBK) ist dem Lageplan zu entnehmen. Eine Zusammenstellung aller Achszählkreise enthält die Isoliertabelle. Die Zusammenfassung zu gemeinsamen Weichen-Abschnitten rich­tet sich nach den gleichzeitigen Fahrmöglichkeiten, den Durchrutschweglängen und insbesondere, nach den Auflösebedingungen für Rangierfahrstraßen.

Für den Abschnitt B13/22 ergibt sich die Besonderheit, daß er von Norden her zwei Zählpunkte hat. Das Stellwerk Tfr ist zeit­weise unbesetzt. Mit der Abgabe einer Dauerzustimmung muß eine Umschaltung der Zählstellen von Gleis 13 zum Gleis 22 (Tfw) erfolgen. Diese Umschaltung darf nur bei nicht besetztem Gleis 13 und 22 erfolgen.

9. Zugfahrstraßen

Insgesamt sind einzurichten

68 Zugfahrstraßen Rgelbetrieb

25 Zugfahrstraßen Falschfahrbetrieb

Den besonderen Charakter der Anschlüsse Rechnung tragend, verkeh­ren auch die Anschlußfahrten als Züge.

Für die Fahrten der S-Bahn ist der Signalselbststellbetrieb (kein Fahrstraßenwechsel) bzw. der Programm-Selbsstellbetrieb vorzu­sehen. Bis zum Befahren der Annäherungskriterien verbleiben die Signale in der Haltlage, und der Selbststellbetrieb ausschaltbar. Bei den übrigen Signalen erfolgt die Signalfahrtstellung nach Fahrstraßeneinstellung bei Signal 88 erst nach Befahren des AN 88 und Rotlichteinschaltung am Po 9b.

Für die in den Stellwerksbereich einfahrenden Züge ist die Zug­schlußmeldung für S-Bahnzüge aus Richtung Priesterweg durch die Aufsicht Mariendorf nach Freifahren des Bahnsteiges (Zm-Taste) vorzunehmen. Hiernach erfolgt selbsttätige Rückblockung Für Fahrten auf Signal 47 aus Gl.13 Rbf Tempelhof bestehen keine Strecken- blockabhängigkeiten, also auch keine Zugschlußmeldebedingungen.

Für jede Fahrt bis zum Signal 47 gibt Mf eine Zustimmung nach Tfw. Diese beinhaltet die Freimeldung des Gleises 13 (wenn Tfr besetzt ist) bzw. des Gleises 22 und 13 (wenn 2fr unbesetzt ist). Fahrten auf Signal 52 nach Gleis 13 beinhalten ebenfalls die Gleisfrei­meldung 'und erfordern außerdem eine Zustimmangsabgabe von Tfw nach Mf. Die Auflösung der Fahrstraßenteile erfolgt jeweils nach Freifäh­ren der Freimeldeabschnitte. Die Auflösung der Durchrutschwege ist verzögert (ab Besetzen der Zielgleise) vorzusehen.

10. Rangierfahrstraßen

Im Bahnhof Marienfelfe sind alle Rangiersigale fahrstraßenab hängig. Es sind 99 Rangierfahrstraßen einzurichten. Zur ordnungsgemäßen  Auflösung müssen die Ra-Fahrstraßen bis zum Zielgleis befahren werden. Da die Räumung des letzten Weichenabschnittes auch entgegen der Fahrrichtung fahrstraßenauflösend wirkt, wurden diese so angeordnet, daß an einigen Signalen ein» Wenden möglich ist, be­vor der letzte Abschnitt freigefahren wurde. Die 1. Fahrstraße wird dann aufgelöst, wenn die Rangierabteilang in der Gegenrichtung das Gleis geräumt hat.

Die Fahrten von und zum Kehrgleis der S-Bahn sind als Rangierfahrstraßen mit Flankenschutzanforderungen zu programmieren und die Rangiersignale mit Fahrsperren auszurüsten.

Für das Vorbeifahren an den Signalen 61, 81, 56 und 41/45 ist das Einstellen mit Übergreifen (Auslassen einer Bedienungshandlung) vorzusehen.

11. Nahbedienungabezirk

Für den Anschluß des Lagerplatzgeländes ist im Bereich der Weichen 81 bis 86 die Einrichtung einer Nahbedienungsstelle vorgesehen.

Nach Freigabe durch den Fdl werden die Gs 82 und die Weichen 83 bis 86 an einer Stellsäule (Knopftaster in einem verschließbaren Gehäuse) zur Nahbedienung durch den Rangierleiter freigegeben. Die  Stellsperren sind unwirksam und die Rangiersignale 41 bis 45 zei­gen ständig Ra12. Die Rangiersignale 40II und 41 - 45 decken den Wegübergang Po 9b und sind erst nach schließen der Schranken durch Handeinschaltung oder Rangierschalter bedienbar. Das Öffnen der Schranken erfolgt bei Handeinschaltung selbsttätig nach Freifahnen des besonderen Freimeldeabschnittes. Zur besonderen Sicherung des Überweges vor Fahrzeugbewegungen im

Lagerplatzgelände bei Abwesenheit des Rangierleiters, hat dieser vor Rückgabe der Nahbedienung die Gleissperre 82 wieder aufzulegen. Auch bei zentraler Bedienung des Lagerplatzgeländes ist für eine Rückstellung der Gs 82 durch eine Grundstellungsaufforderung (Blinklicht und Wecker) Sorge zu tragen.

12. Bedienungseinrichtung

Die Konzeption der Bedienungseinrichtung ist nicht Bestandteil dieses Projektes. Sie ist daher der Reichsbahndirektion Berlin nochmals gesondert zur Stellungnahme vorzulegen.

Die Forderungen der Verw. B+V sind hieran im Schreiben BV-Bt-II-1a vom 24.09.1975 dargelegt. Es ist hier als Abschrift beigefügt.

13. Stromversorgung

Die Versorgung der Anlagen muß über ein besonderes Zuleitungskabel (380 V) von den im gleichen Gebäude neu errichteten bahneigenen Trafostationen erfolgen. Als zweite Stromquelle ist ein Netzersatzaggregat vorzusehen.

Die Bemessung und technologische Gestaltung ist nicht Bestandteil dieses Projektes.

14. Kabelanlagen

Die Kabelanlagen sind nicht Bestandteil dieses Projektes. Auf einem vorläufigen Kabellageplan worden die Hauptkabeltrassen vorgegeben. Diese sind in Übereinstimmung mit den übrigen Leitungsverlegungen festgelegt worden.

15. Schutzmaßnahmen

Alle Schutzmaßnahmen gegen unzulässige hohe Berührungsspannungen von betriebsmäßig nicht unter Spannung stehender Anlagenteile und gegen die Zerstörung von Aufrüstungen haben nach den KDT- Richtlinien 031/66 einschl. Zusatzblatt 1 zu erfolgen. Davon gehören unter an­derem

Schutzerdung der Innenanlagen

Erdungssammelschienen

Erdung der Sternpunkte der Versorgungsnetze

Einheitlichkeit der Schutzmaßnahme der Fachrichtungen

Isolierte Einführung elektrisch leitender Kabelmäntel

Isolierte Erdungsleitungen aller Außenanlagen

Verhinderungen von  Triebstromableitungen ins Erdreich durch am Gleis geerdete Anlagenteile.