Die blocktechnische Absicherung der Gegenfahrten durch die Blockform B

Im Jahre 1871 revolutionierte Carl Frischen mit seinem Blocksystem die Sicherheit bei den deutschen Eisenbahnen. Sein System zur Sicherung der Zugfolge war aber ausschließlich für zweigleisige Strecken ausgelegt. Bei einMusterblockschild nach Regelzeichnung Blatt 2006(3)gleisigen Strecken erfolgte die Sicherung ausschließlich durch das telegraphische Zugmeldeverfahren. Dieses Verfahren war vom Grundsatz her fehleranfällig. Ob ein Zug in den Zugfolgeabschnitt eingelassen wurde oder nicht hing ausschließlich von menschlichen Faktoren ab und bei Missverständnissen zwischen den beiden diensttuenden Stationsbeamten (ab 1905 als Fahrdienstleiter bezeichnet) waren Unfälle vorprogrammiert.

1891 entwickelte Siemens & Halske eine Blockform für eingleisige Strecken, die durch ein drittes Blockfeld eine richtungsbezogene Freigabe der Strecke bewirkte. Diese Blockform wurde später unter der Form B klassifiziert. Sie wurde unter der Bezeichnung „Sicherung eingleisiger Bahnen mittelst dreitheiliger Blockapparate" am 19. März 1892 im Deutschen Reich patentiert.[1]

Die Grundsätze der Preußisch-Hessischen Staatsbahnen verlangten, dass die eingleisige Strecke in beiden Richtungen blocktechnisch gesperrt ist. Keine der die eingleisige Strecke begrenzende Zugmeldestelle dufte technisch gesehen einen Zug ablassen. Erst durch die explizite Freigabe der benachbarten Zugmeldestelle konnte die Zugfahrt durchgeführt werden.

Bei der Streckenblockung Form B sind auf den Blockendstellen drei Streckenblockfelder vorhanden, und zwar das Anfangsfeld (A), das Erlaubnisabgabefeld (Ea) und das Endfeld (E)

(Erläuterungen der Reihen siehe Bild links). In Grundstellung (bei ruhendem Zugverkehr) sind das Anfangs- und das Endfeld geblockt, das Erlaubnisabgabefeld entblockt. Anfangs und Erlaubnisabgabefeld zeigen dabei rote Farbscheibe, während am Endfeld die weiße Farbscheibe sichtbar ist. Unter dem Anfangsfeld sitzt die Anfangssperre, unter dem Endfeld die Endsperre , unter dem Erlaubnisabgabefeld der Signalverschluss. Liegt zwischen zwei Bahnhöfen eine Blockstelle, so bleibt die Anordnung der Blockfelder auf den Blockendstellen die gleiche.

Die Mitwirkung der Befehlsstelle bei der Besetzung der Strecke kann durch eine mit dem Erlaubnisabgabefeld verbundene elektrische Bahnhofstastensperre erzielt werden.

Übersicht der Bedienung der Blockform B. Sammlung Stefan Braun

Bei ruhendem Zugverkehr sind die Ausfahrsignale beider Blockendstellen durch das geblockte Anfangsfeld verschlossen. Diesen Signalverschluss beseitigt die benachbarte Blockendstelle durch Blocken des Erlaubnisabgabefeldes, wenn ein Zug abgelassen werden soll (Reihe 1). Gleichzeitig werden die auf das Streckengleis weisenden Ausfahrsignale des die Zustimmung erteilenden Bahnhofs durch einen zweiten Verschluss festgelegt. Dadurch wird verhütet, dass Signale für Gegenzüge auf Fahrt gestellt werden.

Nach Ausfahrt des Zuges und Zurücklegen des Ausfahrsignalhebels werden das Anfangs- und das mit diesem durch Tastenkupplung verbundene Erlaubnisabgabefald geblockt, gleichzeitig wird das Endfeld auf dem Nachbarbahnhof entblockt (Reihe 4). Nach Einfahrt des Zuges in den Nachbarbahnhof und Zurücklegen des Einfahrsignalhebels wird das Endfeld geblockt, wodurch die Erlaubnisabgabefelder beider Bahnhöfe entblockt werden (Reihe 8).

Auf dem Ausgangsbahnhof des Zuges kommt also dessen Rückblockung nicht am Anfangsfeld, sondern am Erlaubnisabgabefeld an, was den für die Streckenblockung auf zweigleisigen Bahnen geltenden Grundsätzen nicht entspricht.

Blockform B Bedienungsreihenfolge mit dazwischenliegender BlockstelleDie Erlaubnis für eine Gegenfahrt kann erst gegeben werden, wenn der vorhergehende Zug die Strecke geräumt hat und zurückgeblockt worden ist. Bei einer „spitzen Kreuzung" muss also der Fahrdienstleiter des Bahnhofs, der die Gegenfahrt zu erlauben hat, sorgfältig darauf achten, wann die Rückblockung eintrifft, und dann sofort das Erlaubnisabgabefeld bedienen. Da aber der Fahrdienstleiter vielfach außerhalb seines Dienstraumes beschäftigt ist und daher das Eintreffen der Rückblockung nicht immer genau abpassen kann, so kann es leicht eintreten, dass die Blockbedienung verzögert oder von einem nicht zuständigen Bediensteten ausgeführt wird.

Befindet sich eine Blockstelle zwischen den beiden Blockendstellen, so wird auf dem Bahnhof O mit dem Vorblock von der Blockstelle das End- und Erlaubnisabgabefeld gleichzeitig entblockt. Dadurch kann ein weiterer Zug vom Bahnhof W folgen. Siehe die Erläuterung links.

Ein gravierender Mangel der Streckenblockung Form B besteht darin, dass es nicht möglich ist, eine für eine Zugfahrt erteilte Erlaubnis zurückzugeben, wenn diese Zugfahrt aus irgendwelchen Gründen nicht stattfinden kann. Soll nunmehr ein Zug in entgegengesetzter Richtung fahren, so muss dieser ohne Signal- und Blockbedienung abgelassen werden. Dabei ist aber auf der anderen Blockendstelle das Anfangsfeld entblockt, sodass bei regelwidrigen Verhalten des Stellwerkpersonals ein Zug auf Signal- und Blockbedienung fahren könnte.

Die genannte Form der Streckenblockung hat ferner den Nachteil, dass an der Farbe der Blockfelder nicht alle für den Zugverkehr wichtigen Vorgänge zu erkennen sind. So zeigen beispielsweise die Blockfelder des Bahnhofs W die gleiche Farbe (Anfangsfeld rot, Erlaubnisabgabefeld weiß), ob nun der Bahnhof W hinter einem nach Bahnhof 0 ausgefahrenen Zuge die Strecke geblockt oder ob Bahnhof W dem Bahnhof 0 eine Zugfahrt von 0 nach W erlaubt hat. Die Bedienung des Blocks nach der DV 412 Vorläufige Vorschriften für den Block- und Stellwerksdienst Ausgabe 1933 kann hier nachgelesen werden.

Durchführung einer Zugfahrt von Zehlendorf nach Schlachtensee

Es ist bis dato nicht ermittelbar, wie viele Strecken im Berliner Raum mit der Blockform B ausgerüstet waren. Nachweisen lässt sich die Blockform B auf folgenden Strecken:

• Tegel—Schulzendorf ab 1910 bis zum zweigleisigen Ausbau 1925
• Güterstrecke Zehlendorf—Schlachtensee—Wannsee
• Berlin-Marzahn—Werneuchen.

1936 waren bei der Deutschen Reichsbahn 900 km eingleisige Strecken mit der Blockform B ausgerüstet.[2]

Die o.a. Erläuterung ist die Kurzfassung, wie sie in der sicherungstechnischen Fachliteratur benutzt wird, um blocktechnische Abläufe zu schildern. Als ausführliche Erläuterung soll als Beispiel die blocktechnische Durchführung einer Zugfahrt von Zehlendorf nach Schlachtensee gezeigt werden. Anmerkung: Es wird nur der blocktechnische Ablauf beschrieben. Andere Handlungen wie Signalhebel bedienen, Fahrstraße auflösen, sind weggelassen.

Streckenband zwischen Zehlendorf und Schlachtensee 1935 zur Verdeutlichung des Beispiels

Bei ruhendem Zugverkehr sind die Ausfahrsignale beider Blockendstellen durch das geblockte Anfangsfeld verschlossen.

Block in Grundstellung. Die Strecke ist blocktechnisch gesperrt. Das linke Blockwerk gehört zur Zehlendorf, das rechte zu Schlachtensee

Diesen Signalverschluss beseitigt Schlachtensee durch Blocken des Erlaubnisabgabefeldes, wenn ein Zug abgelassen werden soll. Gleichzeitig wird das auf das Streckengleis weisende Ausfahrsignal B in Schlachtensee durch einen zweiten Verschluss festgelegt.

Zehlendorf hat von Schlachtensee die Erlaubnis zur Fahrt erhalten. Das Anfangsfeld ist entblockt und zeigt weiße Farbscheibe

Nach Ausfahrt des Zuges und Zurücklegen des Ausfahrsignalhebels blockt Zehlendorf das Anfangs- und das mit diesem durch Tastenkupplung verbundene Erlaubnisabgabefeld, gleichzeitig wird das Endfeld in Schlachtensee entblockt.

Das Anfangs- und Erlaubnisabgabefeld in Zehlendorf sind gelockt. Das Endfeld in Schlachtensee ist entblockt. Hier ist ein Nachteil der Blockform B zu sehen: Hat Zehlendorf einen Zug abgelassen oder nur die Erlaubnis abgegeben?

Nach Einfahrt des Zuges in Schlachtensee und Zurücklegen des Einfahrsignalhehels wird das Endfeld geblockt, wodurch die Erlaubnisabgabefelder beider Bahnhöfe entblockt werden. Damit ist die Grundstellung des Blocks wieder hergestellt.

Schlachtensee hat zurückgeblockt. Die Grundstellung ist wieder hergestellt.

Was passierte aber, wenn der Wärter bei der Ausfahrt nicht das Anfangs- und das Erlaubnisabgabefeld gleichzeitig geblockt hat, sondern letzteres allein? Der Block ist stromlos. Trat dann eine Blockstörung ein mit erforderlichen Eingriff durch den Telegraphenwerkführer? Nein, das Erlaubnisabgabefeld war mit einer sofort wirkenden Nachdrückklinke ausgerüstet. Der Wärter brauchte nur die Taste loslassen und das Anfangsfeld bedienen. Dadurch wurde die Blockbedienung ordnungsgemäß vollendet.

Die oben aufgeführten Nachteile der Blockform B führen rund 15 Jahre nach Einführung der Blockform B 1905 zur Neuentwicklung der Blockform A für eingleisige Strecken. Diese Blockform wies nicht die Nachteile der Blockform B auf, aber dafür war die Schaltung sehr kompliziert ausgeführt und bei mehr als einer Blockstelle nahmen die sieben Blockfelder sehr viel Platz im Blockwerk ein. Die Blockform A wird hier beschrieben.

Nachdem ab 1935 die aus der Form B modifizierte spätere Form C zum Einbau zugelassen wurde, war das Ende der Form B abzusehen. Kriegsbedingt verzögerte sich der Umbau bei den späteren deutschen Bahnen bis ca. 1955. Das spiegelt sich in den Regelwerken für den Block- und Stellwerksdienst wider. In der DV 412 der Deutschen Bundesbahn, Vorschriften für den Block- und Stellwerksdienst, gültig aber 20. Mai 1951, steht im § 7 Abs. 34 zur Form B folgendes:

„ Die Streckenblockung der Form B auf eingleisigen Strecken wird hier nicht mehr behandelt. Bis zum Umbau der wenigen noch vorhandenen Anlagen (in die Form C) geben die betreffenden ED’en die nötigen Sonderbestimmungen heraus (Vorbemerkung 3).“ In der Vorbemerkung 3 heißt es: „Für die von der Einheitsform abweichenden Einrichtungen werden, wo es erforderlich ist, für größere Bezirke zusätzliche Anordnungen herausgegeben.“

In der DV 412 der Deutschen Reichsbahn, Vorschriften für den Block- und Stellwerksdienst, gültig aber 1. März 1955, steht im § 38 Abs. 39 dagegen lapidar:

„Für andere Bauformen der Streckenblockung gelten Sondervorschriften.“

Die letzte Strecke, auf der die Form B bis  1981 „überlebte", war die Strecke von Gronau nach Enschede. Am 26. September 1981 stillgelegt, wurde sie zwar 20 Jahre später wieder reaktiviert, aber als Stichstreckenblock.

Die Bayern waren der Vorreiter: Die Blockform C als einfache aber sichere Streckenblockung für eingleisige Strecken

Stand nach dem Ersten Weltkrieg existierten bei der Deutschen Reichsbahn zwei Blockformen für die blocktechnische Sicherung von eingleisigen Strecken: Blockform A und B. Die Form A wies je nach Ausführung 5 oder 7 Blockfelder auf, beanspruchte daher viel Platz im Blockwerk, die Schaltung war kompliziert, im damaligen Sprech „verwickelt“. Die Form B wies die o.a. Nachteile auf. Offensichtlich auf Betreiben vom Reichsbahnoberamtmann Joseph Gradl aus München wurde versuchsweise die Blockschaltung so abgeändert, dass man mit drei Blockfeldern alle Nachteile der beiden Blockformen beseitigen konnte. Laut Gradl wurde diese Blockschaltung 1926 erstmals auf der Strecke München-Freiham—Herrsching eingesetzt und hat sich im Betrieb bewährt.

Gradl schrieb zu der Schaltung:

„1. die Erlaubnisabgabefelder mit den Anfangsfeldern nicht unmittelbar Zusammenarbeiten und

2. im Regelbetrieb immer eines der beiden zu einer Blockstrecke gehörigen Erlaubnisabgabefelder geblockt, das andere entblockt ist.

Es sind also die Ausfahrsignale der einen Blockendstelle durch das geblockte Erlaubnisabgabefeld in der Haltstellung verschlossen, während sie auf der anderen Blockendstelle — beim entblockten Erlaubnisabgabefeld — für die Fahrtstellung frei bleiben. Eine gleichzeitig zweiseitige Sperrung einer eingleisigen Strecke bei ruhendem Zugverkehr erscheint sicherungstechnisch nicht unbedingt notwendig."^[3]

Ungewöhnlich war für diese Zeit nur, dass die Strecke in einer Fahrtrichtung stets „offen“ blieb, nämlich bei der Betriebsstelle, die die Erlaubnis hatte. Es gab keinen blocktechnischen Zwang, die erhaltene Erlaubnis zurückzugeben. Bei den bayerischen Strecken mit der späteren Form C wurde fahrdienstlich bestimmt, welche Betriebsstelle die Erlaubnis zu besitzen hatte.

Offensichtlich hat Gradl bei den Verantwortlichen in der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn mit seinen Argumenten überzeugen können. Bereits Ende 1936 war in der „Zeitschrift für das gesamte Eisenbahn-Sicherungswesen (Das Stellwerk)“ unter „Dies und Das“ zu lesen:

„Die DRB, Hv, hat mit Verfügung 80 Ssb 524 vom 8. Juli 1936 die vereinfachte Streckenblockung eingleisiger Bahnen nach Vorschlag München (künftig Streckenblockung Form C genannt) zur versuchsweisen Verwendung zugelassen und zwar auch für solche Strecken, auf denen Block- oder Abzweigstellen liegen. Die Auswahl der Strecken, auf denen die Streckenblockung Form C anzuwenden ist, behält sich die Hauptverwaltung vor.“^[4]

Ende 1936 wurde der Streckenblock Form C auf der Strecke Reichenhall—Berchtesgaden erstmals mit Blocksperren der Einheitsform erprobt.

Als Nachteil der Form C gegenüber der Form A war die Nichtanwendung des betrieblichen Verfahrens „spitze Kreuzung“. Bei der „spitzen Kreuzung“ wird die Gegenfahrt bereits angeboten, obwohl der Zug noch nicht auf der Betriebsstelle eingetroffen ist. Dadurch kann sofort nach der Rückblockung der Zug abgelassen werden. Die Form A bietet diese Möglichkeit. Aber Gradl schreibt dazu:

„Erfahrungsgemäß ist jedoch auch der Zeitgewinn, wie er beim fünffeldrigen Block im Vergleich zum dreifeldrigen Block erzielt werden kann, in den meisten Fällen nicht hoch zu veranschlagen. Wohl aber ist beim fünffeldrigen Block die Möglichkeit einer unerlaubten vorzeitigen Erlaubnisabgabe auch im Regelbetrieb gegeben, was zwar die Sicherheit nicht unmittelbar beeinträchtigt, aber zu Irrungen, unnötigen Rückfragen usw. führen kann.“^[5]

Die Bedienungsvorgänge bei der Blockform C

Die Bedienungsvorgänge bei der Blockform C sind ähnlich einfach wie bei der Blockform für die zweigleisige Strecke (die vierfeldrige Form). Das unten aufgeführte Schaubild verdeutlicht die Bedienungsvorgänge:

Bedienungsablauf Blockform C ohne Blockstelle

Eine dazwischenliegende Blockstelle ändert nichts an der Bedienweise. Eine Erlaubnis kann aber nur dann zwischen zwei Blockendstellen gewechselt werden, wenn alle beteiligten Anfangsfelder in sämtlichen Stellwerken der Strecke sich in Grundstellung befinden. Das wird bei den Anfangsfeldern der Blockstelle durch Riegelstangenkontakte überprüft. Ist das Anfangsfeld geblockt, ist der Stromkreis der Erlaubnisblockleitung unterbrochen. Des Weiteren haben die Anfangs- und Endfelder der Blockstelle Gemeinschaftstasten, die eine gemeinsame Vor- und Rückblockung erzwingen.

Bedienungsablauf Blockform C mit Blockstelle 

Als die Blockform C 1936 versuchsweise zugelassen wurde, war für Neubauten mechanischer Stellwerke die Einheitsbauform vorgeschrieben. Für diese Bauform wurde eine entsprechende Blocksperre entwickelt, um die Abhängigkeiten zwischen dem Anfangs- und Erlaubnisfeld herzustellen. Aber auch für andere Altbauformen wurden Erlaubnissperren entwickelt, z.B. für Jüdel und Bruchsal. Bei Bauformen, die keine Nachrüstung zuließen, wie z.B. Bauform Siemens mechanisch, verwendete man Blockschieber, siehe den Beitrag zur Blockform Halle.

  Anfangs- und Erlaubnissperre Bauform Einheit. Aus der Stellung der Erlaubnissperre ist sofort zu erkennen, dass die Erlaubnis an die benachbarte Betriebsstelle abgegeben wurde.

Die Erlaubnissperre wird im Beitrag zu den Blocksperren ausführlich erläutert.

Die Blockform C trat nach 1945 ihren Siegeszug bei der blocktechnischen Sicherung eingleisiger Strecken an. Es wurde nicht nur die Blockform B in C umgebaut, sondern auch die Blockform A nach C.

Die Blockform C ist noch heute bei der Deutschen Bahn AG vielfach dort in Betrieb, wo eingleisige Strecken mit Felderblock gesichert sind. Als Beispiel ist die Strecke Coburg nach Neustadt (b. Coburg) bzw. Coburg nach Ebersdorf (b. Coburg) genannt. Damit hat sie seit rund 90 Jahren ihre Praxistauglichkeit bewiesen.

Ein Blick ins deutschsprachige Ausland

Die Schweizer Bahnen konnten anfangs nicht auf eine eigene Signalbauindustrie zurückggreifen. Die Sicherungstechnik wurde aus Deutschland bezogen, vorzugsweise von Schnabel & Henning, später Bruchsal und Max Jüdel. Bei der Blocktechnik war Siemens der Monopolist. Die erste Strecke in der Schweiz mit der Form B war die Strecke Biel—Reuchenette—Péry, die 1893 mit diesem Streckenblock ausgeführt wurde. Die Form A kam in der Schweiz nie zur Anwendung. Ab 1939 änderte die SBB auch die Form B zur Form C ab. Wallisellen—Dübendorf war 1939 die erste Strecke mit der Form C.[6]

In Österreich hingegen wurde eine andere Blockphilosopihie betrieben, die von der deutschen/schweizerischen Technik stark abwich. Nachdem Österreich 1938 vom NS-Deutschland annektiert wurde, hielt auch die Form C Einzug bei der ÖBB. Die deutsche Technik wurde in [7] sogar als „Fremdkörper" beschrieben, was so einige Rückschlüsse auf die Denkweise des Autors zulässt. Leider hat der Autor nicht beschrieben, auf welchen Strecken die Form C zur Ausführung kam. Nach 1945 wurde der Felderblock sukzessive durch Relaisblock ersetzt. Die einzige Strecke, auf die die Form C auch in Österreich zur Anwendung kam, war bis 1975 Scharnitz—Mittenwald, da Grenzstrecke zu Deutschland.

Quellen 

 [1] Deutsches Reichspatent Nr. 64179, patentiert ab 19.03.1892, Ausgegeben am 5. September 1892

[2] Nitschke, Die Streckenblockung auf eingleisigen Bahnen, ZfdgESuV Nr. 1/1938, Seite 4

[3] Gradl, Streckenblock vereinfachter Bauart für eine eingleisige Bahn, ZfdgESuV 8/1935, Seite 85

[4] Rubrik Dies und Das in ZfdgESuV 13/1936, Seite 156

[5] Gradl, ebd, Seite 90

[6] Wägli, Hans G., Hebel und Signale. Diplory Verlag 2018, Seite 279 ff

[7] Hager, Christian, Eisenbahn-Sicherungsanlagen in Österreich. Pospischil Verlag Wien oJ, Seite 111 

Veröffentlicht am 4. Oktober 2025