Vom Bedarfshaltepunkt zum betrieblichen Schwerpunkt: Schönholz

Am 10. Juli 1877 nahm die Berliner Nordbahn vorerst auf dem Abschnitt von Gesundbrunnen nach Neubrandenburg den Betrieb auf. Am gleichen Tag wurde der Haltepunkt Reinickendorf in Betrieb genommen. Aufgrund des noch schwachen Reisendenverkehrs nur als Bedarfshaltepunkt. Bereits am 15. Oktober 1878 hieß der Haltepunkt Schönholz (Reinickendorf). Rund drei Jahre später, am 1. Oktober 1891, wurde der Regelhalt eingeführt. Ob Schönholz (Reinickendorf) betrieblich eine Blockstelle war, lässt sich derzeit nicht eruieren. Wenn nicht, ist es unwahrscheinlich, dass Sicherungstechnik auf diesem Haltepunkt existiert hat. Das änderte zum 1. Oktober 1893. Eine „Eisenbahn von untergeordneter Bedeutung“ nach Velten nahm ihren Betrieb auf. Der betriebliche Ausgangspunkt dieser Strecke (Kremmener Bahn) war und ist Schönholz. Der Haltepunkt wurde zum Bahnhof aufgewertet. Welche mechanische Sicherungstechnik für den neuen Bahnhof Schönholz (Reinickendorf) verbaut war, ist derzeit unbekannt. 12 Jahre später stand wieder eine erhebliche Änderung der Infrastruktur bevor: Die Nordbahn wurde viergleisig, die Kremmener Bahn zweigleisig ausgebaut. Die Trasse der Nordbahn wurde hochgelegt und nördlich von Schönholz entstanden Überführungsbauwerke, sodass die Kremmener Bahn niveaufrei ausgefädelt werden konnte. Zum 1. Oktober 1905 ging die neue Anlage in Betrieb. Spätestens mit diesem Inbetriebnahmedatum gab es in Schönholz vier Stellwerke: Vnp, Stm, Snlb und Snl (Anmerkung: Vnp war sicherungstechnisch so eng mit Stm verknüpft, dass Vnp in diesem Beitrag mit beschrieben wird).

Der Bahnhof Schönholz Infrastrukturzustand 1907. Slg Berliner Stellwerke.de

Vnp: Das Stellwerk war bereits seit 1. Oktober 1893 in Betrieb. Die Verbindung Nordbahn nach Pankow im km 2,5 stellte die Anbindung der Nord- und Kremmener Bahn mit dem Rangierbahnhof Pankow der Stettiner Bahn her.

Stm: Das Wärterstellwerk Südturm (vor 1914 Sbd für Südbude) im km 3,3 war für den südlichen Bahnhofsbereich zuständig. Im Stellwerksbereich von Stm zweigten die Anschlussgleise des Bahnhofs ab. 1936 wurde aus dem Wärterstellwerk Stm das Befehlsstellwerk Snl. 

Snl: Das Stellwerk Schönholz am nördlichen Bahnsteigende im km 4,0 war das Befehlsstellwerk. Aus dem Stellwerksbezirk Snl zweigte das Ferngleis der Kremmener Bahn und das Gleis der Reinickendorf-Liebenwalde-Groß Schönebecker Eisenbahn AG nach Reinickendorf-Rosenthal ab. 1936 wurde aus Snl Snt für Schönholz Nordturm, das auf der Fernbahnseite ein Wärter- und auf der S-Bahnseite ein Befehlsstellwerk war.

Snlb: Das Stellwerk Schönholz Bahnsteigbude im km 3,9 war ausschließlich für den Vorortverkehr zuständig. Aus den Vorortgleisen der Nordbahn zweigten die Vorortgleise der Kremmener Bahn ab. Am Stellwerk waren nur zwei Weichen angebunden.

Hier war bis 1936 das Stellwerk Snlb untergebracht. 28. April 1986 Bildrechte Jobst Petig

Die Stellwerke Snl, Stm und Snlb waren ab 1905 mit Hebelwerke der Bauform Siemens & Halske mechanisch ausgerüstet. Bei Vnp gab es keine Informationen. Mit großer Wahrscheinlichkeit handelte es sich ebenfalls um ein Hebelwerk der Bauform Siemens & Halske mechanisch.

 Das Stellwerk Snl von 1905 als Teil einer Ansichtskarte mit Stempel 1920. Sammlung Postmaxe

In den noch näher einzugehenden Erläuterungsberichten von 1934 wird die Inbetriebnahme des Hebelwerks Stm mit erst 1913  angegeben. Das ist kein Widerspruch, denn der Bahnhof Schönholz wurde sukzessive erweitert. Es ist davon auszugehen, dass 1913 ein größerer Infrastrukturausbau vorgenommen wurde, der entweder zur Erweiterung der vorhandenen Hebelbank führte oder zu einer kompletten Neuanlage. Nebenbei sei angemerkt, dass der Bahnhof am 1. Mai 1911 ein weiteres Mal umbenannt wurde. Bis 1938 nannte er sich Schönholz-Reinickendorf.

Über die Besetzung der Stellwerke ist nichts bekannt. Es ist aber davon auszugehen, dass auf dem Befehlsstellwerk mindestens der Fahrdienstleiter und der Telegraphist ihren Dienst versahen. Ein Wärter wird zumindest zeitweise bei starken Rangieraufkommen das Team verstärkt haben. Beim Wärter könnte es bis auf den Telegraphisten ähnlich ausgesehen haben. Bei Snlb gehe ich von einen Beschäftigten aus. Das Stellwerk Vnp war mutmaßlich mit einem Weichenwärter, der die Aufgaben eines Fahrdienstleiters versah und Telegraphisten besetzt. Weichenwärter deshalb, weil bis zum Neubau der Sicherungstechnik 1935/36 Vnp blocktechnisch bei fast allen Fahrten von Snl abhängig war.

Gleisplan der Abzweigstelle Vnp 1928. Sammlung Berliner Stellwerke.de

Ein Blick in den Lage- und Verschlussplan des Stellwerks Vnp von 1928 gibt Aufschluss: Für die Fahrten auf dem Gütergleis von Schönholz nach Pankow und Ngn (Nord Güterbahnhof Nord) und Gegenrichtung war der Befehlsempfang vom Fahrdienstleiter Snl erforderlich. Bei den Fahrten von den Ferngleisen nach Pankow und Ngn und Gegenrichtung gab es keine blocktechnischen Abhängigkeiten nach Schöbholz. Das bedeutet, dass Vnp auf dem Gütergleis ein abhängiges Wärterstellwerk und für Fahrten nach/von den Ferngleisen eine Abzweigstelle war. Warum Vnp im Güterbereich derart vom Snl anhängig war, lässt sich derzeit nicht erklären. Vnp bediente den Anschluss des Gleichrichterwerks Pankow, der durch die Gleisssperre I gegen ungewollte Flankenfahren aus dme Anschluss gesichert war.

Die Blockabhängigkeiten des Stellwerks Vnp 1928. Slg Berliner Stellwerke

Der Fahrdienstleiter Snl hatte komplexere betriebliche Aufgaben zu lösen. Hatte er doch die Wahl, die Züge auf drei Strecken zu leiten. Einmal das Ferngleis der Nordbahn Richtung Oranienburg, dann das Ferngleis der Kremmener Bahn Richtung Tegel und das Gleis zum Bahnhof Reinickendorf der Reinickendorf-Liebenwalde-Groß Schönebecker Eisenbahn AG. Die Strecke der volkstümlich auch „Heidekrautbahn“ genannten Bahn war bis zur Einstellung des durchgehenden Verkehrs 1952ohne Streckenblock gesichert. Deshalb war bei Fahrten auf dieser Strecke erhöhte Konzentration des Fahrdienstleiters Snl gefordert, denn die Fahrten waren nur durch das Zugmeldeverfahren gesichert.

Der Wärter von Stm hatte das Rangieren zum Schwerpunkt. Nur von seiner Seite aus gelangte man in die umfangreichen Ladestraßengleise und in die Aufstellgruppe, über die unter Nutzung der Drehscheibe die Reichsbranntweinverwaltung bedient wurde. Durch den Rangierschwerpunkt war Stm auch umfangreicher sicherungstechnisch ausgestattet. Auf Signal P konnte aus den Ladestraßengleisen direkt Richtung Vnp ausgefahren werden. Somit entfiel die Zugbildung auf den Hauptgleisen des Bahnhofs.

Der Fahrdienstleiter Snlb hatte das kleinste Stellwerk des Bahnhofs. Fünf Signale und zwei Weichen waren zu bedienen. Die Belastung des Vorortfahrdienstleiters sah wie folgt aus: Ab 15. Mai 1927 verkehrten die Vorortzüge im 20 Minuten Takt. Schönholz-Reinickendorf war werktags mit 75 Zügen pro Richtung belegt. Die Züge nach Velten fuhren außer im Berufsverkehr alle 30 Minuten. Also kam zu den drei Zügen pro Stunde, die „geradeaus“ fuhren, zwei Züge dazu, die „abbogen“. Oder alle 12 Minuten pro Stunde ein Zug je Richtung. Also eine überschaubare Belastung für den Vorortfahrdienstleiter, der keine selbsttätigen Signalanlagen hatte. Auf einen Lageplan von 1934 ist südlich des Bahnsteigs eine Weichenverbindung eingezeichnet. Die Weichen 19 und 20 waren verschlossene Handweichen. Sie dienten mutmaßlich dem Notkehren, um von Schönholz wieder Richtung Süden fahren zu können. Die beiden Weichen blieben bis in die jüngste Vergangenheit Handweichen. Es war vorgesehen, die Weichen 19 und 20 in Snt zu integrieren. Aber es blieb bei der Absicht.

Die Handweichen 19 und 20 in SnlB als Notkehre 1934. Slg Berliner Stellwerke.de

Aus Snl wird Snt, aus Stm wird Snl – die Stellwerkserneuerung 1935-36

1934 stellte die Rbd Berlin fest, dass die 30 Jahre in Betrieb befindlichen Stellwerke Stm und Snl verschlissen waren. Bei der Bauform Siemens & Halske mechanisch kam erschwerend dazu, dass die Instandhaltung bei dieser Bauform erschwert war. Sollte z.B. an den Blocksperren gearbeitet werden, musste das komplette Blockwerk angehoben werden. Hinzu kam, dass zu diesem Zeitpunkt die VES, in die die Signalbausparte von Siemens & Halske 1928 aufging, diese Bauform nicht mehr herstellte, sondern auf seine Kraftstellwerke setzte. Es stellt sich die Frage, warum die neuen Stellwerke Snt und Snl nicht gleich an Kraftstellwerke ausgebildet wurden. Es gab eine Richtlinie, die Kraftstellwerke erst ab 53 Hebelplätzen vorsah.¹ Diese Größe erreichten die Snt und Snl nicht. Lassen wir im Folgenden den zeitgenössischen Erläuterungsbericht vom 12. September 1934 sprechen:²

„Zum Entwurf über die Erneuerung des mechanischen Stellwerks Stn auf Bf Schönholz- Reinickendorf

Das jetzt 30 Jahre in Betrieb befindliche mechanische Stellwerk Snl, Bauart S & H, ist infolge der äußerst starken betrieblichen Beanspruchung in allen Bauteilen stark abgängig.

Eine nach und nach vorzunehmende teilweise Erneuerung ist infolge der Einzelherstellung der alten Bauteile höchst unwirtschaftlich. Auch gestalten sich die ständig erforderlichen Unterhaltungsarbeiten am Stellwerk, wie Verschlußkasten und Blockuntersatz äußerst schwierig und erschweren somit außerordentlich eine ungestörte Durchführung des Betriebes.

Das z.Z. auf dem Vorortbstg befindliche 29 Jahre alte mechanische Stellwerk Snlb, Bauart S & H, soll in das neu zu errichtende Stellwerk Stn aus Zweckmäßigkeitsgründen mit aufgenommen werden, da durch die Fortführung der selbsttätigen Streckenblockung bis Bf Schönholz-Reinickendorf das Stellwerk Snlb am Umfang bedeutend verkleinert worden ist. Die Kosten für die Erneuerung betragen…90000 RM.

Stellwerk mit 17 Signalhebeln

8 Riegelhebeln

24 Weichenhebeln

33 Blockeinheiten

1 Gleissperrenhebel

Kosten Stellwerksbau 20.000 RM.

Das im Jahre 1913 erbaute mechanische Stellwerk Stm auf dem Bf Schönholz-Reinickendorf, Bauart S & H, ist infolge der sehr starken Beanspruchung durch den Zug- und Rangierverkehr in sämtlichen Bauteilen überaus verschlissen.

Eine teilweise Erneuerung kommt infolge des allgemein schlechten Zustandes des Stellwerks nicht infrage. Die Einzelbeschaffung der erforderlichen Bauteile dieser alten Bauart S & H ist infolge der großen Kosten höchst unwirtschaftlich. Auch würden sich diese Arbeiten infolge der sehr komplizierten Abhängigkeiten im Stellwerk sehr schwierig und der Betrieb derart ungünstig beeinflusst werden, dass sehr leicht Unzuträglichkeiten in der Betriebsführung entstehen könnten. In Anbetracht dieser Erwägungen soll daher das Stellwerk nach der Einheitsform erneuert werden.

Die Kosten für die Erneuerung betragen nach dem anliegenden Kostenanschlag 65 000,00 RM.

Mechanisches Stellwerk mit

14 Signalhebeln

4 Riegelhebeln

21 Weichenhebeln und 5 Gleissperrenhebeln

Blockwerk mit 22 Einheiten .“

Am 5. November 1934 wurde begründet, warum Fahrdienstleiter und Wärter verlegt werden sollen:

„...Bei dieser Gelegenheit soll gleichzeitig der Fahrdienstleiter vom Stellwerk Snl nach Stellwerk Stm verlegt werden, um die Sicherunganlagen möglichst übersichtlich zu gestalten, und ausserdem im Bezirk Stm der stärkere Betrieb diese Aenderung erfordert. Das jetzige Stellwerk Stm erhält dann die Bezeichnung Snl. Das Stellwerk SnI wird zukünftig in Snt umbenannt. Das neue Hebelwerk Snl wird im vorhandenen Gebäude Stm wieder eingebaut. Das Gebäude ist zu diesem Zweck um etwa 4 m in Richtung Berlin zu erweitern. Ausserdem sind die Deckenträger zur Erreichung des Trägerabstandes von 1,26 m für das Einheitsstellwerk entsprechend abzufangen. Für das spätere Wärterstellwerk Snt am Nordende des Bfs wird unmittelbar neben dem alten Gebäude Snl ein neues Gebäude errichtet, dessen Entwurf beim Dez. 49 beantragt wurde.

Anhand dieser SW-Aufnahme von Snl ist die Erwerterung gut erkennbar. 1. Februar 1983. Bildrechte Frank Müller✝

Für Stellwerk Snl ist die Verschlusstafel aufgestellt worden unter Zugrundelegung des jetzigen Gleisplanes, da die im Jahre, 1935 geplante Weichenänderung s.Zt. noch nicht endgültig festliegt. Betr. Verbindung beider Bauvorhaben wurde bereits an Dez. 47 geschrieben.

Das alte Hebelwerk soll bis auf den linken Block mit den Signalhebeln ausgebaut werden, um im Stellwerkraum für die Montage des neuen Hebelwerks genügenden Platz zu schaffen. Die Weichen werden sämtlich vom Stellwerk abgebunden und in ein provisorisch im Raum des Aufsichtsbeamten aufgestelltes Schlüsselwerk einbezogen. An das alte Hebelwerk sind dann Fahrstrassenschlösser zur Sicherung der Fahrstrassen anzubauen. Die Ausfahrsignale O und R werden zukünftig nur noch zweiflüglig starrgekuppelt gezogen. Die beiden Fahrrich­tungen nach dem Fern- und Gütergleis werden durch neu einzubauende Richtungsanzeiger angegeben. Die Richtungsanzeiger erhalten die Leuchtzeichen G und F , die über Fahrstrassen - und Signalhebelstromschliesser angeschaltet werden.

Gleichzeitig soll zur Schaffung übersichtlicherer Sicherungs­anlagen zwischen Snl und Vnp eingleisige Streckenblockung nach der Form A neu eingebaut werden. Die Abzweigstelle Vnp ist dementsprechend umzuändern. Falls die Mittel ausreichen,soll dann in Vnp zur Beseitigung den jetzt vorhandenen äusserst komplizierten Tastenkupplungen die Einzelbedienung der Block­tasten hergestellt werden.“

Soweit das beabsichtigte Bauvorhaben. Die Erneuerung der beiden Stellwerke wurden auf wie üblich unter den bewerbeberechtigten Signalbauanstalten ausgeschrieben. Darunter auch die nur rund 3 Straßenkilometer entfernte Signalbauanstalt Hein, Lehmann und Co. Man könnte naiv annehmen, dass eine Firma, die quasi um die Ecke liegt, günstiger ist als eine viel weiter weg liegende, weil der Transportweg kürzer ist. Aber weit gefehlt. Das Rennen für das Hebelwerk des Neubaus Snt machte die Firma Weinitschke aus Lichtenberg. Weinitschke verlangte 25 229,53 RM für die Innenanlage, Hein, Lehmann aber war mit einem Gebot von 25 851,40 RM sogar der teuerste Anbieter aller Mitbewerber. Die Erneuerung von Stm/Snl gewann die VES.

Am 10. Januar 1935 wurden die Details zu Snl konkretisiert:

„...Mit der Erneuerung des Stellwerks Snl soll auf der eingleisigen Güterstrecke zwischen Snl und Vnp eingl. Streckenblockung der Form A eingerichtet werden. Dies bedingt ebenfalls grössere Änderungen an den Blockwerken und dem Blockuntersatz des Stellwerks Vnp. Die Blockwerke Vnp haben z.Zt. durch die Abzweigungen äusserst komplizierte Tastenkupplungen in einem aufge­bauten Schieberkasten. Diese Anordnungen gestalten nicht nur die Unterhaltungsarbeiten schwierig sondern auch die Bedienung unübersichtlich, Blockstörungen auf benachbarten Zugfolgestellen pflanzen sich dadurch über Vnp auf unbeteiligte Streckabschnitte fort. Um diese Übelstände zu beseitigen, sollen im Stellwerks Vnp 2 neue Blockwerke nach dem endgültigen Zustand eingebaut werden unter allgemeiner Trennung der End- und Anfangsfelder. Der Block wird sinngemäss nach R-Bl. '2528(2) geschaltet. Vnp ist in Zukunft für sämtliche Fahrten Blockendstelle und selbständiger Fahrdienstleiter. Vnp erhält ausserdem ein Za-Blockfeld nach Snl zur Freigabe der Ausfahrten aus dem Bf. Snl nach dem Ferngleis Snl-Sga. Bei diesen Ausfahrten werden zukünftig die Züge auf dem Ferngleis Sga-Snl bereits in Vnp zurückgehalten.

Diese Fahrmöglichkeiten gab es 1935 in SchönholzBei der am 9. ds. Mts. stattgefundenen örtlichen Bespre­chung wurden mit den VES die massgebenden Punkte für die Neuaufstellung der Angebote und für den Ablauf der Arbeiten festgelegt.

Für den Einbau des neuen Hebelwerks und die Aufnahme der Telegraphenapparate wird das vorhandene Gebäude Stm nach dem Bf. zu um etwa 6 m erweitert. Ausser dem rechten Blockwerk mit den Streckenfeldern und den Signalhebeln soll die übrige Hebelbank abgebrochen werden. Das linke Blockwerk mit den Bahnhofsfeldern wird an die Rückwand des Stellwerkraumes geschoben. Es ist nunmehr genügend Raum geschaffen, dass das neue Hebelwerk mit dem Block­untersatz ohne Behinderung der Block- und Signalbedienung eingebaut werden kann. Die Weichen werden vorher sämtlich abgebunden, für Handbedienung eingerichtet, soweit erfor­derlich durch Handverschlüsse örtlich gesichert und in ein provisorisch aufzustellendes Schlüsselwerk einbezogen. Es ist hier ebenfalls zweckmässig den Weichenumbau erst nach dem Einbau der neuen Hebelbank auszuführen, um von vornherein sämtliche Aussenanlagen ausser den Signalen endgültig an das neue Hebelwerk an­schliessen zu können. Den Termin des Weichenumbaus setzt daher das BA 6 nach dem Stand der Arbeiten an den neuen Sicherungsanlagen fest.

Das 20-teilige Blockwerk zur Aufnahme der Bahnhofsblock­felder kann von der Telegr.Wkst. aus vorhandenem Material herrichten. Den Einbau dieses Blockwerks erledigen eben­falls die VES.“

Unschwer erkennbar, wer hinter dem architektonischen Entwurf für das Stellwerk Snt steckt: Richard Brademann. Sein Typenbau der neuen Sachlichkeit prägte so manchen Bahnhof ab Ende der 1920er Jahre, sofern Neu- bzw. Umbauten bevorstanden. Bei dem Stellwerk Stm/Snl ist laut der Berliner Denkmaldatenbank der Lehrmeister von Brademann, Carl Cornelius, der Architekt.³

Die Bauarbeiten müssen ohne Beanstandungen abgelaufen. Zumindest findet sich nichts negatives dazu in den Akten. Wann Snl/Snt genau den Betrieb aufnahmen, ist in der Akte nicht hinterlegt. Aber die Abnahmedaten:

Das Stellwerk Snl wurde am 7. März 1936, das Stellwerk Snt am 23. Juni 1936 abgenommen. Es kann mit sicherer Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass die Inbetriebnahme der beiden Stellwerke unmittelbar darauf erfolgte.

Das alte Stellwerk Snl ist bis heute verändert erhalten geblieben. Es wurde zu einem einstöckigen Flachbau zurückgebaut und war laut einem Plan von 1936 ein Aufenthaltsraum. Nach 1945 hatte dort die Dienststelle Schönholz ihren Sitz und nach deren Auflösung die Signalmeisterei Schönholz. Heute ist das Gebäude verwahrlost.

Während des Um- und Neubaus der beiden Stellwerke wurde die Signalbedeutung des Einfahrsignals Y geändert. Obwohl bereits seit 1930 beider DRG die preußische Wegesignalisierung durch die Geschwindigkeitssignalisierung abgelöst war, wurden die Dreiflügler weiterhin als Richtungsanzeiger verwendet. In diesem Fall zeigte das Signal Hp 2 die Einfahrt in das durchgehende Hauptgleis 6, das Signal Hp 3 die Einfahrt in die Überholungsgleise 8 und 9 an.

Interessant sind die Fahrmöglichkeiten laut dem Lage- und Verschlussplan Snl (neu) vom 16. März 1935: Alle Fahrten von Tegel und Hermsdorf waren nur auf das durchgehende Hauptgleis 6 oder in die Überholungsgleise 8 und 9 möglich. Die Einfahrten vom Bahnhof Reinickendorf der NEB waren nur in die Überholungsgleise 8,9 und in das Gleis 11 möglich. Von Vnp auf dem Ferngleis kommend konnte in die Gleise 7 bis 9 und 10 und 12, vom Gütergleis kommend in die Gleise 8,9 sowie 10 und 12 eingefahren werden. Damit waren die betrieblichen Prioritäten klar: Für Güterzüge, die von Tegel oder Reinickendorf kamen, war es nicht vorgesehen, dass sie auf Gleis 11 endeten. Entweder fuhren sie durch oder sie mussten in die Überholung. Für Züge, die von der NEB kamen, war eine Durchfahrt in Richtung Vnp nicht vorgesehen. Entweder mussten sie nach Gleis 8 in die Überholung oder sie endeten auf Gleis 11.

Das neue Stellwerk Snt war betrieblich ein Wärter- und Befehlsstellwerk. Auf der Fernbahnseite war der eingesetzte Bedienstete vom Fahrdienstleiter Snl abhängig, während er auf der S-Bahnseite selbstständig als Fahrdienstleiter die betrieblichen Aufgaben wahrnahm.

Im Laufe des Umbaus des Stellwerks Stm/Snl stellte sich heraus, dass die Sicht auf die unmittelbar vor dem Stellwerk liegen Weichen beeinträchtigt war. Die Lösung des Problems, ein Erker, war so wichtig, dass der Einbau einer isolierten Schienenstrecke im Bahnhof Marienfelde zurückgestellt wurde:

„Nachdem im vergangenen Jahr das Stellwerkgebäude Snl auf Bf. Schönholz-Reinickendorf für den Einbau eines Einheitsstellwerks erweitert wurde, hat es sich nun herausgestellt, daß zur Verbesserung der Übersicht über die unmittelbar vor dem Stellwerk liegenden Weichen zweckmäßig anstelle eines Fensters ein kleiner Erker vorgestreckt wird.

Die Kosten für den Einbau dieses Erkers belaufen sich einschl. aller Baustoffe und der erforderlichen Neben­arbeiten auf rd. 2000,- RM.

Da der Erker als unbedingt betriebsnotwendig angesehen werden muß, ist beabsichtigt, den Einbau einer isolierten Schienenstrecke k auf Bf. Marienfelde,-Ifd. Nr. 74 der Nachweisung der Im Geschäftsjahr 1936 genehmigten Bauvorhaben bei Titel 14, vorläufig zurückzustellen, und die hierfür vorgesehenen Mittel in Höhe von 2200,- RM für den Einbau des Erkers am Stellwerk Snl zu verwenden.“

Das Bauvorhaben wurde, wie Sie noch heute sehen können, auch umgesetzt.

Während der Stellwerkserneuerung in Schönholz wurde die Vorortstrecke bis zum südlichen Ende des Bahnsteigs Schönholz auf automatischen Streckenblock umgerüstet. Dabei blieb es die nächsten 50 Jahre.

Nebenbei erwähnt: Am 15. Mai 1938 gab es die dritte Umbenennung des Bahnhofs innerhalb von 60 Jahren. 18 Jahre nach der Bildung Groß Berlins hatten die Verantwortlichen bei der DR mitbekommen, dass Schönholz ein Teil der Stadt Berlin ist und den Bahnhof in Berlin-Schönholz umbenannt.

Arbeiten direkt an der Mauer – Die Zeit nach 1945

Das Ende des Zweiten Weltkriegs hat Snt unbeschadet überstanden. Bei Snt ist nichts an Kriegsschäden überliefert. Snl kam nicht so glimpflich davon. Beim genauen Betrachten der Fotos sieht man aber Ausbesserungen in der Gebäudesubstanz. Es ist davon auszugehen, dass Snl im zweiten Weltkrieg beschädigt wurde. Das Stellwerk soll Vnp hingegen voll zerstört worden sein. Zeitgenossen zufolge bestand Vnp nach 1945 aus einer Wellblechbude mit Schlüsselwerk. Inwieweit die Sicherungsanlagen der neuen Situation angepasst wurden, ist derzeit unbekannt.

Die Arbeit der Betriebseisenbahner auf der Nordbahn wurde aber weniger durch Kriegsschäden erschwert, sondern durch die nachkriegsbedingten Eingriffe in die Infrastruktur durch die sowjetische Besatzungsmacht. Die Nordbahn verlor vom Stettiner Bahnhof ab ein Gleis(Gleis Stettiner Bahnhof-Oranienburg). Auf der S-Bahn nach Oranienburg währte die Eingleisigkeit zumindest von Ntm bis Wilhelmsruh nur bis zum 19. November 1945. Auf der Kremmener Bahn hingegen blieb die Zweigleisigkeit bis ca. 1946 bestehen. Dann demontierten die Franzosen das Gleis Tegel-Schönholz für den Ausbau ihres Anschlusses zum Quartier Napoleon.

Durch den Verlust der Zweigleisigkeit mussten die Blockanlagen angepasst werden. Die eingleisige Strecke von Schönholz nach Hermsdorf wurde auf die Blockform C, die eingleisige S-Bahnstrecke Schönholz nach Tga auf die Berliner Form umgerüstet.

Eine seltene Aufnahme: Der Militärzug der französischen Besatzungsmacht fährt durch Gleis 8 Richtung Gesundbrunnen. Ca 1955 Bildrechte Jobst Petig

Der Bahnhof Schönholz wurde durch seine umfangreichen Gleisanlagen als „Vorfluter“ für den Rangierbahnhof Pankow und zum Abstellen von Reisezugwagen genutzt, wenn im Stettiner Bahnhof die Abstellkapazitäten nicht ausreichten. Spätestens ab Mai 1952 verlor der Schönholz auch diese Funktion. Der Nordbahnhof (bis 1950 Stettiner Bahnhof) wurde für den Fernverkehr geschlossen, der Rangierbahnhof Pankow war für West-Berliner Güterzüge nicht mehr zugelassen. Die Güterzüge zum Bahnhof Wilhelmsruh der NEB entfielen. Ende 1952 baute die Deutsche Reichsbahn das Ferngleis vom Nordbahnhof bis Schönholz zurück. Schönholz war nur noch über das Gütergleis angebunden.

Abstimmung Triebfahrzeugführer mit Rangierleiter über die Rangierbewegungen? Ca 1955 Bildrechte Jobst Petig

Die Kurve Vnp-Pankow blieb vorerst für Triebfahrzeugleerfahrten in Betrieb. Am 2. Oktober 1958 schließlich wurde das Stellwerk Vnp zusammen mit der Kurve nach Pankow außer Betrieb genommen.⁴

Mit dem Bau der Mauer am 13. August 1961 änderte sich aus betrieblicher Sicht nichts im Bahnhof Schönholz. Der Bahnhof Schönholz liegt in zwei Bezirken, deren administrative Grenze nun durch die Mauer eine physische Grenze wurde. Die Zufahrt zu den Ladestraßen lag in Pankow. Dadurch waren die Ladestraßen nicht mehr erreichbar. Ein Teil der Ladestraßengleise (Gleise 34 bis 40) verschwanden unter den Grenzstreifen. Damit war Schönholz als Gütertarifpunkt nicht mehr nutzbar.

In Schönholz konnten S-Bahnzüge auf dem durchgehenden Hauptgleis der Strecke nach Tegel kehren. Wann diese Kehre eingerichtet wurde, ist bis dato unbekannt. Das früheste mir bekannte Jahr ist 1955. Die automatische Streckenblockung endete am südlichen Bahnsteigende Schönholz. Das bedeutet, dass sämtliche Fahrstraßen Richtung Frohnau/Tegel manuell gebildet werden mussten. Es ist anzunehmen, dass Snt auch nach 1945 mit einen Fahrdienstleiter und Weichenwärter besetzt war.

Blick aus dem Führerstand einer S-Bahn: Ausfahrsignal D, Dienstweg zum Stellwerk, Snt selbst und der reichsbahntypische Kohlehaufen zwischen den Gleisen. März 1981. Bildrechte Frank Müller✝

Der „kleine“ und der „große“ Fahrdienstleiter regeln den S-Bahnverkehr- Schönholz ab 1984

Am 9. Januar 1984 übernahm die BVG die Betriebsrechte und -führung der S-Bahn in West-Berlin. Der Fahrdienstleiter Snt hatte auf der S-Bahnseite vorerst nichts mehr zu tun. Die BVG stellte bis auf die Streckenabschnitte Charlottenburg―Friedrichstraße und Lichtenrade―Anhalter Bahnhof der Verkehr ein. Auf Druck der Bürger kam die S-Bahn bald wieder zurück: Am 1. Oktober fuhr die S-Bahn wieder bis Frohnau. Die Strecke nach Tegel blieb für die nächsten 11 Jahre weiterhin außer Betrieb. Bei der Wiederaufnahme des Betriebs ergab sich die Situation, dass Personale der Deutschen Reichsbahn Leistungen für die BVG erbrachten, denn die fahrdienstlichen Aufgaben auf der S-Bahn in Schönholz wurden weiterhin durch Stellwerkspersonale der Deutschen Reichsbahn wahrgenommen. Dazu gab die Deutsche Reichsbahn die Dienstanweisung (DA) 1/84 heraus, die genau anwies, wie an den sogenannten „Berührungspunkten“ zu verfahren ist. In der ursprünglichen Fassung ist Snt nicht genannt, da zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der DA der Betrieb eingestellt war. Leider liegt mir die Fassung ab 1. Oktober 1984 nicht vor, aber bis auf die Aufnahme des Stellwerks Snt in die DA dürfte sich inhaltlich vom Grundsatz nichts geändert haben.

Unter Punkt 2 war folgendes geregelt:

„2.1 Fahrdienstliche Regelungen für den S-Bahnverkehr

Zuständig für die fahrdienstlichen Regelungen des S-Bahnverkehrs ist der Fahrdienstleiter der S-Bahn, der seinen Sitz außerhalb des Stellwerke der Berührungsstellen hat.

…

2.3 Funktionelle Aufgaben der Stellwerke im S-Bahnbetrieb

Für den S-Bahnbetrieb haben die genannten Stellwerke der Berührungspunkte die funktionelle Aufgabe vor Wärterstellwerken. Zwischen dem Stellwerk und dem zuständigen Fahrdienstleiter der S-Bahn besteht OB- und ggf. Wl-Fernsprechverbindung….“

Der Autor der DA hat es übrigens rhetorisch fertig gebracht, die BVG mit keinen Wort zu erwähnen. Wenn Ideologie über den Verstand siegt.

Der Fahrdienstleiter Snt war funktional dem Fahrdienstleiter S-Bahn (BVG) als Wärter unterstellt und damit Weisungsempfänger. Dass damit persönliche und/oder politische Konflikte vorprogrammiert waren, dürfte klar sein. Die zur BVG gewechselten Beschäftigten waren alles Reichsbahner, man kannte sich, auch wenn der Arbeitgeber und die Dienstkleidung eine andere war. Aber mit der Zeit kamen Beschäftigte aus anderen Bereichen der BVG zur S-Bahn, die mehr oder weniger Vorbehalte gegenüber dem DDR-Betrieb Deutsche Reichsbahn hatten und ihre Macht als „kleiner Fahrdienstleiter“ gegenüber den als Wärter degradierten Fahrdienstleiter der Deutschen Reichsbahn ausspielten. Der BVG-Fahrdienstleiter hatte keinen technischen Einfluss auf die Anlagen der Deutschen Reichsbahn. Man kann mit Fug und Recht sagen, dass der Fahrdienstleiter der BVG ein „Papiertiger“ war.

Ab dem 9. Januar 1984 war der S-Bahnbetrieb nach Heiligensee eingestellt. Es sind bis zur Außerbetriebnahme der Abzweigstelle Tga noch vereinzelt Fahrten über die S-Bahnstrecke durchgeführt worden. Am 01. Oktober 1984 war damit Schluss: Nach der Außerbetriebnahme von Tga wurden die Weichen verbolzt sodass ausschließlich Fahrten über das Ferngleis von Schönholz nach Reinickendorf möglich waren.

Bald darauf passte die Deutsche Reichsbahn auf der S-Bahn Seite die Signalanlagen an: „Am 26 .6.1985 sind im S-Bf Schönholz zwei Lichtsignale (Hl-Signale) der Reichsbahnbauart in Betrieb genommen worden; die vorher benutzten Flügelsignale (Hf-Signale) wurden ausgekreuzt. Das Ausfahrsignal in Richtung Frohnau wurde von der BVG neu aufgestellt, das Einfahrsignal aus Richtung Heiligensee war bereits 1983 von der DR aufgestellt, aber noch nicht in Betrieb genommen worden. Das Einfahrsignal aus Richtung Frohnau ist bereits seit dem 1.10.1984 als Lichtsignal (Hl-Signal) in Betrieb.“⁵

 WSSB-Gleisbildpult für die Lichtsignale. Das Einfahrsignal F von Wilhelmsruh steht auf Fahrt. 17. April 1986 Bildrechte Jobst Petig.

Das zusätzlich eingerichtete WSSB-Gleisbildpult ermöglichte die Rücknahme des Signals, die Erteilung eines besonderen Auftrags (Ersatzsignal), den Hilfsvorblock und meldete den Status der Fahrsperre. Die Fahrtstellung der Lichtsignale erfolgte durch die blockelektrische Fahrstraßenfestlegung bei der Rückkehr der Blocktaste in die Grundstellung.

 Das neue Lichtsignal D in Betrieb. 18. Juli 1986 Bildrechte Jobst Petig

1986 war es mit dem Güterverkehr auf der Nordbahn vorbei. Die Voltawerke stellten die Produktion ein und damit entfielen die Bedienungsfahrten über die S-Bahn nach Waidmannslust.

Die Besetzung von Snl und Snt war unterschiedlich geregelt. Das Stellwerk Snl war ausschließlich für den Güterverkehr zuständig. Da spätestens ab den 1980er Jahren kein nächtlicher Güterverkehr mehr nach Reinickendorf und Tegel durchgeführt wurde, war die Besetzung Snl nur im Früh- und Spätdienst notwendig, am Samstag nur im Frühdienst wegen des Reisezuges der französischen Besatzungsmacht. Snt dagegen war als S-Bahnstellwerk durchgängig besetzt.

Blick aus dem Stellwerksfenster Snt: Für Freunde des blaulackierten BR 480. 10. Juli 1991 Bildrechte Lars Molzberger

Am 1. Januar 1994 kehrte die Berliner S-Bahn nach 10 Jahren BVG Zugehörigkeit wieder zur neugegründeten Deutschen Bahn AG zurück. Damit war das besondere Verhältnis „kleiner“ und „großer“ Fahrdienstleiter Geschichte. Betrieblich gesehen war rund eineinhalb Jahre später das „Geradeausfahren“ auf der S-Bahn Geschichte: Am 28. Mai 1995 nahm nach 11 Jahren politisch bedingter Zwangspause die S-Bahn den Betrieb nach Tegel wieder auf. Das bedeutete drei Mal die Stunde die Änderung des Fahrwegs. Zur Entlastung war Snt früh und spät mit Fahrdienstleiter und Weichenwärter besetzt. Während der S-Bahnbetrieb zunahm, nahm der Güterverkehr immer mehr ab, bis keine Besetzung mehr erforderlich war. Am 26. März 2001 ging das Stellwerk Snt teilweise außer Betrieb. Auf der S-Bahnseite übernahm das ESTW Bornholmer Straße die Betriebsführung. Seitdem waren Snl und Snl nur noch bedarfsweise für Güterverkehrsleitungen und Überfahrten von der Fern- in die S-Bahn besetzt und später gar nicht mehr, der Güterbahnhof war ausgeschaltet.

Die Ausfahrsignale sind ausgekreuzt, die Gleisanlagen überwuchert. Snl am 20. Oktober 2019. Bildrechte Lars Molzberger

In der Zeit vom 3. bis 24. Oktober 2021, also 20 Jahre später, war endgültig Schluss mit den beiden mechanischen Stellwerken. Der Güterbahnhof wird durch das ESTW BOF gesteuert, es sind nur Durchfahren möglich. Fahrten in den Güterbahnhof sind nur unter Ortsbedienung und nur aus Richtung Gesundbrunnen möglich.

Die Deutsche Bahn möchte aus dem ehemaligen Güterbahnhof den „Boxenstopp Schönholz“ für ICE machen, eigentlich ein Abstellbahnhof, aber auch dafür gedacht, die nötigen Wartungen an den ICE vorzunehmen. Wenn man sich die Visualisierungen auf der Projektseite ansieht, sind die Stellwerke nicht im Weg und damit rückbaugefährdet. Die Zukunft wird es zeigen.

Die Galerie zu Snt 

Haupt- und Sperrsignale Snt. Februar 1983 Bildrechte Frank Müller✝Links das alte Snl als Signalwerkstatt, rechts der Ersatzbau Snt. Februar 1983 Bildrechte Frank Müller✝Fdl bei der Arbeit. Ungefähr Bildmitte links das Gleisbildpult. Nach 1985 Bildrechte Sammlung Lars MolzbergerStreckenblock der Form Berliner Form in Snt. Zur Aufnahmezeit bereits 7 Jahre außer Betrieb. 10. Juli 1991 Bildrechte Lars Molzberger Signal- und Weichenhebel auf der Fernbahnseite. Dahinter der Relaisraum. Die Hebelbank reichte ursprünglich bis dorthin. 23. Oktober 1995 Bildrechte Lars MolzbergerWeichenhebel der S-Bahnseite. Links die Weichen 76 und 77 für die Verbindung F- zur S-Bahn. 23. Oktober 1995 Bildrechte Lars MolzbergerLinks das Bahnhofsblockwerk, rechts das Streckenblockwerk ehemals Richtung Tga. 23. Oktober 1995 Bildrechte Sammlung Lars MolzbergerBlick über das gesamte Block- und Hebelwerk. 23. Oktober 1995 Bildrechte Lars MolzbergerNach der Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Tegel neues Gleisbildpult direkt über den Schreibtisch. 23. Oktober 1995 Bildrechte Lars MolzbergerGesamte Hebelbank von links aus gesehen.9. März 1997 Bildrechte Lars MolzbergerDieser eindeutige Hinweis bedarf keines weiteren Kommentars. 9. März 1997 Bildrechte Lars MolzbergerUm die ganze Länge des Block- und Hebelwerks abzubilden, reichte leider auch kein 28er Weitwinkel. 9. März 1997 Bildrechte Lars MolzbergerBlock- und Hebelwerk von der anderen Seite. 9. März 1997 Bildrechte Lars MolzbergerDas ehemalige Einfahrsignal Z von Wilhelmsruh NEB steht rudimentär immer noch. 29. März 2010 Bildrechte Lars MolzbergerDie Gebäude Stand 2021. Schön sieht anders aus. 16. Juli 2021 Bildrechte Lars Molzberger2021 war die Vegetation sehr fortgeschritten. 16. Juli 2021 Bildrechte Lars MolzbergerHebelwerk Snt kurz vor der endgültigen Außerbetriebnahme. Viel ist nicht mehr übrig geblieben. 16. Juli 2021 Bildrechte Lars MolzbergerKomplette Ansicht der Innenanlage. 16. Juli 2021 Bildrechte Lars MolzbergerDie Blockwerke in Snt. 16. Juli 2021 Bildrechte Lars MolzbergerDie arg rückgebaute Hebelbank. 16. Juli 2021 Bildrechte Lars MolzbergerZustimmungsabgabe für die Flankenschutzweiche 177 an das ESTW. 16. Juli 2021 Bildrechte Lars MolzbergerDer Bahnhofsblock ist noch gut bestückt, aber nicht mehr in Betrieb. 16. Juli 2021 Bildrechte Lars Molzberger 

Die Galerie zu Snl

Die Hebelbank von Snl ist noch gut bestückt. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerSignalhebel Snl. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerDas Bahnhofsblockwerk. Auf der linken Seite waren die Blockfelder für Einfahrten und Fahrstraßenauflösungen. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerDie noch vorhandenen Fahrmöglichkeiten. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerDas Streckenblockwerk Blockform C. Zur Zeit der Aufnahme war der Nachbar das ESTW Bof. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerDer Schreibtisch des Fdl Snl. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerDie Fernschreibkabine. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerDer Verschlusskasten ist schon beeindruckend. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerBlick über die Hebelbank und den Verschlusskasten. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerDie Hebel der Gleissperrsignale. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerMerkhinweise zur Betriebssicherheit. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerDie Weichen und Gleissperrenhebel waren noch fast alle vorhanden. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerEin Blick durch den Dienstraum Richtung Schreibtisch Fdl. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerInteressanter Hinweis zur BVG an der Merktafel Snl. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerGesamtüberblick des Block- und Hebelwerks. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerBlick in den Spannwerksraum. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerDas Schild ist wohl noch das Orignal von 1936. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerHier lagerten die Kohlen. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars MolzbergerSchild Stellwerksraum. 17. Januar 2000 Bildrechte Lars Molzberger2021 sieht es in Snl so aus. Trotz Sicherung wird ständig eingebrochen. 25. August 2021 Bildrechte Lars MolzbergerBlick Richtung offenes Blockwerk. 25. August 2021 Bildrechte Lars MolzbergerRelikt aus Zeiten des sogenannten "tausend jährigen Reiches": Der sogenannte Einmannbunker. Wenn es hilft. 25. August 2021 Bildrechte Lars MolzbergerDas ist von einem stattlichen Block- und Hebelwerk übrig geblieben. 25. August 2021 Bildrechte Lars MolzbergerDer Verschlusskasten oder was davon übrig geblieben ist. 25. August 2021 Bildrechte Lars MolzbergerBisher nur in Snl gesehen: Im Zwischengeschoss zwischen Stellwerks- und Spanwerksraum befinden sich Wartungsfenster für die Drahtzüge. 25. August 2021 Bildrechte Lars MolzbergerWartungsfenster im Detail. 25. August 2021 Bildrechte Lars Molzberger

Quellen und LInks

1 Körber, Wilhelm, Die wichtigsten Bestimmungen für das Entwerfen von Sicherungsanlagen, Leipzig 1940, Seite 9

2 Landesarchiv Berlin  A Rep. 080 Nr. 5807

3 https://denkmaldatenbank.berlin.de/daobj.php?obj_dok_nr=09012239

4 Betriebliche Mitteilungen Berlin 22 und 23/1958

5  BVB 8/85, Kurzmeldungen Seite 160

Veröffentlichung: 22. Juni 2026

Beitragsfoto: Links das alte Snl, rechts der Brademann-Ersatzbau von 1935 und der reichsbahntypische Kohlehaufen. Dieses Ensemble nahm Jobst Petig am 29. April 1986 auf.