In Betrieb von 1891 bis ca. Ende der 1950er Jahre (Sts)   Sot von 1909 bis  1. September 1934   Sts ist die telegraphische Abkürzung von Schlachtensee   Sot ist die telegraphische Abkürzung von Schlachtensee Ostbude.   Die Nachbarstellwerke von Sts war der Weichenwärter  Wot in Wannsee und von Sot der Weichenwärter Zwt Zehlendorf.   Architekt des Stellwerks Sot war Carl Cornelius. Der Architekt von Sts ist unbekannt.

Bauform der Stellwerke Sts und  Sot   Mechanische Stellwerke der Bauform Jüdel (angenommen). 4 Hauptsignale und 13 Weichen bei Sts; bei Sot 3 Hauptsignale, 8 Weichen und 2 Gleissperren (jeweils bis 1933).

Bahnhofs- und Streckenblock   Felderblock für Bahnhofs- und Streckenblock. Blockform B für die eingleisigen Strecken.

Sts am westlichen Bahnsteigende km 15,4 der Strecke Potsdamer Wannseebahnhof—Wannsee / Sot am km 14,8 der gleichen Strecke an der Straße Am Schlachtensee Ecke Schlickweg.

1. Die Stellwerksgeschichte beginnt voraussichtlich1891

Der Bahnhof Schlachtensee ging am 1. Juni 1874 mit der sogenannten „Alten Wannseebahn“ in Betrieb. Die zunehmende Erschließung der Gebiete an dieser Strecke machte den Bau dieser Verbindung von der Potsdamer Stammbahn in Zehlendorf über Wannensee (das spätere Wannsee) nach Neubabelsberg notwendig. Der Bahnhof Schlachtensee war ein Haltepunkt mit zwei Seitenbahnsteigen, dessen herausragendes Stilmittel das im toskanischen Stil erbaute Empfangsgebäude ist. Der Güterbahnhof war wohl schon vor dem Umbau 1891 vorhanden. Über die Sicherungsanlagen ist aber nichts bekannt.

Das änderte sich mit dem Neubau einer Vorortstrecke von Berlin Potsdamer Bahnhof nach Zehlendorf. Die „Neue Wannseebahn“ war zusammen mit der „Alten Wannseebahn“ die erste Strecke im Berliner Raum, die dem reinen Vorortverkehr diente. Mit ihrer Inbetriebnahme am 1. Oktober 1891 wurde der ehemalige Haltepunkt Schlachtensee in einen Bahnhof aufgewertet. Mit der Inbetriebnahme des Stellwerks Sts für Schlachtensee beginnt die Geschichte der Sicherungstechnik dieses Bahnhofs. Wegen des zu erwartenden sonntäglichen Ausflugverkehrs an den direkt am Bahnhof liegenden Schlachtensee erhielt der Bahnhof eine zweigleisige Wende- und Aufstellanlage. Die Zeitschrift für Bauwesen schreibt folgendes dazu:

„Die folgende Station, Schlachtensee, ist vollkommen im Rahmen einer normalen Station der Wannseebahn umgebaut. Zum Umsetzen der hier endenden und hier etwa aufzustellenden Sonderzüge sind dieselben baulichen Einrichtungen getroffen, wie auf Bahnhof Steglitz und Zehlendorf. Aufserdem ist der Güterbahnhof dem Verkehrsbedürfnifs entsprechend vergröfsert und unter dem Bahnsteig eine Strafse (hier 12 m breit) wie auf Bahnhof Zehlendorf unterführt worden.[1]

Die erwähnten „selben baulichen Einrichtungen“ beziehen sich auf die zweigleisige Wende- und Aufstellanlage, die neben dem Bahnhof Schlachtensee auch die Bahnhöfe Steglitz und Zehlendorf aufwiesen. Und hinter dem den Verkehrsbedürfnis angepassten Güterbahnhof Schlachtensee steckte die Firma Märkische-Lokomotiv-Fabrik, einen wirtschaftlich selbständige Fabrik der Brüder Max- und Benno Orenstein. Sie erwarb 1890 das Gelände an der östlichen Seite der heutige Breisgauer Straße und begann 1892 mit der Produktion von schmalspurigen Feldbahnlokomotiven.

Über die verbaute Sicherungstechnik kann ich nur spekulieren. Sehr wahrscheinlich war ein  Hebelwerk der Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co verbaut. Diese Hebelwerke kamen auf der gesamten Wannseebahn zum Einsatz. Aufgrund der relativ kleinen Bahnhofsanlage genügte ein Stellwerk für den Bahnhof Schlachtensee.

2. 1909 folgte das Stellwerk Sot

Der Märkischen-Lokomotiv-Fabrik war  kein langer Bestand in Schlachtensee beschieden. Schlachtensee entwickelte sich mehr und mehr zu einer Villenkolonie, bei der eine Lärm und Dreck verursachende Industrie nicht so recht in die Infrastruktur passte. Die Heimstätten Aktien Gesellschaft (HAG), die maßgeblich die Entwicklung Schlachtensees zu einer Villenkolonie vorantrieb, warb mit „Wohnen in reiner Luft ohne Rauch und Lärm“.[2] Weil die bäuerlichen Eigentümer der betroffenen Ländereien in Schlachtensee-Ost keine Industrie wollten, verkauften sie ihre Liegenschaften an die HAG. So vor die Wahl gestellt, suchte sich die Firma einen neuen Standort in Neuendorf bei Potsdam, das 1907 in Nowawes eingemeindet wurde und seit dem 1. April 1938 den Namen Babelsberg trägt. Am 31. Dezember 1898 stellte die Märkische-Lokomotiv-Fabrik ihre Produktion in Schlachtensee ein. Übrig blieb der Stückgutverkehr auf dem Güterbahnhof Schlachtensee. Die Güterzüge befuhren seit 1892 von Wannsee kommend über eine Verbindungskurve beim Stellwerk Obd (Ostbude) am Bahnhof Nikolassee die Wannseebahn im Gemeinschaftsverkehr bis Zehlendorf mit den Vorortzügen. Das brachte betriebliche Probleme mit sich. Bedingt durch die zu kurzen Gleise im Güterbahnhof waren Überholungen von Güterzügen üblicher Länge in Schlachtensee kaum möglich. Um diesen Missstand abzuhelfen, wurde 1907 der Bau einer eingleisigen Güterzugstrecke von Schlachtensee bis Wannsee genehmigt. Der Übergang von der Güterzug- auf die Gemeinschaftsstrecke war auf der Ostseite des Bahnhofs Schlachtensee vorgesehen, der vom neuen Stellwerk Sot (Sob) gesteuert wurde.

Bei der Planung des Stellwerks fallen zwei unterschiedliche Entwürfe auf, die sich gravierend unterscheiden. Im ersten Entwurf von Oktober 1907 sollte das Stellwerk ein Hochbau einfachster Bauart ohne architektonische Besonderheiten werden. Sein Planungsname war Sob für Schlachtensee Ostbude. Vermutlich wegen der Verwechslungsgefahr mit dem Stellwerk Sob des Bahnhofs Steglitz Gbf änderten die Planer den Namen int Sot. Offenbar genügte dieser Entwurf nicht für die Repräsentanz der Preußischen Staatsbahn für die aufstrebende Villenkolonie. Das zukünftige Stellwerk stand nicht irgendwo auf dem Betriebsgelände, sondern an der späteren Straße Am Schlachtensee. Ebenso konnte das Stellwerk von der gegenüberliegenden Seite eingesehen werden. Der überarbeite Entwurf von 1908 sah einen völlig veränderten Hochbau vor. Markantestes Augenmerk ist der Erker mit dem pickelhaubenartigen Dach. Für den Entwurf zeichnet sich Carl Cornelius verantwortlich. Die Stellwerke in Tegel, Lichterfelde Ost, der Wasserturm in Ostkreuz stammen aus der Feder dieses Architekten. Cornelius war Mentor eines Architekten, der bei der großen Elektrisierung maßgeblich den Hochbauten seinen Stil verlieh: Richard Brademann.

Am 1. Februar 1909 ging die eingleisige Güterzugstrecke in Betrieb.[3] Spätestens zum gleichen Datum nahm das Stellwerk Sot seinen Betrieb auf.

Der Güterbahnhof Schlachtensee ließ aufgrund seiner beengten Infrastruktur keine Kreuzungen zu. Das lässt sich sehr gut daran erkennen, dass in den Gleisen 6 und 7 Gleissperren verbaut waren. Gleissperren sind in Hauptgleisen verboten. Die Gleise 6 und 7 waren nur Nebengleise für die Auf- und Bereitstellung von Güterwagen. Die Gleissperren waren entweder fernbedient durch das Stellwerk Sot oder örtlich verschlossen und die Schlüssel unter Verschluss des Hebelwerks Sot. Diese Gleissperren stellten den unmittelbaren Flankenschutz für die Ein- und Ausfahrten nach/aus Gleis 5 von/nach Zehlendorf bereit.

3. Die Zeit ab der Elektrisierung 1933

Ab Mitte der 1920er Jahre hatte die Wannseebahn mit einem Verkehrsrückgang zu kämpfen. Auf Grund alternativer und schnellerer Verkehrsangebote konnte die dampfbetriebene Wannseebahn nicht mehr konkurrieren. 1927 begannen die Überlegungen, auch die Wannseebahn vom Berlin-Potsdamer Wannseebahnhof bis nach Wannsee zu elektrisieren. Wegen der wirtschaftlichen Situation legte man dieses Vorhaben erst einmal auf Eis. Bereits 1929 nahm man die Planungen wieder auf. Der Gemeinschaftsbetrieb auf der 3 km langen Strecke zwischen Zehlendorf und Schlachtensee stand der Elektrisierung und der Erhöhung des Taktes im Wege. Die Bankierzüge nutzten ab Zehlendorf die Gleise der Wannseebahn. Der zu diesem Zeitpunkt amtierende Reichsverkehrsminister Gottfried Treviranus persönlich fragte bei der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft an, was für Änderungen bei der Elektrisierung vorgenommen werden sollen. Der Reichsbahn Oberrat Dr. Ing. Karl Remy, die Kapazität bei der Elektrisierung der Stadt-, Ring-, und Vorortbahnen, antwortete dem Reichsverkehrsminister persönlich. Bei Schlachtensee führte Remy am 28. Dezember 1931 folgendes aus:

„Durch den Bau des besonderen Gütergleises wird die unmittelbare Verbindung der Stammstrecke Potsdamer Fernbahnhof – Zehlendorf Mitte mit dem Güterbahnhof Schlachtensee – Güterbahnhof Wannsee hergestellt und damit die Gleisverbindung für Güterzugfahrten überflüssig. Der Wegfall hat den Vorteil, dass die Gleislage der stark befahrenen Wannseebahn am Bahnhof Schlachtensee wesentlich verbessert wird. Die Weichen, die heute die Verbindung bilden, liegen in Bögen von mehrfach wechselnden Krümmungshalbmessern, stören so den ruhigen Lauf der Fahrzeuge und verursachen erhebliche Unterhaltungskosten.“[4]

Eine weitere Rationalisierung betraf die Abstell- und Wendeanlage Schlachtensee. Sie wurde neben der Steglitzer Anlage nach der Elektrisierung nicht mehr benötigt.[5] Mit der Inbetriebnahme des elektrischen S-Bahnbetriebs auf der Wannseebahn am 15. Mai 1933 war der Fahrdienstleiter Sts quasi nur noch eine Blockstelle. Der Weichenwärter Sot war für ein Jahr weiterhin in den S-Bahnbetrieb involviert. Innerhalb dieses Jahres wurde das Güterzuggleis Schlachtensee—Zehlendorf realisiert. Es nahm am 1. September 1934 seinen Betrieb auf.[6] Der Streckenblock hatte die Blockform B. Ebenfalls im Jahre 1934 nahm der Umbau der Strecke Zehlendorf—Wannsee auf selbsttätige Streckenblockung Gestalt an. Erstmals in der Geschichte der selbsttätigen Streckenblockung bei der S-Bahn musste sich die VES den Ausbau auf Selbstblock mit einem Konkurrenten teilen. Die Firma Orenstein & Koppel rüstete den Bereich zwischen Schlachtensee und Wannsee aus. Das Signal 8 Richtung Wannsee ist Bauform O&K, während das Signal 9 auf der östlichen Seite des Bahnsteigs von der VES stammte. Die beiden Signale waren voll selbsttätig ausgestaltet (siehe Ausschnitt Streckenband). Die Frage muss offen bleiben, wer die Ersatzsignale an den Signalen 10 und 7 bediente: Der Fahrdienstleiter oder die Aufsicht Sts?

Mit der Inbetriebnahme des selbsttätigen Streckenblocks galt auf der Strecke Zehlendorf—Wannsee der Signalbegriff Sv 3(gelb/gelb; Weiterfahrt auf Sicht) als Signal Sv 4 (Halt). Als Begründung für diese Abweichung von den Regelbestimmungen nannte das Reichsbahn-Betriebsamt 7 „…Vermeidung von Verspätungen bei Störungen der Ausfahrsignale in Zehlendorf West, Schlachtensee und Nikolassee…“ Siehe nebenstehendes Foto der Originalverfügung vom 20. Februar 1935.

Das Stellwerk Sot gibt Rätsel auf. Im „Verzeichnis der telegrafischen Abkürzungen der Bahnhöfe, Haltepunkte, Blockstellen und Stellwerke“ gültig ab 15. Mai 1939 ist das Stellwerk Sot nicht mehr aufgeführt. Gesetz dem Fall, dass das kein Fehler in der Vorschrift ist, könnte Sot nach 1934 außer Betrieb gegangen sein. Für die Durchführung des Güterzugbetriebs war das Stellwerk Sot nicht mehr erforderlich. Update: Das Stellwerk Sot ging mit der Inbetriebnahme der Strecke Schlachtensee—Zehlendorf am 1. September 1934 außer Betrieb. Der Stellwerksbezirk Sot war fortan ein Handweichenbereich. Güterzüge konnten nur von Wannsee über Gleis 5 und der Handweiche 4 in den Güterbahnhof einfahren. Zugkreuzungen waren in Schlachtensee nicht möglich.

Über die Außerbetriebnahme des Stellwerks Sts existieren ebenfalls keine belastbaren Quellen. Nach Zeitzeugenaussagen gab es in den 1960er Jahren eine Schlüsselabhängigkeit für die Bedienung des Güterbahnhofs durch die S-Bahn Aufsicht Schlachtensee. Diese war im Stellwerk Sts installiert. Sobald der Schlüssel aus dem Weichenverschlußempfangsfeld entnommen war, waren keine Fahrten auf Signal- und Blockbedienung aus Wannsee möglich. Die Übergabefahrten selber wurden als Sperrfahrt durchgeführt. Mit dem Schlüssel schloss die Aufsicht die Weichen zum Güterbahnhof auf. Nach der Bedienung des Güterbahnhofs verschloß die Aufsicht den Schlüssel durch Blocken des Weichenverschlußempfangsfelds und meldete das dem Stellwerk Wot[7]. Es kann angenommen werden, dass das Stellwerk Sts spätestens Ende der 1950er Jahre außer Betrieb ging. 1970 stellte die Deutsche Reichsbahn den Güterverkehr zum Bahnhof Schlachtensee endgültig ein. Etwa zur selben Zeit wie die Einstellung des Güterverkehrs erfolgte der Abriss des baufälligen Stellwerks Sot.

10 Jahre später ruhte auch der S-Bahnbetrieb auf der Wannseebahn. Nach dem Reichsbahnerstreik im September 1980 nahm die Deutsche Reichsbahn den S-Bahn Betrieb nicht wieder auf. Bis auf betriebsinterne Fahrten ruhte der Verkehr auf der Wannseebahn.

Am 1. Februar 1985 war auch diese Ruhe vorbei. Die BVG als neue Betreiberin der S-Bahn in West-Berlin nahm an diesem Tag den S-Bahn Betrieb auf der Wannseebahn wieder auf. Schlachtensee war aus sicherungstechnischer Sicht zu einer Blockstelle geworden. Um einen 10 Minuten Takt zu ermöglichen, richtete die BVG auf den Bahnhöfen Großgörschenstraße, Feuerbachstraße, Lichterfelde West und Schlachtensee Blockstellen ein. Es war auf allen Blockstellen ein Siemens S2000 Gleisbildpult einheitlich verbaut. Signale der Bundesbahnbauform nach dem H/V-System kamen als Blocksignale zum Einsatz. Im Regelbetrieb war an den Blocksignalen der Selbststellbetrieb eingeschaltet. Bei Störungen im Betriebsablauf z.B. wurde der Selbststellbetrieb ausgeschaltet. Diese Blockstellen waren 18 Jahre in Betrieb. Seit dem 13. Februar 2003 wird die gesamte Wannseebahn durch ein ESTW zentral gesteuert. Nach fast 70 Jahren als Haltepunkt der freien Strecke wurde Schlachtensee betrieblich wieder zu einem Bahnhof aufgewertet. Über ein Weichentrapez westlich des Bahnsteigs kann nach und von Wannsee flexibel gefahren werden.

Nach der Berliner Landesdenkmalliste ist unter der Nummer 09075999 folgendes als Denkmal eingetragen: „S-Bahnhof Schlachtensee mit Bahnsteigüberdachung und Empfangsgebäude, 1878; östliche Erweiterung, 1891“.[8] Wenn ich diesen Satz richtig verstehe, ist das Stellwerk nicht in den Denkmalschutz einbezogen.

4. Zum Abschluß die Bildergalerie mit (wahrscheinlich) erstmals gezeigten Fotos von Sot

Mein besonderer Dank geht an Herrn Gebhard Reitz für die einmaligen Fotos von Sot, die dem Stellwerk heute ein Gesicht verleihen.