Eine seltene Innenaufnahme des Stellwerks Zfm von 1952. Der Fahrdienstleiter und der Telegraphist zeigen sich dem Fotografen sehr geschäftig.

1. Das Befehlsstellwerk des ältesten Bahnhof Berlins

Am 22. September 1838 nahm die erste Eisenbahn Preußens ihren Betrieb zwischen Zehlendorf und Potsdam auf. Zu diesem Zeitpunkt gab es natürlich keine sicherungstechnischen Anlagen auf dem Bahnhof Zehlendorf. Das änderte sich spätestens mit dem 1. Juli 1874, als die sogenannte alte Wannseebahn ihren Betrieb aufnahm. Sie verband vom Bahnhof Zehlendorf aus Schlachten-, Nikolas- und Wannsee und endete im heutigen Bahnhof Griebnitzsee in der Stammbahn. Ab diesem Zeitpunkt verfügte der Bahnhof Zehlendorf über eine Weichenstellerbude.

Wegen der starken Zunahme des Vorortverkehrs und der damit verbundenen Überlastung der Fernbahn wurde vom Berlin Potsdamer Bahnhof bis Zehlendorf eine eigene Vorortstrecke gebaut, um den Vorortverkehr vom Fernverkehr trennen zu können. Mit dem Bau dieser Strecke, die auch als neue Wannseebahn bezeichnet wird, wurde der Bahnhof Zehlendorf abermals umgebaut. Mit diesem Umbau entstand  1891 am südlichen Ende des Bahnsteigs das Stellwerk Zfm. Das Stellwerk erhielt ein Hebelwerk der Eisenbahnsignal-Bauanstalt Jüdel, das auf sämtlichen Stellwerken an der Potsdamer Stammbahn verbaut wurde.

2. Die Zeit vom Umbau des Bahnhofs Zehlendorf 1911 bis 1945

Zwischen 1911 und 1914 wurde der Bahnhof Zehlendorf wieder umgebaut. Er erhielt einen neuen Mittelbahnsteig an den Ferngleisen der Stammbahn, an dem die sogenannten Bankierzüge (siehe Exkurs) hielten. Durch diesen Umbau erhielt das Stellwerk Zfm ein elektromechanisches Hebelwerk der Bauform Siemens & Halske 1907. Über die Besetzung des Stellwerks aus diesem Zeitraum liegen mir keine belastbaren Quellen vor. Neben dem Fahrdienstleiter war mit großer Wahrscheinlichkeit noch ein Weichenwärter und ein Telegraphist auf dem Stellwerk Zfm tätig.

1933 wurde die Wannseebahn und die Stammbahn von Zehlendorf bis Berlin Potsdamer Bahnhof/Wannseebahnhof elektrifiziert. Bei den Sicherungsanlagen setzte die Reichsbahn nicht konsequent die damals modernsten Sicherungsanlagen ein. Um eine höhere Zugdichte zu ermöglichen, erhielt die Wannseebahn ab Berlin Potsdamer Bahnhof/Wannseebahnhof bis Zehlendorf zwar auf jedem Bahnsteig, der betrieblich ein Haltepunkt war, eine Blockstelle, aber als handbedientes Stellwerk mit Formsignalen. Erst ab Zehlendorf sicherte der Automatikblock mit Sv-Signalen die Zugfahrten. In Zehlendorf endete am Bahnsteig die mit Felderblock gesicherte Strecke. Ab Bahnsteigende Richtung Schlachtensee begann mit dem Ausfahrsignal 18 der Automatikblock.

1936 bediente der Fahrdienstleiter Zfm folgende Sicherungseinrichtungen:

• das Einfahrsignal A auf der Fernbahn von Lichterfelde West;

• das Einfahrsignal B auf der S-Bahn von Sundgauer Straße;

• das Ausfahrsignal C auf der S-Bahn nach Sundgauer Straße;

• das Ausfahrsignal D auf der Fernbahn nach Lichterfelde West;

• das Ausfahrsignal F auf der Fernbahn nach Düppel und Zehlendorf West;

• das Einfahrsignal K auf der Fernbahn von Düppel;

• das Einfahrsignal L der Verbindungskurve Zwt—Zfm.

Alle Signale waren Formhauptsignale.

Das Ausfahrsignal F war zu diesem Zeitpunkt nach der ehemaligen Preußischen Wegesignalisierung dreiflügelig.  Die Fahrstraße  F1  gestattete die Fahrt nach Düppel,  die Fahrstraße F2 die Einfahrt in das elektrifizierte  Gleis 14 für die Bankierzüge und die Fahrstraße F3 nach Gleis 13 für Güterzüge.

Das SV-Ausfahrsignal 18 nach Schlachtensee und das SV-Einfahrsignal 17 waren halbselbsttätig, um Kehrfahrten von und nach Gleis 15 und 16 zu ermöglichen.

15 Weichen, davon 2 doppelte Kreuzungsweichen, 1 einfache Kreuzungsweiche, 2 Gleissperrsignale, 4 Rangiersignale und 1 Gleissperre.

Die Bankierzüge und Güterzüge von Wannsee Richtung Potsdamer Bahnhof erreichten vom Stellwerk Zwt kommend die Fernbahn auf der Verbindungskurve, die als freie Strecke definiert und mit Streckenblock gesichert war. Diese Strecke wurde eingleisig im Richtungsbetrieb Zwt—Zfm befahren. Für die Gegenrichtung benutzen die Bankierzüge das elektrifizierte Gleis 14 und Güterzüge das Gleis 13 nach Zwt. Der Weichenwärter Zwt nahm für die Verbindungskurve die Aufgaben eines Fahrdienstleiter wahr. Der Bahnhofsblock zwischen Zfm und Zwt bestand aus einem Felderblock, weil es 1913 noch keine technische Möglichkeit gab, zwischen einen elektromechanischen und mechanischen Stellwerk eine Gleichstrom-Bahnhofsblockabhängigkeit herzustellen. Erst 1931 wurde mit der sog. Jäger-Schaltung eine technische Lösung gefunden.

Das Stellwerk Zfm war 1936 pro Dienstschicht mit je einem Fahrdienstleiter und je einem Weichenwärter durchgängig besetzt. Ein Telegraphist unterstützte den Fahrdienstleiter von 7.00 bis 10.00 Uhr und 13.45 bis 20.00 Uhr bei den Zugmeldungen. Der Telegraphist nahm von 7.00 bis 9.40 Uhr die Aufgaben einer Aufsicht auf dem Fernbahnsteig B wahr und fertigte die Bankierzüge ab. Während dieser Zeit musste der Weichenwärter die Aufgaben des Telegraphisten übernehmen.[1]

3.  Von 1945 bis zur Außerbetriebnahme Zfm durch die DR 1983

Wie im Exkurs beschrieben, pendelte ab 1948 zwischen Zehlendorf und Düppel ein S-Bahnzug . Laut Lage- und Verschlußplan Zfm vom 9. Mai 1947 war auch das elektrifizierte Gleis 14, auf dem die Bankierzüge nach Wannsee ausfuhren, abgebaut. Damit die S-Bahn Züge den Bahnsteig B erreichen konnten, wurden zwischen dem Gleis Zehlendorf—Sundgauer Straße der S-Bahn und dem Gleis Lichterfelde West—Zehlendorf der Fernbahn die Weichen 13 und 14 eingebaut. Für diese Umsetzfahrten gab es extra eingerichtete Rangierfahrstraßen, die im Verschlußplan mit Rangierfahrt aus Gleis 3 bis km 11,6 und von dort mit Ra12 des Signal V3 nach Gleis 2. Die Fahrten nach Düppel waren nicht blocktechnisch gesichert.

Die einzigen Personenzüge auf der Stammbahn waren die seit 1946 verkehrenden Züge der amerikanischen Besatzungsmacht von und nach Lichterfelde West. Die Amerikaner verlangten zwischen Lichterfelde West und Zehlendorf eine zweigleisige Strecke. Die Deutsche Reichsbahn wollte dagegegen aus Kostengründen eine eingleisige Betriebsführung. Die Situation verschärfte sich nach dem Reichsbahnerstreik 1980: Der Verkehr nach Düppel und auf der Wannseebahn  wurde eingestellt, das Stellwerk Zfm war betrieblich überflüssig. Noch immer bestanden die Amerikaner auf die Zweigleisigkeit von Lichterfelde West bis Zehlendorf. Im Frühjahr 1982 baute die Deutsche Reichsbahn den Bahnhof so um, dass das Stellwerk Zwt geschlossen werden konnte. Im Bereich des Stellwerks Zfm wurde durch ein neues Weichenpaar südlich der Weichen 13 und 14 der Übergang von der eingleisigen Strecke in die zweigleisige Strecke nach Lichterfelde West gewährleistet[3]. Erst knapp zwei Jahre später,  am 3. Dezember 1983 durfte die Deutsche Reichsbahn mit Genehmigung der Amerikaner das zweite Gleis außer Betrieb nehmen. Das Stellwerk Zfm war damit endgültig betrieblich überflüssig geworden und wurde vermutlich noch im Dezember 1983 außer Betrieb genommen[4].

Der Lage- und Verschlußplan des Stellwerks Zfm vom 9. Mai 1947. Bis auf spätere Änderungen zeigt der Plan weitgehend den Zustand von 1947. Wenn Ihnen das Dokument interessiert, können Sie es sich gern downloaden.

Lage_Verschlußplan_Zfm_1947.pdf (Rechtsklick "Ziel speichern unter - bei Firefox - lädt das Dokument auf die Festplatte).

4. Die Zeit von der Wiederinbetriebnahme durch die BVG bis zur Außerbetriebnahme 2003 

Die Ruhe währte nicht lange. Die BVG übernahm am 9. Januar 1984 die Betriebsrechte der S-Bahn in West-Berlin. Die Wannseebahn sollte wiedereröffnet werden. Hier ein interner Vermerk der Abteilung E 1 der BVG vom 5. April 1984:  „Das im Bf. Zehlendorf vorhandene Einreihenhebelwerk - Bauform S u. H 1907 - kann nicht mehr in Betrieb gesetzt werden. Ersatzteile sind weder bei der BVG noch der DB beschaffbar. Weiterhin verfügt die DB nicht mehr über Fachpersonal für diese Bauform."   Anmerkung des Autors: Sowohl bei der DB als auch bei der DR waren 1984 Stellwerke der Bauform Siemens & Halske 1907 in Betrieb, z.B. in Koblenz, Ulm, Leipzig, Zeitz und in West-Berlin das Stellwerk Wot. Diese Stellwerke waren noch bis in jüngster Zeit in Betrieb und demensprechend auch unterhalten. Meiner Auffassung nach ein vorgeschobener Grund. In Wirklichkeit war der Neubau kostengünstiger als die Überholung und Erhaltung der bisherigen Anlage, wie eine Notiz der BVG vom 5. Juni 1984 belegt.  Die BVG ersetzte das alte Hebelwerk durch ein Hebelwerk der Bauform E43 der Signalbauwerkstatt Wuppertal.

Das Stellwerk war mit 11 Weichen, einen Siemens S2000 Gleisbildaufsatz für die Gleisfreimeldung und Hilfsbedienungen wie Achszähler-Grundstellung und 12 Fahrstraßensignalhebeln ausgerüstet. Wie bei der BVG üblich, waren Rangierfahrstraßen für S-Bahn Züge mit roten Hebeln ausgestattet. Für den Durchleitbetrieb mußten für jede Richtung je zwei Hebel umgelegt werden, da Ein- und Ausfahrten getrennt gestellt werden mußten.

Der Fahrdienstleiter Zfm setzte morgens zwei Züge ein, abends wieder aus. Bis auf gelegentliche Bedienungsfahrten der S-Bahnmeisterei Zehlendorf, die seit 1985 auf dem ehemaligen Güterbahnhof beheimatet war, konnte man von einem ruhigen Arbeiten sprechen. Seit dem 13. Februar 2003 wird der Bahnhof Zehlendorf von der Betriebszentrale Halensee ferngesteuert.

5. Die Bildergalerie von Zfm