In Betrieb von ca. 1896 bis Mitte 1984

Ntm ist die telegraphische Abkürzung von Nordturm.

Die Nachbarstellwerke von Ntm waren die Fahrdienstleiter Sta (Noa), Stg, Stf und Wib

Steuerbereich des Stellwerks: km 0,624 von Signale B,C bis km 1,375 Signal E

Bauform des Stellwerks Ntm:

Elektromechanisch Siemens & Halske Bauform 1907

Bahnhofs- und Streckenblock

Felderblock für Streckenblock zweigleisige Strecke Fernbahn. Automatischer Streckenblock S-Bahn.

Von und nach Stg und Wib sowohl Bahnhofs- als auch Streckenblock.

Kilometer 0,960 der Strecke Stettiner Bahnhof—Stettin. Standort des Stellwerks bei Openstreetmap

Unteres Foto: Geoportal Berlin, Lizenz dl-de/by-2-0 https://www.govdata.de/dl-de/by-2-0

 

 

Das Verteilerstellwerk für den Stettiner Bahnhof Ntm

Der am 1. August 1842 eröffnete Stettiner Bahnhof wurde zwischen 1890 und 1896 umfassend umgebaut. Zweck des Umbaus war die Anbindung der Stettiner Bahn an den Ringbahnhof Gesundbrunnen und eine Zusammenfassung des Personenverkehrs der Berliner Nordbahn in einem Bahnhof. Der umgebaute Stettiner Bahnhof setzte sich aus drei Betriebsteilen zusammen: Westlich der Vorortbahnhof, in der Mitte der Fernbahnhof und an der östlichen Seite der Güterbahnhof. Die Verteilung der Züge in die/auf die jeweiligen Bahnhofsteile war Aufgabe der Abzweigstelle Ntm.

Das Stellwerk Ntm erhielt bei der Inbetriebnahme ca. 1896 ein mechanisches Hebelwerk, das bereits 1911 durch ein Hebelwerk der Bauform S & H 1907 ersetzt wurde, das bis zur Außerbetriebnahme in Betrieb blieb. [1] Die Bezeichnung wurde dagegen nie geändert. Es war Ende des 19. Jahrhunderts üblich, Stellwerke nach der Lage der Himmelsrichtung zu bezeichnen. Anfangs des 20. Jahrhunderts setzte sich die Bezeichnung u. a. aus der telegraphischen Abkürzung sowie betriebliche Funktion zusammen, wie z.B. Stg, das für Stettiner Bahnhof Güterbahnhof steht. Das Verteilerstellwerk hieß weiterhin nach der Himmelsrichtung Nordturm.

Der Fahrdienstleiter Ntm konnte die Fahrten in/aus dem Stettiner Bahnhof aus/in folgenden Strecken verteilen:

  1. Vorortgleise Gesundbrunnen—Stettiner Bahnhof.
  2. Ferngleise Gesundbrunnen—Stettiner Bahnhof.
  3. Maschinen-/Gütergleis v. u. n. Gesundbrunnen/Ringbahn

Das sog. Maschinengleis wurde nach dem Umbau des Stettiner Bahnhofs notwendig, weil das Fernbahn-Bw aus Platzgründen nach Gesundbrunnen verlegt werden musste. Das Maschinengleis verband den Stettiner Bahnhof mit dem Bw Gesundbrunnen. Kurz hinter Ntm Richtung Gesundbrunnen zweigte aus dem Maschinengleis das Gütergleis Stettiner Bahnhof—Gesundbrunnen ab. Für diese Verzweigung war das Stellwerk Wib mit einer Weiche zuständig.

Der Fahrdienstleiter Ntm bediente im Jahre 1927:

  • 6 Formhauptsignale als Blocksignale: A von Stettiner Vorortbahnhof, B von Stettiner Fernbahnhof sowie C von Stettiner Güterbahnhof, D von Maschinen-/Gütergleis, E Ferngleis von Gesundbrunnen sowie F Vorortgleis von Gesundbrunnen;
  • 17 Weichen, davon fünf doppelte Kreuzungsweichen mit 10 Hebeln und 7 einfache Weichen;
  • 2 Gleissperrsignale und 1 Gleissperre

Dazu wurde der Anschluß der Berliner Maschinenbau AG vorm. L. Schwartzkopff über die Weiche 1 bedient.

 

Der Stellwerksbezirk Ntm im Jahre 1927. Archiv Berliner Stellwerke.de

 

Zum damaligen Personalbedarf liegen mir keine belastbaren Quellen vor. Wegen des hohen Verkehrsaufkommen kann man aber davon ausgehen, dass mindestens zwei Betriebseisenbahner pro Schicht auf dem Stellwerk Ntm ihren Dienst ausübten. 1905 war die Trasse vom Stettiner Bahnhof bis Gesundbrunnen mit 177 Fahrten am Tag belegt. [2] Das bedeutete das sprichwörtliche „knüppeln", gerade auf einem mechanischen Stellwerk. 1911 fiel wenigstens die körperlich schwere Arbeit durch den Umbau des Stellwerks auf elektromechanische Sicherungstechnik der Bauart 1907 von Siemens & Halske weg. Seit dem 8. August 1924 konnte der Fahrdienstleiter Ntm die elektrischen Vorortzüge nach Bernau bewundern, die als spätere Berliner S-Bahn den Nahverkehr in Berlin revolutionierten.

 

Die weitere Entwicklung ab 1930

                                                                                                                                                                            

Diese Fahrmöglichkeiten bestanden 1935 in NtmDiese Fahrmöglichkeiten bestanden 1935 in Ntm

1931 wurde dem Fahrdienstleiter Ntm wieder die Arbeit technisch erleichtert: Die Vorortstrecke Stettiner Vorortbahnhof— Gesundbrunnen wurde mit der SV-Signaltechnik ausgerüstet. Durch die Umschaltung auf den Durchleitbetrieb brauchte der Fahrdienstleiter Ntm im Regelverkehr keine Signale mehr von Hand für die S-Bahn auf Fahrt stellen. Der Durchleitbetrieb wurde in Ntm nicht wie in anderen S-Bahn-Stellwerken mittels gelben Durchleithebel ein- und ausgeschaltet, sondern mittels Umleitschalter (Paccoschalter).

Ab 1934 wurdeder Nordsüd-S-Bahntunnel gebaut. Seit 1932 (wahrscheinlich bereits früher) verfügten die Fernbahngleise 1 und 2 im Stettiner Bahnhof über eine Stromschiene. Die S-Bahnzüge konnten während der Bauarbeiten in den Gleisen 1 und 2 enden. Mit dem Neubau des Tunnel wurde auch der Stettiner Vorortbahnhof umgebaut. Die Bahnsteige des ehemaligen Vorortbahnhofs wurden abgerissen und mit Abstellanlagen des S-Bw Stettiner Bahnhof versehen. Mit der Inbetriebnahme des Nordsüd-S-Bahntunnels am 27. Juli 1936 konnte das S-Bw Stettiner Bahnhof über eine Spitzkehre vom Tunnelbahnhof aus erreicht werden. Von Ntm aus gab es 1944 keine direkte Verbindung mehr von den Fern-/Gütergleisen zur S-Bahn. Die Weichen 6, 8 a/b, 8 c/d wurden ausgebaut, die doppelte Kreuzungsweiche 11 zur einfachen Weiche 11 umgebaut.

Fahrten nach Gesundbrunnen

Blocksignal B für Fahrten vom Stettiner Güterbahnhof nach Blocksignal U und nach Stellwerk Wib

Blocksignal C für Fahrten vom Stettiner Güterbahnhof nach Blocksignal U und nach Stellwerk Wib

Blocksignal U für Fahrten nach Gesundbrunnen Fern (Gsf)

Fahrten nach Stettiner Bahnhof

Blocksignal D für Fahrten von Wib (Gesundbrunnen) nach Stettiner Güter- und Fernbahnhof

Blocksignal E für Fahrten von Gesundbrunnen Fern nach Stettiner Güter- und Fernbahnhof

2 Gleissperrsignale Hs 51 und Hs 53 sowie 2 Sv Signale 7 und 14

 

Die Weichen 1, 3, 5 a/b, 5 c/d, 6, 7 a/b, 7 c/d, 8 a/b, 8 c/d, 11 a/b, 11 c/d, 12 a/b, 12 c/d, 13, 15, 16, 18. Also 17 Weichen und eine Gleissperre.

 

Folgende sicherungstechnische Besonderheiten wies Ntm auf:

 

- Eine „interne Blockstrecke" von den Signalen B,C nach Signal U. Der Fahrdienstleiter Ntm sicherte den 518 m langen Abschnitt selbst. Das war wohl den Beschleunigungsverhalten der Dampflokomotiven geschuldet;

 - Von den Blocksignalen B und C nach Stellwerk Wib wurde der Streckenblock mit Erlaubnisabgabe an Ntm bedient. Von Wib nach Ntm wurden die Abhängigkeiten über den Bahnhofsblock hergestellt. Wib erhielt von Ntm per Befehlsabgabe die Freigabe der Signale Y und Z;

 - Die Fahrten nach Stettiner Güterbahnhof erfolgten durch Sicherung mittels Streckenblock. Andersrum bestand zwischen dem Fahrdienstleiter Stg und Ntm eine Bahnhofsblockabhängigkeit: Das Blocksignal C gab der Fahrdienstleiter Stg per Befehlsabgabe dem Fahrdienstleiter Ntm frei.

Die bis jetzt ausgewerteten Unterlagen geben keine Auskunft darüber, warum diese blocktechnische Inkonsequenz existierte.

 

 

 

 

Ntm 1944. Die Verbindung ins BW Stettiner Bahnhof ist ausgebaut. Plan Sammlung Lars MolzbergerNtm 1944. Die Verbindung ins BW Stettiner Bahnhof ist ausgebaut. Plan Sammlung Lars Molzberger

 

 

Vom Niedergang nach 1945 bis zur Außerbetriebnahme 1984

 

Ntm 1954 aus der Luft aufgenommen. Deutlich sind die Umrisse der zerstörten Gebäude, die hinter Ntm standen, erkennbar. Foto Geoportal Berlin, dl-de/by-2-0 https://www.govdata.de/dl-de/by-2-0Ntm 1954 aus der Luft aufgenommen. Deutlich sind die Umrisse der zerstörten Gebäude, die hinter Ntm standen, erkennbar. Foto Geoportal Berlin, dl-de/by-2-0 https://www.govdata.de/dl-de/by-2-0

 

 

Das Foto verdeutlicht die schlanke Bauform des Stellwerks, das Wand an Wand an einem Wohnhaus stand. Aufnahme 16. März 2001 Lars MolzbergerDas Foto verdeutlicht die schlanke Bauform des Stellwerks, das Wand an Wand an einem Wohnhaus stand. Aufnahme 16. März 2001 Lars Molzberger1945 war durch die Sprengung und anschließende Flutung des Nordsüd-S-Bahntunnels der durchgehende S-Bahn Verkehr unterbrochen. Wiederum erhielten die Fernbahngleise 1 und 2 im Stettiner Bahnhof eine Stromschiene, um die S-Bahnzüge der drei Nordstrecken im Fernbahnhof enden lassen zu können. Dieser Zustand endete erst am 15. November 1947 mit der durchgehenden Befahrbarkeit des Tunnels. Diese Fahrmöglichkeit wurde später abgeändert beibehalten. S-Bahnzüge konnten von Humboldthain von Signal 14 direkt ins S-Bw Stettiner Bahnhof (ab 1. Dezember 1950 S-Bw Nordbahnhof) einfahren. Für diese Fahrten entfielen die Sägefahrten zwischen den Stellwerksbezirken Stu/Nou und Sta/Noa.

Am 30. November 1948 wurde eine neue elektrische Verbindung vom S-Bw Stettiner Bahnhof nach Gesundbrunnen in Betrieb genommen. Das Gütergleis Stettiner Bahnhof—Gesundbrunnen wurde mit einer Stromschiene versehen. Damit konnten direkte Überführungsfahrten ins RAW Schöneweide durchgeführt werden. Wie lange diese Verbindung für elektrische Überführungsfahrten genutzt wurde, ist bisher nicht genau geklärt. Der Fahrdienstleiter Jobst Petig erinnert sich, dass die Strecke 1970 nicht mehr ab Grenze befahrbar war. Im Juni 1977 war das Gleis vor der Liesenbrücke gesperrt und zugewachsen. Bisher liegen mir keine aussagekräftigen Quellen vor, ob die elektrischen Überführungsfahrten bereits vor 1970 endgültig eingestellt wurden. Ab dem selben Zeitpunkt waren auch keine direkten Fahrten von Signal 14 ins S-Bw Nob mehr möglich.

Seit dem 1. Dezember 1950 hieß der Stettiner Bahnhof nun Nordbahnhof. Aus politischen Gründen (Anerkennung der Oder-Neiße-Grenze) war die Benennung nach der nun polnischen Hafenstadt Szczecin nicht mehr opportun. Am 18. Mai 1952 wurde der Fernbahnhof endgültig geschlossen. Das S-Bw und der Güterbahnhof blieben weiter in Betrieb. Der Güterbahnhof wurde spätestens mit dem Mauerbau 1961 geschlossen. Das gesamte Bahnhofsareal war nun Grenzgebiet. Der Fahrdienstleiter Ntm war betrieblich fast nur noch auf die S-Bahn beschränkt. Wenn man von gelegentlichen Überführungsfahrten ins S-Bw Nordbahnhof und möglichen Bedienungsfahrten zum Anschluß der DIAG (vormals Berliner Maschinenbau AG) bis 1977 absieht, hatte der Fahrdienstleiter Ntm einen beschaulichen Arbeitsplatz. Die Außerbetriebnahmen großer Teile des Nordbahnhofs führten zu starken Rückbauten der Infrastruktur im Bereich Ntm. 1962 waren gerade noch 8 Weichen in Betrieb. Das ehemalige Maschinengleis wurde durch die Gleissperre V abgesichert. Solange die Erlaubnis nach Gsw abgegeben war, war der Schlüssel für die Gleissperre in der Schlüsselsperre verschlossen.

 

Situation 1962. Es sind nur noch wenige Weichen vorhanden. Plan Sammlung Lars MolzbergerSituation 1962. Es sind nur noch wenige Weichen vorhanden. Plan Sammlung Lars Molzberger

 

Gleis 50 und 37 sind durch Verschwenkung miteinander verbunden. So konnten S-Bahnzüge direkt in das S-Bw Nou ein- und ausfahren. Plan Stand 1962Gleis 50 und 37 sind durch Verschwenkung miteinander verbunden. So konnten S-Bahnzüge direkt in das S-Bw Nou ein- und ausfahren. Plan Stand 1962

 

Seltene Ansichten von 1956

 

In dem Jahren 1956/57 mussten die Brücken der S-Bahn ersetzt werden. Die aus dem Jahre 1891 stammenden Brücken waren abgängig. In deutsch/deutscher Zusammenarbeit ersetzte man die alten Parabelträgerbrücken gegen moderne Blechträgerbrücken. Der unbekannte Fotograf, der auf Ntm vermutlich arbeitete, nahm die Bauarbeiten zum Anlaß, nicht nur außen zu fotografieren.

Ca Mitte der 1970er Jahre wurde das Stellwerk Ntm nur noch in Ausnahmefällen mit einem Fahrdienstleiter besetzt. Sonst war es unbesetzt und der Durchleitbetrieb eingeschaltet.

 

1984 fotografierte Frank Müller den Stellwerksbezirk Ntm. Noch sind die Weichen 15 und 12 a/b c/d vorhanden. Foto Frank Müller1984 fotografierte Frank Müller den Stellwerksbezirk Ntm. Noch sind die Weichen 15 und 12 a/b c/d vorhanden. Foto Frank Müller

 

Einer der zahlreichen Ausnahmefälle war die Fplo 860, die vom 11. Januar bis 17. Februar 1983 in Kraft war. Das Gleis Nordbahnhof—Potsdamer Platz wurde erneuert. Auf dem Gleis Potsdamer Platz—Ntm wurde eingleisiger Behelfsbetrieb eingerichtet. Diese Form der Betriebsdurchführung ersparte teue Umbauten der Sicherungstechnik. Die Signale wurden behelfsmäßig für den eingleisigen Betrieb gültig gemacht. Man ersparte sich im Gegensatz zum Linksfahren (damals Falschfahren) die zeitraubende Erteilung von Befehlen. Das Stellwerk Ntm war in dieser Zeit mindestens im Früh- und Spätdienst besetzt.

Knapp ein Jahr später kam das endgültige Aus für Ntm. Am 9. Januar 1984 übernahm die BVG die Betriebsrechte der Berliner S-Bahn. Das Bw Nordbahnhof war nicht für Betriebsleistungen an die BVG vorgesehen und wurde geschlossen. Damit war das Stellwerk Ntm betrieblich nun endgültig überflüssig. Das Signal 7, das vorher die Weiche 12 deckte, wurde außer Betrieb genommen.

 

Ntm soll für Havariefall erhalten bleiben - BVG ist dagegen

Die Deutsche Reichsbahn wollte das Stellwerk als Havarieverbindung weiter nutzen, wie jetzt bekannt gewordene Dokumente aus dem BVG-Archiv zu entnehmen ist. Die BVG hatte eine ablehnende Haltung, zum einen aus betrieblichen Gründen, zum anderen aus der unmittelbaren Nähe zu den Grenzanlagen der DDR. Im Folgenden können Sie die Gründe für nachlesen:

 

Anläßlich der Verhandlungen mit der DR in der Runde der Technischen Beauftragten am 21.3.86 wurde von der DR erklärt, da0 für sie die Weichenanlage Ntm als kurzfristig zu erreichende Havarieverbindung und als Zugang zu dem von ihr zu wartenden N-S-Tunnel unverzichtbar ist.

Von der Abteilung E 1 dagegen wird erklärt, daB der Erhaltungszustand von Weichen, Weichenantrieben und Stellwerk Ntm so schlecht ist, daß mit der Anlage in dem von der DR übernommenen Zustand eine sichere Betriebsabwicklung nicht garantiert werden kann. Eine Erneuerung der Weichenanlage kann vor dem 1.5.84 aus Termingründen nicht mehr durchgeführt werden. E 1 sieht nur die Möglichkeit, die weichen im S-Bahngleis auszubauen und die Signalanlage auf Selbstblock umzustellen. Diese Arbeiten sind in Angriff genommen worden.


Ein Hinweis des Koll. Grundmann könnte hier eine "Rückfallebene" aufzeigen, die ggf. in die Verhandlungen mit der DR eingebracht werden könnte: Bereits bei der DR bestanden.Pläne (die dann aus finanziellen Gründen nicht realisiert wurden), die heute bestehende Anlage wegen ihrer schwerwiegenden betrieblichen Mängel aufzugeben:

 - die Weichen liegen für die heute erforderliche Betriebsabwicklung falsch; sie ermöglichen eine unkomplizierte Einfahrt in die S-Bahngleise von Süden - während sie heute von Norden her benötigt wird,

 - das Ziehgleis bis zur Grenze ist so kurz (ca. 40 m), daB nur ganz kurze Zugverbände mit einmaliger Umsetzfahrt umgesetzt werden können,

 - die Sägefahrten sind sehr zeitaufwendig,

 

...

 

Es soll deshalb bereits von der DR geplant worden sein, weiter nördlich - näher am Bhf Hum - eine Gleisverbindung zum Gleis von und nach Gsw herzustellen. Diese Maßnahme wurde jedoch nicht durchgeführt.


Es könnte also folgender Vorschlag unterbreitet werden:

Das bestehende Stellwerk Ntm mit der Weichenanlage wird wegen des schlechten Erhaltungszustandes außer Betrieb genommen. Die DR fährt zunächst weiterhin über Schönholz in den N-S-Tunnel. Die BVG sagt zu, in absehtbarer Zeit eine Weichenverbindung oberhalb Ntm einzubauen; die Bedieneinrichtung wäre im Dienstraum Hum ein2urichten. Das Signal 7 könnte vermutlich - zumindest am derzeitigen Standort - entfallen.[3] 

Betr.: Havarieverbindung Nordsüdbahn-Tunnel

 

1. Situation

 

Im 11. Gespräch der Technischen Beauftragten wies die DR auf die Unverzichtbarkeit einer Havarieverbindunq hin. Das Interesse der DR oeht offensichtlich dahin, Material und u. U. auch Arbeitskräfte ihrer Anlagenmeistereien in Berlin (Nest) oünstiq einsetzen zu können. Als Ersatz für die von ihr geforderte vorhaltuno der vorhandenen Havarieverbindunn am Stellwerk Ntm nähe S-Bf Humboldthain war die DR auch mit einer neu zu erstellenden Havarieverbindung in Höhe S-Bf Gesundbrunnen einverstanden. Hierzu hatte die Hauptabteilung Bau einen Vorschlag unterbreitet.

 2. Vorschlag der Hauptabteilung Bau

 Die vorhandene Havarieverbinduno in Ntm würde stillgelegt und restlos beseitigt. Ersatzweise würde eine neue Havarieverbinduno in Höhe S-Bf Gesundbrunnen Vorort (Gsv) erstellt. Details hierzu können dem anlieoenden Lageplan entnommen werden.

 3. Nachteile des derzeitigen Zustandes in Ntm

 a) Das Stellwerk Ntm ist baulich als auch sicherunqstechnisch in einem sehr schlechten Zustand. Eine adäquate Sanierung verursacht dementsprechend hohe Kosten.

 
b) Aus der Lage der vorhandenen Heichenverbindung und der unmittelbaren Nähe der Sektorenorenze ergeben sich betriebliche Schwierigkeiten, die zu starken Beeinflussungen des S—Bahn-Betriebes führen:


- Die Havarieverbindung wird durch ein Sv-Siqnal (Nr. 7) gedeckt, das aus zugsicherungstechnischen Gründen in Fahrtrichtuno Norden noch auf dem Gebiet von Berlin (Ost) steht. Reichsbahnseitio besteht wenig Neigung, dieses vor kurzem erst außer Betrieb genommene, mit absolutem Haltbeqriff versehene Signal zu reaktivieren, da es einerseits von Berlin (Hest) aus bedient würde, andererseits bei Störungen oder Bedienungsfahrten im Bereich Ntm zum Zugstillstand im unmittelbaren Grenzbereich führen würde.


Eine ausreichende Ziehgleislänge wäre nur dann zu erreichen, wenn das als Ziehgleis zu verwendende ehemalige Ferngleis Nordbahnhof—Gesundbrunnen - ... bis auf die Brücke Liesenstr./Gartenstr. verlängert würde. Diese Brücke ist in einem schlechten Zustand, die Instandsetzung würde ebenfalls erhebliche Kosten verursachen. Bei zu kurzem Ziehgleis müflten längere Arbeitszüqe getrennt und durch mehrfach es Hin— und Herfahren auf das S-Bahngleis umgesetzt werden, so daß hieraus zusätzliche Sperrzeiten für den S-Bahn-Betrieb resultieren würden.

 c) Für das Stellwerk Ntm müßte ständig eine Fahrdienstleiter-Reserve vorgehalten werden, da jederzeit mit Störungen und folglich mit Havariefahrten zu rechnen ist.

 d) Die Punkte b und c träfen auch dann zu, wenn die Havarieverbindung Ntm nur als Handweichenverbindung errichtet werden würde.

4.) Vorteile der vom Bau vorgeschlagenen Lösung

a) Die Havarieverbindung in Höhe Gsv kann an das dort befindliche Stellwerk problemlos angeschlossen werden. Zusätzlich Personalkosten treten nicht auf.

b) Durch entsprechende Gestaltung der Gleisanlagen ist ein problemloses Erreichen beider S-Bahngleise der Tunnelstrecke sichergestellt. Die den S—Bahnbetrieb beeinflussende Belegungszeit der Strecke hält sich in engen Grenzen (wichtig vor allem, wenn Arbeitszüge während des S-Bahnbetriebs durEhgeführt werden müssen; Abstellmöglichkeiten der
Arbeitszüge im Nordsüdbahn—Tunnel sind in Nordbahnhof Nou und Potsdamer Platz Pou vorhanden).

c) Die Havarieverbindung kann auch von längeren Arbeitszügen einfach und zeitsparend benutzt werden. Eine Beeinflussung von auf Ost-Berliner Gebiet stehenden Signalen erfolgt nicht (vgl. Pkt 3 b, erster Spiegelstrich).

d) Das Ziehgleis der Havarieverbindung in Gsv kann auch — wenn mit Stromschiene versehen - kurzzeitig mit S-Bahn-Schadzügen belegt werden, wenn es aus betrieblichen und verkehrlichen Gründen notwendig sein sollte.

e) Eine Elektrifizierung der gesamten Havarieverbindung hat zwei weitere betriebliche Vorteile:

- Es besteht die Möglichkeit, S-Bahnzüge auf die Gleise der Ringbahn zu überführen.

- Es besteht die Möglichkeit, einen Teil der notwendigen Arbeitszugfahrten mit mit Fahrsperreneinrichtung versehenen S-Bahn-Diensttriebwagen mit zwischengekuppelten Güterwagen durchzuführen. Sowohl die BVG als auch die DR verfügen über derartige, aus S-Bahnfahrzeugen umgebaute Diensttriebwagen.

Der Hilfsgerätezug der DR gehört ebenfalls dazu. Er ist vorzugsweise bei Entgleisungen im Tunnel gut geeignet. Eine Zustellung dieses Zuges mit tunnelgängigen Dieselloks ist nicht möglich, da Loks mit entsprechend kleinem Lichtraumprofil nicht die notwendige Leistung
entwickeln, um die starken Steigungen bewältigen zu können. Bei Elektrifizierung der Havarieverbindung könnte dieser Hilfsgerätezug bis Gbf Gesundbrunnen im Schlepp einer stärkeren Lok, ab b Gesundbrunnen mit eigener Kraft vor Ort gebracht werden.[4]

 Anläßlich mehrerer TBS-Gespräche vor Verlängerung der S 2 bis zum Bhf. Gesundbrunnen wurde von der DR eine Havarie-Verbindung in Grenznähe für Einfahrten in den Nord-Süd-Tunnel gefordert.

Die in Ntm vorhandene Havarie-Verbindung weist, abgesehen von dem sehr  schlechten Zustand der Gleis- und Weichenanlagen, noch verschiedene verkehrstechnische Nachteile auf (s. Vermerke VU—B vom 28.03.1884 und VU-S vom 07.05.1984).

Von der DR wurde das Stellwerk Gsw außer Betrieb gesetzt und sämtliche Weichen auch dieses Stellbezirks auf Handweichen umgerüstet, so daß die Überführung über Ntm durch das Stellen der Handweichen sehr zeitaufwendig ist.

Aus den vorgenannten Gründen ist die Zuführung zum Nord-Süd-Tunnel über den Gbf. Schönholz günstiger. In Absprache mit der DR könnten von VB Pläne ausgearbeitet werden, die problemlos die Einfahrt der DR-Züge bei Störungen in den Nord—Süd-Tunnel regeln.

...

Nach Zustimmung werden die in den Hauptgleisen befindlichen EW 15 und DKW 12 ausgebaut und jeweils durch gerades Gleis ersetzt, danach können die Stromschienenlücken geschlossen und die Anordnung der Sicherheitsräume verbessert
werden.


Wir bitten Sie, kurzfristig eine Entscheidung mit der DR herbeizuführen, da andernfalls diese beiden Weichen mit erheblichen Mitteln instandgesetzt werden müssen.[5]

Im August 1987 wurden die Weichen 12 und 15 ausgebaut. [6]

Update 22. Juli 2014: Herr Querhammer hatte im Mai 2014 die Gelegenheit, das Stellwerk Ntm zu besichtigen. Die Bilder vom heutigen Zustand sind in der Bildergalerie Ntm vorhanden.

 

Das Stellwerk Ntm kurz vor dem Teilrückbau am 16. Mai 2018 mit dem beliebten Fotomotiv S-Bahnen. Foto Hans Jürgen MindDas Stellwerk Ntm kurz vor dem Teilrückbau am 16. Mai 2018 mit dem beliebten Fotomotiv S-Bahnen. Foto Hans Jürgen Mind

 

Fotos vom Rückbau am 5. und 6. Januar 2019

 

Das neue Jahr begann leider wieder mit dem Verschwinden eines Stellwerkshochbaues aus dem Stadtbild. Nach über 120 Jahren Standzeit fiel das Stellwerk Ntm dem Rückbau zum Opfer. Nach dem Teilrückbau im Juni 2018 erfolgte unter Deckung der Sperrung für die alljährliche Reinigung des Nordsüd-S-Bahntunnels der Rückbau des restlichen Baukörpers. Die folgenden Fotos vermitteln einige Impressionen vom Rückbau des Stellwerks.

 

 

Bildergalerie mit Innenansichten und Außenaufnahmen von Ntm

 

 

 

 

 

 

 Quellen und Links

[1[ Siemens und Halske: Ausgeführte Stellwerke bis 1914, Archiv DTM, III.2 090033

[2] Verkehrsgeschichtliche Blätter 6/2012 Seite 151

[3] Aktenvermerk VU-B Herr Siepert vom 28. März 1984, BVG-Archiv

[4] Schreiben Abteilung VU-S Herr Grunwald vom 7. Mai 1984, BVG-Archiv

[5] Mitteilung Hauptabteilung Bau vom 10. März 1986, BVG-Archiv

[6] Berliner Verkehrsblätter 9-10/1987 Kurzmeldungen Seite 219 und 11/87 Kurzmeldungen Seite 238

 
 Zeitzeugenaussagen

Letzte Bearbeitung: 8. Januar 2019