Es fing in Nürnberg an

Zu dem Grundgedanken der Gleichstrombahnhofsblockung äußerte sich Joseph Gradl in der Zeitschrift für das gesamte Eisenbahn-Sicherungswesen wie folgt:

Dem Gedanken einer Gleichstrom-Bahnhofsblockung wurde von der DRG, Gruppenverwaltung Bayern, erstmals im Jahre 1921 näher getreten, nachdem schon im Jahre 1911 im Hauptbahnhof Nürnberg Gleichstrom-Zustimmungen mechanischer Zustimmungsstellwerke nach signalgebenden Befehls-Kraftstellwerken mit gutem Erfolg Anwendung gefunden hatten'). Im Jahre 1921 gab den Anlaß hierzu die Erweiterung einer bestehenden mit Wechselstromblockung der Bauart Jüdel ausgestatteten mechanischen Stellwerksanlage, bei der die notwendige Schaffung weiterer Fahrstraßen aus räumlichen Gründen auf Schwierigkeiten stieß. In Zusammenarbeit mit der Münchner Vertretung der Firma Jüdel wurden die erforderlichen Vorarbeiten unternommen und die Blockung im Hauptbahnhof Würzburg ausgeführt. Es waren dort für die westliche und östliche Bahnhofseite je ein Befehlsstellwerk zu errichten, die mit anderen Stellwerken in elektrischer Zustimmungs - und Freigabeabhängigkeit zu stehen hatten. Das bisherige Freigabewerk im Fahrdienstleiterraum konnte dadurch in Wegfall kommen.[1]

 

Der Hauptbahnhof Nürnberg stand 1910 vor einer Vereinfachung der Infrastruktur. Gleichzeitig sah man vor, durch die Reduzierung der mechanischen Stellwerksbezirke, die Betriebsdurchführung zu vereinfachen. Es war aber nicht vorgesehen, den Hauptbahnhof rein elektrisch zu steuern. Bereiche, die betrieblich nicht so stark beansprucht waren, sollten weiterhin durch mechanische Stellwerke gesteuert werden. Beim Bahnhofsblock aber ging die Bayerische Staatsbahn einen gänzlich neuen Weg: Die Abhängigkeiten zwischen allen Stellwerken werden ausschließlich über Gleichstrom realisiert. Egal, ob es sich um mechanische oder elektrische Stellwerke handelt. Bisher kam der Wechselstrombahnhofsblock zwischen elektrischen und mechanischen Stellwerken zur Anwendung.

Mit der Ausführung der sicherungstechnischen Ausgestaltung des Bahnhofes Nürnberg wurde die Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel aus Braunschweig in Zusammenarbeit mit ihrer bayerischen Niederlassung Noell in Würzburg beauftragt. Nur die elektromechanischen Hebelwerke stammten von Siemens & Halske, es war die Bauform S&H 1907. Die Umbauarbeiten dauerten von März 1910 bis Ende 1911. Die Stellwerke waren teilweise 77 Jahre bis 1988 in Betrieb. Sie wurden durch das noch heute im Betrieb befindliche Sp Dr 600 Spurplanstellwerk ersetzt.

Soll eine Fahrstraße gebildet werden, so legen die Wärter der Stellwerke zuerst die Zug- und Schutz -Weichen in richtiger Lage der Zustimmungshebel fest. Die Zustimmungshebel sind also in der Grundstellung frei beweglich. Auch wenn sie umgelegt werden, sind sie nicht gleich selbsttätig festgelegt und können solange wieder in die Grundstellung zurückgebracht werden, als sie nicht durch den Fahrdienstleiter vom Befehlsturme aus gesperrt sind. Solange also kann der Wärter eine bereits eingestellte Fahrstraße wieder zurücknehmen, um beispielsweise vor der Zugfahrt noch rasch eine dringliche Verschiebebewegung zuzulassen.

In den Stellwerken II und XII mit mechanischer Weichenbedienung wird als Zustimmunghebel der gewöhnliche Fahrstrafsenhebel von Jüdel benutzt, wie sonst bei mechanischen Anlagen mit Wechselstrom -Blockung. Auch die Hebelsperre ist ähnlich der Fahrstrafsen-Hebelsperre von Jüdel bei Wechselstrom-Blockung. Sie besteht aus den mit dem Hebel gekuppelten Bogenstücken S1 S 2 (Textabb. 7) mit den Aussparungen a1 a2 und den Sperrhaken h1 und h2 die in Ruhestellung des Zustimmunghebels durch S1 S2 abgestützt sind. Die stabförmigen oberen Enden der Sperrhaken passen in die Öffnungen 0 der Magnet-Anker A. Wird der Hebel nach oben oder unten umgelegt, so tritt, wie beim elektrischen Zustimmungschalter, in der zu den Magneten M1 und M2 gehenden Leitung Stromschluß ein. Die Anker A1 A 2 werden angezogen, die Öffnungen 0 schieben sich über die Enden der Sperrhaken h1 h2, und verhindern diese, beim Rückstellen des Hebels in die Aussparungen a1 a2 der Bogenstücke S einzufallen und so den Hebel zu sperren (Textabb. 7b). Die Sperrung kann erst, eintreten, wenn M1 und M2 stromlos werden. Das ist der Fall, wenn die Fahrstraße im Befehlsturm festgelegt wird (Textabb. 7c).[2]

Abläufe bei der Einfahrt eines Zuges

- In der Grundstellung sind die Zustimmungshebel in den abhängigen Stellwerken frei beweglich.

- Die beteiligten Wärter stellen den Fahrweg ein und sichern ihn mittels Umlegen ihrer Zustimmungshebel.

- Im Befehlsstellwerk wird der entsprechende Fahrstraßenhebel frei. Mit dem Umlegen des Fahrstraßenhebels werden alle Zustimmungshebel in den abhängigen Stellwerken blockelektrisch festgelegt. Der Signalhebel im Befehlsstellwerk wird frei.

- Bei der Einfahrt eines Zuges wird mittels eines Schienenstromschließers durch die letzte Achse die Auflösung der Zustimmungshebelsperre im Stellwerk II eingeleitet. Der Wärter kann seinen Zustimmungshebel wieder in die Grundstellung bringen.

- Nach der Einfahrt des Zuges, wenn die Bedingungen für die Rücknahme des Fahrstraßenhebels im Befehlsstellwerk erfüllt sind, stellt der Fahrdienstleiter den entsprechenden Fahrstraßenhebel wieder in die Grundstellung zurück. Damit ist die Grundstellung wieder hergestellt.

Der Gleichstrombahnhofsblock des Nürnberger Hauptbahnhofes ist museal erhalten geblieben. Das im Text weiter oben erwähnte Stellwerk 2 ist Bestandteil des DB Museums Nürnberg. Auf dem Freigelände des Museums kann das Stellwerk mit seiner erhaltenen Inneneinrichtung wie Block- und Hebelwerk besichtigt werden, wie die folgenden Fotos belegen. Ich bedanke mich an dieser Stelle bei der Deutschen Bahn Stiftung für die freundliche Genehmigung, Fotos des Stellwerks 2 veröffentlichen zu dürfen.

Stellwerk 2 auf dem Freigelände des DB Museums Nürnberg. Foto vom  17. Oktober 2021 von Reinhard Götz 

Block- und Hebelwerk Stellwerk 2. Foto vom 17. Oktober 2021 von Reinhard Götz

 Ansicht des Gleichstromblockwerks im Stellwerk 2. Foto vom 17. Oktober 2021 von Reinhard Götz

Diese Form der Bahnhofsblockung war ein Spezifikum der damaligen Gruppenverwaltung in Bayern. Man kann, wenn man so möchte, sie als Vorläuferin der M43-Bauform sehen. Bis zur Entwicklung der M43-Bauform setzte die Deutsche Reichsbahn auf die einheitliche Bedienung der jeweiligen Stellwerks- und Blockbauformen. Mit der Wuppertaler Schaltung des Karl Jäger war es möglich, die jeweiligen spezifischen Bahnhofsblockformen aufrecht zu erhalten. Das bedeutet, dass die Befehlsabgabe in einen elektromechanischen Stellwerk mit Gleichstromblock das Befehlsempfangsfeld im Wärterstellwerk, das ein Wechselstromblockfeld ist, ansteuert und umgekehrt.

Heute ist der Gleichstrombahnhofsblock der GV Bayern noch in Nördlingen und in München Ost Rbf Stellwerk 2 in Betrieb.

Was sagt das Regelwerk dazu?

Die „Vorläufigen Vorschrifen für den Stellwerks- und Streckenblockdienst (St u Str Bl D)" vom 1. September 1933 beschreiben den Block wie folgt[3]:

 

…D. Gleichstrom-Bahnhofsblock

 

(11) Beim Gleichstrombahnhofsblock (Anlage 17) besteht der Hauptblock bei der Beſehlstelle oder im Beſehlstellwerk (siehe § 1 (3)) aus einem Hebelwerk und den in einem Blockkasten untergebrachten Beſehls-, Auflöse- und Meldeeinrichtungen (Meldescheiben).

 

Der Nebenblock besteht aus den in einem Blockkasten untergebrachten Sperr- und Meldeeinrichtungen (Meldescheiben).

 

(12) Die Meldescheiben des Haupt- und Nebenblockes zeigen in der Grundstellung rotes Feld. Zur Freigabe einer Fahrstraße ist der Befehlshebel des Hauptblockes umzulegen. Hierdurch wird im Nebenblock der Fahrstraßenhebel frei, die Meldescheibe im Nebenblock zeigt „weiß-rot“. Solange im Nebenblock der freigewordene Fahrstraßenhebel nicht gezogen wird, bleibt der Befehlshebel im Hauptblock in der gezogenen Lage frei und kann wieder zurückgenommen werden. Jst aber im Nebenblock der entsperrte Fahrſtraßenhebel umgelegt worden, so wird dadurch sowohl der Fahrstraßenhebel im Nebenblock, als auch der Befehlshebel im Hauptblock versperrt. Die Meldescheiben im Haupt- und Nebenblock zeigen dann weiße Farbe.

 

(13) Aufgelöst werden die Fahrstraßen entweder selbsttätig durch den Zug…, oder vom Hauptblock aus unter Zustimmung eines zweiten Beamten (Wärters), der nach vollzogener Zugfahrt und nach Zurücknahme des Fahrsignals eine Auslösevorrichtung (Taste) bedient. Der Fahrdienstleiter kann dann die Fahrstraßen-Auflösung vornehmen. Im Nebenblock wird dabei der Fahrstraßenhebel für die Rücknahme frei, die zugehörige Meldescheibe wechselt von „weiß“ in „weiß-rot“. Der Wärter bringt hierauf den Fahrstraßenhebel in die Grundstellung. Die zugehörige Meldescheibe wechselt von „weiß-rot“ in „rot“. Hierdurch wird im Hauptblock der Befehlshebel zur Rücknahme in die Grundstellung entsperrt, die zugehörige Meldescheibe wechselt von „weiß“ in „rot“.

 Der Ausschnitt aus dem Plan der Anlage 17 skizziert die Blockanlage:

Ich habe  für diejenigen unter Ihnen, die sich für die technischen Aspekte dieser Blockschaltung interessieren, den Artikel von Joseph Gradl aus der o.a. Zeitschrift in voller Länge eingestellt. Bei der Örtlichkeit dürfte es sich um das Stellwerk Murnau handeln. Dessen benachbarte Betriebsstelle war Uffing.

Für die technisch Interessierten die Wirkungsweise des Blocks

A.) Schaltanordnung und Abhängigkeiten. 

Nachfolgend soll das Wesentliche der Schaltabhängigkeiten bei einer  Gleichstromblockung kurz erörtert  werden.

Bei der Gleichstromblockung handelt es sich im allgemeinen nur um die Übertragung der  im Kraftstellwerksbau seit langer Zeit bekannten und entwickelten Einrichtungen auf mechanische Anlagen, also darum, durch  Umlegen eines Hebels — sei es nun in einem Freigabewerk, Befehlsstellwerk oder Zustimmungsstellwerk —  einen Gleichstromkreis zu schließen und damit irgendwo  z. B. in einem abhängigen Stellwerk eine Freigabe, einen  Befehlsempfang oder eine Zustimmung wirksam zu  machen oder vorzubereiten. An der Empfangsstelle wird  dadurch eine vorhandene Sperrung elektrisch beseitigt  und zwar soll diese Entsperrung nur solange bestehen,  als der Freigabe- oder Zustimmungsstrom fließt'). Bei  Unterbrechung des Stromes muß wieder die sofortige  Sperrung eintreten. Wir haben es also nicht mit einer  sogenannten Punktauslösung zu tun, wie z. B. bei einer  elektrischen Gleichstrom-Tastensperre oder bei einem  Gleichstromfestlegefeld, die sofort ausgelöst oder entsperrt werden, sobald Gleichstrom kurz auf sie einwirkt  und die dann ausgelöst oder entsperrt bleiben.

Bei der Gleichstromblockung legt sich der den Freigabe-  oder Zustimmungsstrom abgebende Beamte nicht sofort  fest, er kann seinen Hebel ohne weiteres wieder zurückstellen, wenn die den Freigabe- oder Zustimmungsstrom  empfangende Stelle von der Entsperrung keinen Gebrauch  macht, also den freigewordenen Hebel nicht umlegt. Die  Beweglichkeit des Hebels der abgebenden Stelle wird  durch einen Freihalterückstrom erreicht, der in diesem  

Fall von der Empfangsstelle, falls diese noch keine  Handlungen vorgenommen hat, zur Abgabestelle zurückfließt, den Anker der Sperre des Freigabehebels angezogen hält und am Einfallen hindert. Hat die Empfangsstelle aber den Hebel für die freigegebene Fahrstraße  umgelegt, dann werden b e i d e umgelegte Hebel sofort gesperrt und damit festgelegt. Diese beiderseitige Festlegung wird nun, bevor das Signal in die Fahrtlage gebracht werden darf, auf elektrischem Wege mittels einer  Gleichstromsignalhebelsperre durch den Signalentsperrungsstrom überprüft.

Die vorbeschriebenen Schaltzusammenhänge für Ein-  und Ausfahrt zeigt in Kurzschaltung Abb. 1. Hierbei ist  das Befehlsstellwerk die Befehlsabgabestelle (Freigabewerk); das zugehörige Wärterstellwerk ist die signalgebende Befehlsempfangsstelle.

Die auf besonderem Blatt beigefügte Abb. 2 veranschaulicht in den Schaltskizzen a bis g die Einzelvorgänge von der Freigabe an bis zur Auflösung und  Rücknahme einer Einfahrt:

a. Grundstellung im Befehlsstellwerk und im Wärterstellwerk.

Das ganze System ist stromlos.

b. Im Befehlsstellwerk ist der Freigabegabehebel umgelegt.

Hierdurch werden vier Fahrstraßenkontakte geschlossen. Der erste Kontakt schließt spät — d. i. am Ende der  Hebelbewegung — den Freigabestromkreis nach dem  Wärterstellwerk (abgek.: W-Stellw). Der zweite schließt  früh — also gleich zu Beginn der Hebelbewegung — und  bereitet die Betriebsauflösung für die spätere Rücknahme  vor. Der dritte Kontakt schließt spät den Freihalterückstromkreis und hindert durch elektrisches Festhalten  den

Sperranker des umgelegten Freigabehebels am Einfallen. (In der Grundstellung des Freigabehebels war der  Anker abgestützt). Der umgelegte Freigabehebel läßt sich  daher ohne weiteres nochmals zurücklegen. Der vierte  Kontakt schließt spät und bereitet den Strom für die  Signalhebelsperre vor, im WStellw hat durch den ankommenden Freigabestrom der Anker an der Sperre des  Fahrstraßenhebels angezogen und diesen zum Umlegen  frei gemacht. Je ein Ankerkontakt im Freihalterückstromkreis und im Signalentsperrungsstromkreis haben dadurch  gewechselt und unterbrochen.

c. Im Wärterstellwerk ist der entsperrte Fahrstraßenhebel umgelegt.

Hierdurch wurden drei Fahrstraßenkontakte umgeschaltet. Der erste Kontakt im Freigabestromkreis hat  diesen früh unterbrochen und dadurch das Abfallen des  Sperrankers in der gezogenen Lage des Hebels bewirkt.  In gleicher Weise hat der zweite den Freihalterückstrom  früh unterbrochen und dadurch im Befehlsstellwerk  (abgek. BefStellw) den Sperranker zum Abfallen gebracht.  Der dritte Kontakt hat den Strom für die Signalhebelsperre spät geschlossen. Durch das Abfallen der beiden  Sperranker an den Fahrstraßensperren im BefStellw und  im WStellw sind jetzt die beiden Ankerkontakte im  Signalentsperrungsstromkreis geschlossen. Es besteht  demnach Gewißheit, daß beide Hebel im BefStellw und  im WStellw in gezogener Lage festgelegt sind. Der  Signalentsperrungsstrom kann fließen und den Sperranker  der Signalhebelsperre anziehen, wodurch der Signalhebel  für die Fahrtstellung frei wird.

Daraus geht ohne weiteres hervor, daß eine ohne Mit wirkung des BefStellw auf irgendwelche Weise etwa zustande gekommene Entsperrung und Einstellung der Fahrstraße im WStellw die Signalhebelsperre und damit das  Fahrsignal noch nicht freigeben könnte, da die nötige Zusammenarbeit von Befehlsabgabe- und Befehlsempfangsstelle fehlen würde. Hierin liegt bei unbeabsichtigtem  Auftreten von Fremdstrom ein großer Vorteil gegenüber  den bisher gebräuchlichen Bauformen von Bahnhofsblockungen. Man sieht ferner auch, daß besondere Einrichtungen zum Festlegen der eingestellten Fahrstraßen,  wie Wechselstrom- oder Gleichstromblockfelder sich erübrigen.

d. Vorbereitung der Betriebsauflösung

Nach vollzogener Einfahrt des Zuges muß dem Wärter  der umgelegte Fahrstraßenhebel wieder für die Rücknahme freigemacht werden, entweder durch die selbsttätige Mitwirkung des Zuges oder durch die sogenannte  Betriebsauflösung, die der Fahrdienstleiter des BefStellw  betätigt. Dabei wird zweckmäßig der Wärter zur Mitwirkung herangezogen, denn dieser ist ja am besten in  der Lage. durch Augenschein zu prüfen, ob der ein-  fahrende Zug die Zugschlußstelle erreicht hat. Der  Wärter hat also dem Fahrdienstleiter zunächst die Betriebsauflösung vorzubereiten, indem er nach Zurücklegen  des Signals auf Halt eine abseits vom Stellwerk möglichst  in Fensternähe angeordnete Taste als Zustimmung zur  Einleitung der Betriebsauflösung drückt. Hierdurch hebt  er mechanisch den Anker eines Magnetschalters an, der  sich dann durch Haltestrom vom BefStellw her selbst  hält, vorausgesetzt, daß vorher der Signalhebel auf Halt  zurückgelegt worden ist. Im BefStellw kommt dadurch  ebenfalls ein Magnetschalter unter Strom, dessen angezogener Ankerkontakt nunmehr erst die Zuführung des  Stromes für den vorgenannten Magnetschalter im WStellw (Haltestrom) und für die Betätigung des BetriebsauflöseMagnetschalters im BefStellw ermöglicht. Der Fahrdienstleiter kann jetzt die Betriebsauflösetaste mit Erfolg  drücken, sodaß der zugehörige Magnetschalter ebenfalls  Haltestrom erhält und dessen Anker angezogen bleibt.

e. Betriebsauflösung der Fahrstraße im Wärterstellwerk.

Der dem Magnetschalter der Betriebsauflösung im  BefStellw zugeführte Strom verzweigt sich auch nach dem  WStellw und zieht den Anker am Fahrstraßensperrenmagneten an. Der Fahrstraßenhebel ist dadurch für die  Rückstellung wieder frei geworden. Der Betriebsauflösemagnetschalter im BefStellw hat aber auch durch einen  Ankerkontakt den Weg des Freigabestromes nach dem  WStellw unterbrochen. Ein anderer Ankerkontakt desselben Magnetschalters bereitet dem Freihalterückstrom  einen etwas geänderten Weg vor, als er nach Abb. 2 b  hatte. Im WStellw unterbricht ein Kontakt am angezogenen Anker der Fahrstraßensperre und ein Fahrstraßenkontakt zunächst noch diesen geänderten Weg  des Freihalterückstromes.

f. Im Wärterstellwerk wird der Fahrstraßenhebel zurückgelegt.

Die beiden Fahrstraßenkontakte des WStellw schalten  um, der Anker der Fahrstraßensperre fällt in der Grundstellung des Fahrstraßenhebels ein. Als Folge davon  schließt ein Ankerkontakt im Freihalterückstrom und  prüft die wieder eingetretene Festlegung der Fahrstraße  in ihrer Grundstellung. Daß vom BefStellw her, in dem  der Freigabehebel sich noch in der Freigabestellung befindet, kein wiederholter Freigabestrom nach dem  WStellw fließen kann, wird durch einen Rücknahmezwang mit Hilfe eines Ankerkontaktes an dem noch  unter Strom stehenden Betriebsauflöse-Magnetschalter im  BefStellw erreicht. Der Freigabestromkreis zum WStellw bleibt hierdurch solange unterbrochen, bis im BefStellw  der Anker am Betriebsauflöse-Magnetschalter wieder  abgefallen ist, was erst spät mit der Rücknahme des  Freigabehebels in seine Grundstellung eintritt. Der  Freihalterückstrom hat die Sperrung des Freigabehebels  im BefStellw aufgehoben.

g Der Freigabehebel im Behelfsstellwerk wird zurückgelegt.

Es kehren vier Fahrstraßenkontakte wieder in  ihre  Grundstellung zurück. Der erste im Freigabestrom unter bricht früh, d. i. bei Beginn der rückläufigen Bewegung  des Freigabehebels. Der zweite im Betriebsauflösestrom  unterbricht spät, also am Ende der Bewegung des Freigabehebels. Durch die verschiedenartige Arbeitsweise  dieser beiden Fahrstraßenkontakte ist eine gewisse gegenseitige Überdeckung erzielt und auch erreicht, daß ein  wiederholter Freigabestrom nach dem WStellw nicht sofort fließen kann. Dies geschieht zur notwendigen Herbeiführung eines Zwanges, den Freigabehebel nach vollzogener Zugfahrt ganz zurückzunehmen, bevor eine neue  Freigabe an das WStellw erfolgen kann. Auch soll damit  geprüft werden, ob alle Vorbedingungen für die Erlaubnis  einer neuen Fahrt erfüllt sind. Hierzu gehört auch die  Prüfung der Sperrfähigkeit der Signalhebelsperre, als dem  wichtigen Kontrollorgan bei einer neuen Fahrt, für die  wirklichen eingetretenen Festlegungen des umgelegten  Freigabehebels und des umgelegten Fahrstraßenhebels.  Wäre die Signalhebelsperre nach Rücknahme des Signals  auf Halt nicht in ihre Sperrstellung zurückgekehrt, dann  hätte der Freihalterückstrom nach Abb. 2 f nicht zustande  kommen können. Der Freigabehebel wäre in gezogener  Lage für die Rücknahme gesperrt geblieben.

Die Schaltvorgänge, wie sie vorstehend für eine Einfahrt  behandelt sind, spielen sich in ähnlicher Weise bei einer  Ausfahrt ab. Nur erfolgt dann die Auflösung der Fahrstraße im WStellw durch den Zug, wie schon in Abb. 1  gezeigt ist.

Die Prüfung einer Signalhebelsperre daraufhin, ob ihre  Sperrung in der Grundstellung des Signalhebels wirklich  vorhanden ist, muß vor jeder neuen Fahrt vorgenommen  werden. Zweckmäßig wäre hierzu der Zeitpunkt, wenn  eine neue Fahrstraße an das WStellw freigegeben werden  soll. Man legt einfach zu diesem Zweck einen  Ankerkontakt der Signalhebelsperre in den Freigabestromkreis.  Für die Ausfahrten ist das ohne weiteres möglich, denn  jede Ausfahrstraße hat ein zugehöriges Ausfahrsignal,  einen Signalhebel und dieser eine Signalhebelsperre. Bei  der Einfahrt dient dagegen für sämtliche Einfahrstraßen  einer Richtung ein gemeinsamer Signalhebel (Einfach-  oder Doppelhebel) mit einer oder zwei Signalhebelsperren.  Es wären demnach bei einem einfachen Signalhebel zur  Kontrolle der Sperrfähigkeit der Signalhebelsperre soviel  Ankerkontakte an dieser anzuordnen, als Freigaben für  Einfahrstraßen in Frage kommen. In einer Signalhebelsperre lassen sich in der Regel jedoch nur zwei bis drei  Ankerkontakte unterbringen. Es ist daher einfacher, bei  den Einfahrten diese Prüfung in den für sämtliche Fahrstraßen gemeinsamen Freihalterückstrom bei der Entsperrung des Freigabehebels für die Rücknahme zu legen.  Hierzu genügt dann e i n Signalhebelsperren-Ankerkontakt.

Für Signalhebelsperren ist nur eine Bauart zweckentsprechend, bei der die eingetretene Sperrfähigkeit  jedesmal elektrisch einwandfrei überprüft werden kann  und zwar entweder vor der Freigabe einer neuen Fahrstraße (Ausfahrt) im Freigabestrom oder vor der Entsperrung des umgelegten Freigabehebels im Freihalterückstrom zur Rücknahme (Einfahrt). Der Ankerkontakt  an der Signalhebelsperre muß daher vom Sperrteil selbst  unmittelbar gesteuert werden (Pendelverschluß mit  Pendelsteuerung). Als Hebelsperre wurde bisher meist  die in dieser Zeitschrift Jahrgang 1927 S. 118, 126 sowie  Jahrg. 1928 S. 61, 107 u. f. beschriebene Bauart verwendet.

Die Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke haben in  neuerer Zeit ebenfalls eine Gleichstrompendelhebelsperre  herausgebracht, die neben den erforderlichen Anker kontakten zugleich einige Signalhebelkontakte zusammen  in einem gemeinsamen Gehäuse enthält und rückwärts am  Verschlußkasten angeordnet wird. Diese Sperre ist bei  Gleichstromblockanlagen schon mehrfach angewendet  worden. Die Abb. 3 a—d geben einen Überblick von  dem Aufbau dieser Sperre.

Als Signalhebelsperre eignet sich auch mit einer  kleinen Ergänzung hinsichtlich der Ankerüberprüfung - die in dieser Zeitschrift Jahrgang 1930 S. 81, 93 u. f. beschriebene Bauart einer Weichenhebelsperre, die im  Hebellagerbock untergebracht werden kann, sofern dieser Raum nicht durch andere Sicherungseinrichtungen in  Anspruch genommen wird.

Für Gleichstromblockanlagen werden früh- und spätschließende bzw. spät- und frühunterbrechende Fahrstraßenkontakte nötig. Bei der Prüfung der richtigen  Wirkungsweise der Einrichtungen spielen diese zeitlich  verschiedenen Kontaktschlüsse eine große Rolle. Derartige Kontakte sind nicht neu. Man benötigt sie in der Sicherungstechnik auch anderwärts, z. B. bei Signalhebeln.  Auch vom Kraftstellwerksbau her sind sie nicht unbekannt.

Gleichstromsperren für Fahrstraßen- und Freigabehebel.

(Anmerkung: Zum Vergrößern der nachfolgenden Bilder bitte ins Bild klicken).

Nachfolgend soll versucht werden, die bisherige Entwicklung der Sperrenbauarten mit ihren Vor- und Nachteilen zu zeigen.

Bei den Erstaufführungen wurde auf die erprobte Bauart einer Sperre zurückgegriffen, die im südlichen  Reichsbahngebiet schon früher für die Festlegung und  selbsttätige Fahrstraßenauflösung durch den Zug und  auch bei Bahnhofsblockungen der B a u a r t J ü d el angewendet worden war. Es ist dies die sogenannte  Siemenssperre mit der Schellen'schen Klinke. Das  Wesentliche dieser Sperre nach Bauart Jüdel besteht darin,  daß - wie aus Abb. 4 a—c zu erkennen ist - ein unter  Feder- und Gewichtswirkung stehender Sperrhaken auf  einem mit Einschnitten versehenen Segment aufliegt und  bei der Drehung des Segmentes, sei es nun beim Um legen oder Zurücklegen des Fahrstraßenhebels, den  Sperrhaken einfallen läßt oder nicht, je nachdem der  Sperrhaken durch den Anker eines stromlosen oder  stromdurchflossenen Magneten gehalten wird. In Abb.  4 a ist die Magnetspule als stromdurchflossen anzunehmen.  Der Anker muß angezogen sein, wenn der Sperrhaken  bei der Bewegung des Segmentes über den ersten Einschnitt hinweggleiten soll. In Abb. 4 b gilt das Gleiche  für die rückläufige Bewegung, deren Sperrung aus Abb. 4 c  ersichtlich ist. Durch ein weiteres Zusatzsegment wird  erreicht, daß beim Umlegen oder Zurücklegen des Fahrstraßenhebels durch Ankerabstützung eine kleine Verzögerung des Ankerabfalles eintritt, solange der Sperrhaken über dem Segmenteinschnitt schwebt. Beim  Zurücklegen des Fahrstraßenhebels, wenn der Magnet  stromlos ist, muß daher — wie Abb. 4 c zeigt — das Hilfssegment federnd etwas ausweichen können, damit  der Sperrhaken die Sperrwirkung übernimmt und nicht  

der Ankerabstützstift beansprucht wird. Es ist ohne  weiteres klar, daß bei dieser Sperre von einer elektrischen  Prüfmöglichkeit der wirklich eingetretenen Sperrung nicht  gesprochen werden kann, da ja der Sperrhaken sowohl  in der Grundstellung als auch in der umgelegten Stellung  des Sperrsegmentes auf dessen Bogen aufliegt und nicht  unmittelbar sperrt. Abb. 5 zeigt die Gesamtanordnung  des Gleichstromblockwerks im WStellw während die Abb. 6 a und 6 b den Aufbau der Sperre mit Farbscheibenanordnung veranschaulichen.

Bei der in den Abb. 7 a—d und 8 a—c dargestellten  Sperre der Bauart B r u c h s a l sind Anker und Sperrteil als Ankerpendelsperre vereinigt. Damit der Anker  in seiner Lagerung keine schädliche Beanspruchung erfährt, bewegt sich das Sperrpendel zwischen zwei  kräftigen Führungsbacken. Der Pendelanker selbst ist  hierdurch geschützt beim Versuch des gewaltsamen Umlegens des Fahrstraßenhebels in nicht entsperrter Lage.

In Abb. 7 a ist der Anker angezogen und die Sperrung  

aufgehoben, während in Abb. 7 d der Anker abgefallen  und die Drehbewegung der Fahrstraßenwelle verhindert  ist. Die mit dem Pendelanker unmittelbar gesteuerten  Ankerkontakte gestatten eine einfache und zuverlässig  elektrische Prüfung der wirklich bestehenden Sperrung.  Abb. 7 b zeigt den in Grundstellung gesperrten Fahrstraßenhebel. Abb. 7 c den Fahrstraßenhebel in umgelegter Lage mit der eingetretenen Festlegung. Es entsprechen Abb. 7a der Abb. 8b; Abb. 7b den Abb. 8a  und 9 b; Abb. 7 c den Abb. 8 c und 9 d sowie Abb. 7 d  den Abb. 8 a und 9 a.

Aus Abb. 7 b ist auch die sogenannte freie Bewegbarkeit der Fahrstraße im Sinne der Verfügungen der Hauptverwaltung 80 D 3615 vom 18. März 1927 und 80 D 7668  vom 18. Oktober 1927 zu ersehen, indem bei nicht eingetroffener Freigabe oder Zustimmung eine gewisse Bewegung des gesperrten Fahrstraßenhebels zugelassen ist.  Es wird damit eine Prüfung der 

 richtigstehenden  Weichenhebel und deren Handfallenverschluß gegen  unbeabsichtigtes Umstellen bei einer Zugfahrt gestattet,  für die ein Signal nicht gestellt werden kann. Das Maß  der freien Bewegbarkeit ist bei dieser Sperrenbauart nicht  groß, jedenfalls kleiner, als bei der vorbehandelten Jüdelsperre in Abb. 4. Sie genügt beispielsweise nicht, den  Freihalterückstrom zuverlässig abzuschneiden und damit  eine Sperrung des umgelegten Freigabe- oder Zustimmungshebels herbeizuführen. Hieraus entstand der  Wunsch nach einer Vergrößerung der freien Bewegbarkeit. Diese ist jedoch nur möglich, wenn man die Freigabeentsperrung von der Festlegesperre, die bei den bis:  her behandelten Bauarten in e i n e m Sperrhaken oder  Sperrpendel mit e i n e r Magnetspule vereinigt waren,  voneinander trennt. Hierfür gab es ein bekanntes Vorbild beim Kraftstellwerk, wo man eine Hebelsperre mit  freier Bewegbarkeit bis 30° Bewegung des Fahrstraßensignalhebels und eine eigene Festlegesperre bei 45° Bewegung kennt. Es mußten lediglich die Sperrelemente  entsprechend verstärkt werden wegen des mechanisch mit größerer Kraft bewegten Fahrstraßenhebels einer  mechanischen Anlage. Die Entwicklung führte dann zu  der in Abb. 9 a—d dargestellten Bauart Vereinigte  Eisenbahn-Signalwerke. Diese zeigt in Abb. 9 a die in  Grundstellung am Fahrstraßensegment A abgestützte  Festlegesperre a, welche in Abb. 9 d 

bei vollständig umgelegtem Fahrstraßenhebel eingefallen ist und gegen Rücklegen sperrt. Der Freigabesperrenanker b ist nach Abb. 9 a  eingefallen und gestattet dem Fahrstraßensegment B eine  ziemlich große freie Bewegbarkeit (Abb. 9 b). In Abb. 9 c ist der nicht entsperrte Fahrstraßenhebel soweit bewegt,  als es die Fahrstraßenbewegung zuläßt. Die vollständige Einstellung der Fahrstraße ist nur bei angezogenem Anker möglich, wie aus Abb. 9 d ersichtlich,  wo das Sperrpendel b sich schließlich an dem Segment B  rückwärts abstützt. Die Sperrpendel sind — wie bei der  Bauart Bruchsal — zwischen kräftigen Führungsbacken  eingebettet, sodaß die eigentlichen Anker nebst Lagerung nicht schädlich beansprucht werden können.

Da die Freigabe (Entsperrung) von der Festlegung  völlig getrennt ist, ergeben sich auch in der Schaltanordnung gegenüber der in Abb. 1 gezeigten Darstellung  einige Änderungen, die aus Abb. 10 im Prinzip für zwei  Fahrstraßen ersehen werden können. Abb. 11 zeigt das  Grundsätzliche einer Schaltung für ein mechanisches Wärterstellwerk mit elektrischer Signalstellung (gemischtes Stellwerk) und mit Freigabe von einem Befehls-Kraftstellwerk aus.

Vorteile und Nachteile der Gleichstromblockung.

Im Bereich der Deutschen Reichsbahn, Gruppenverwaltung Bayern, sind bis jetzt etwa 20 Bahnhöfe und  zwar 6 größere sowie 14 mittlere und kleinere mit Gleichstromblock ausgestattet worden. Die bisher damit gemachten Erfahrungen können als günstig bezeichnet werden. Insbesondere ist als auffallende Tatsache zu er selten auftreten. Dieser Umstand ist wohl darauf zurückzuführen, daß die Möglichkeit, durch unsachgemäße Bedienung eine Störung hervorzurufen, beim  Gleichstromblock geringer ist, als beim Wechselstromblock, da dieser  immer von einer individuellen Bedienungsweise beim  Blocken eines Feldes, vom richtigen Zusammenarbeiten  zwischen Befehlsabgabe- und Befehlsempfangsstelle abhängig bleibt. Die meisten Störungen beim Wechselstromblock lassen sich erfahrungsgemäß auf Bedienungsfehler zurückführen. Diese können bei der Gleichstromblockung nicht in dem Maße auftreten, weil die Bedienung wesentlich einfacher und daher weniger Störungsmöglichkeiten ausgesetzt ist. Die beim Wechselstromblock mangelnde Einheitlichkeit in der Bedienungsweise  dürfte eine ständige Störungs- und Gefahrenquelle darstellen.Diesem betrieblichen Vorteil wären noch  nachstehende bauliche Vorteile anzufügen:

1.) Fremdstrombeeinflussungen sind nicht zu befürchten.  Diese bestehen beim Kraftstellwerk zwar ebenso, sie  können aber unwirksam gemacht werden, wie bereits  unter Abschnitt A ausgeführt ist. Es besteht daher kein  Anlaß, beim Gleichstromblock erdfreie Schaltungen anzuwenden, die sich im allgemeinen immer umständlich und  kostspielig gestalten.

2.) Für die Freigabewerke können die für Kraftstellwerke üblichen Hebelwerke verwendet werden. Der  Aufbau der Farbschilder ist gleich dem für Kraftstellwerke, die Einheitlichkeit wird dadurch gefördert.

3.) Die Gleichstromblockung gestattet, Kraftstellwerke  und mechanische Stellwerke zusammen mittels eines einheitlichen Gleichstrom-Freigabewerks von einer Befehlsstelle aus unter Verschluß zu nehmen, was sich bei der  Wechselstromblockung nicht so ohne Weiteres durchführen läßt.

Es ist die Möglichkeit der Einrichtung mechanischer  Weichenstellung und elektrischer Signalstellung gegeben;  es braucht nur der Fahrstraßenhebel eine Zusatzbewegung  zu erhalten, mit der die Stellströme geschaltet werden.  Bei der Sperrenbauart Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke  ist diese Möglichkeit bereits vorbereitet.

4.) Die Gleichstrom-Blockwerke erfordern weniger  Raum als die Wechselstrom-Blockwerke. Für die Fahrstraßenhebelteilung werden beim Wechselstromblock  200 mm, beim Gleichstromblock dagegen nur 100 mm Abstand benötigt. Dieser geringe Raumbedarf beim Gleichstromblock, der bei Neuanlagen die Hochbaukosten für das Stellwerksgebäude herabmindert, fällt besonders bei  Umbauten und Erweiterungen bestehender Anlagen erheblich ins Gewicht, wenn es an Reserveplätzen für  neue Hebel mangelt.

5.) Für die Auflösung der Ein- und Ausfahrstraßen sind  besondere Festlegefelder in der sonst üblichen Gestalt  von Wechselstrom- oder Gleichstromblockfeldern nicht  mehr nötig. Ebenso läßt sich der Zustimmungs-Rückgabezwang schaltungstechnisch auf einfache und billige  Weise schaffen, was wiederum Ersparnisse an Baukosten  zur Folge hat.

6.) Für erforderliche Zustimmungen von Stellwerk zu  Stellwerk mit Rücknahmezwang, für Gleisbesetzteinrichtungen, elektr. Belegtabhängigkeiten u. dgl. sind  schaltungstechnisch die gewünschten Abhängigkeiten einfach herzustellen.

Als Nachteil beim Gleichstromblock kann vielleicht  angeführt werden, daß zum Betrieb der Gleichstromeinrichtungen je nach der Größe und Weitläufigkeit des  Bahnhofes eine Stromquelle von 16 bis 30 V nötig ist.

In der Regel läßt sich mit 2 Sammelgruppen von je  12 Zellen gleich 24 V jeder Bahnhof ohne Schwierigkeiten  versorgen. Hiervon kann eine Gruppe für den Verbrauch  dienen und die andere als Ersatzstromquelle bereitstehen.  Durch Hintereinanderschaltung dieser beiden Gruppen  besteht auch die Möglichkeit, einen für gewöhnlich aus  dem Netz betriebenen Kraftantrieb für ein Ausfahr- oder  Einfahrvorsignal bei etwaigem Versagen des Netzstromes  durch die Sammleranlage vorübergehend zu speisen. Aus  der Sammleranlage können vorteilhaft noch die anderen  Stromverbraucher im Bahnhof, wie Rückmelder, Weichenhebelsperren, elektrische Tastensperren, Flügelkupplungen.  Ortsstromkreise für Morsebetriebe und für Fernsprecher  mit wahlweisem Anruf usw. gespeist werden. Mit Rücksicht hierauf darf aber wohl das Erfordernis einer eigenen  Stromquelle für den Gleichstromblock eigentlich nicht  als Nachteil angesprochen werden.