Inhaltsverzeichnis[Verbergen]

• • Die Bauform M 43 - Ein Beitrag von Stefan Braun
  • Spezifische Eigenschaften der Bauform M 43
  • Bauform M 43 am Beispiel des Bahnhofs Rositz bei Altenburg / Thüringen
  • Die Stellwerke Rositz W1 und B2 heute (30. Dezember 2019)
  •  Wo befanden / befinden sich M 43-Stellwerke?
  • Das M 43 Stellwerk am Beispiel Vaihingen bei Stuttgart

1. Die Bauform M 43 - Ein Beitrag von Stefan Braun

Entwicklungsgeschichte : 

Die Deutsche Reichsbahn entwickelte zusammen mit den Vereinigten Eisenbahn Signalwerken ( VES ) in den vierziger Jahren eine Neue Bauform des Bahnhofsblock für mechanische Stellwerke. Die Entwicklung war 1943 soweit abgeschlossen, das der zugünftige Block die Bezeichnung " Bahnhofsblock 43 " erhielt. Gründe für die Einführung des neuen Bahnhofsblock 43 gegenüber dem bisherigen Bahnhofsblock ( Wechselstrombahnhofsblockung ) im mechanischen Stellwerksanlagen waren. 

Nachteile : 

a.) Umständliche und zeitraubende Bedienungsweise und damit häufig Anlaß zu Falschbedienungen. 

b.) Großer Raumbedarf, insbesondere bei umfangreicher Fahrstraßensicherung auf den Bahnhöfen. 

c.) Verhältnismäßig große Störungsfälligkeit. 

d.) Hoher Aufwand an Material und Kosten für die Fertigung und für den Einbau der Einrichtungen.

 
e.) In gewissen Fällen verwickelte Schaltungen, insbesondere bei eingleisiger Streckenblockung. 

f.) Die Fertigung des bisherigen Blocks ( Wechselstromblockung ) ist nur einer Signalbauanstalt und zwar den Vereinigten Eisenbahn Signalwerken ( VES ) vorbehalten, damit häufig Unzuträglichkeiten bei der Abwicklung des Einbaues von mechanischen Stellwerken, wenn die Hebelwerke von anderen Signalbauanstalten geliefert werden. 

Vorteile : 

Für den Blockbau ( Bahnhofsblock M 43 ) sollten außer der VES auch die Signalbauanstalten Scheidt & Bachmann sowie Pintsch den neuen Bahnhofsblock M 43 fertigen. Der Neuen Bahnhofsblock 43 soll grundsätzlich nur mit Gleichstrom betrieben werden. Die Bauteile für den Bahnhofsblock 43 werden in Form des Einreihenkraftstellwerkes VES 1912 unter Zugrundelegung der Einheitschaltung für Kraftstellwerke übernommen. 

Der Bahnhofsblock 43 bringt als weitere Vorteile : 

a.) Völlige Übereinstimmung der Blockschaltung mit der Einheitsschaltung der Kraftstellwerke, die alle Forderungen der Sicherungstechnik erfüllt. 

b.) völlige Trennung des elektrischen und mechanischen Teils des alten Stellwerks, keinerlei Drahtverbindungen zwischen beiden Teilen. Fremdstromsicherheit der Schaltungen. 

c.) ausschließlich Verwendung bewährter Bauteile des Kraftstellwerksbaues. 

d.) gute Ausnutzung des Raumes, weitgehende Einsparung an Material. 

e.) Geringe Höhe des Blockkastens 43 ( 1,42 m über Stellwerksfußboden )dadurch bessere Sicht auf die Gleisanlagen.

 
f.) durch gleiche Bedienungsweise des Blocks beim mechanischen Stellwerk wie beim Kraftstellwerk werden einheitliche Bedienungsvorschriften ermöglicht. 

g.) der Bahnhofsblock 43 kann auch mit anderen schon bestehnden alten Stellwerken mechanisch/ elektromechanisch zusammenarbeiten mittels Bahnhofsblockung. 

h.) der Streckenblock wird als Magnetschalterblock VES ( Relaisblock ) ausgeführt. 

i.) Freizügigkeit in der Art der Signalstellung, ob mechanisch oder elektrische Signalstellung mit Formsignalen oder Anschluß von Tageslichtsignalen. 

j.) der Bahnhofsblock 43 wird in zwei Größen hergestellt, als 8 - teiliges und 16 - teiliges Blockhebelwerk. Das 8 - teilige Gehäuse ist 1,0 m lang, das 16 - teilige ist 1,8 m lang. 

k.) auch der Einbau des Bahnhofsblock M 43 in bestehnende mechanische Stellwerken ist möglich. Hierfür muß der bisherige Wechselstrombahnhofsblock entfallen. 

Noch einige technische Angaben zum Bahnhofsblock 43. Die Hebel können als reine Fahrstraßenhebel ausgeführt sein, oder auch als Fahrstraßensignalhebel wenn die Signale ( Form oder Lichtsignal ) außen elektrischen Signalantriebe haben. Ebenso gibt es Befehlsabgabehebel und Zustimmungshebel. Nicht vorhanden ist eine Signalschubstange, es gibt nur Fahrstraßenschubstangen die die mechanischen Abhängigkeiten zwischen den Weichen / Hauptsperrsignalen und Riegel herstellen. Noch ein Wort zum Streckenblock der Streckenblock kann auch als reiner Felderblock seperat aufgestellt sein, was es auch gab, die Abhängigkeit wurde mittels Tastensperren über den jeweiligen Wechselstromblockfeld hergestellt zum Bahnhofsblock 43. In der Regel sollte der Magnetschalterblock ( Relaisblock ) eingebaut werden als Streckenblock.Es gab auch Stellwerke mit 43 Bahnhofsblock wo die Lichtsperrsignale mittels Tasten über dem Hebelwerksaufbau des 43 Block bedient wurden. 

Laut Verfügung des Reichverkehrsministeriums in Berlin von 1943 an alle Reichsbahndirektionen sollte ab 1 Januar 1944 bei allen neuzubauenden mechanischen Stellwerkennur noch der Neue Bahnhofsblock 43 zum Einbau kommen, was sich aber teils nicht verwirklichen ließ. Gründe waren u.a. die Zerstörung ( Bombardierung) des Blockwerkes der VES in Berlin Siemensstadt 1944, mangel an Material usw. Somit wurden auch 1944 noch neu gebaute mechanische Stellwerke mit Wechselstrombahnhofsblockung gebaut und in Betrieb genommen. Wieviel Stellwerke mit Bahnhofsblock 43 gebaut wurden im Zeitraum ab 1943 bis 1945 weiß ich leider nicht. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden bei der Reichsbahn West in der Bi - Zone weitere Stellwerke mit M 43 Bahnhofsblock gebaut. Laut Statische Angaben der Deutschen Bundesbahn für das Geschäftsjahr 1949, gab es 49 Stellwerke mit Bahnhofsblock 43 in der Bi - Zone. Für den Bereich der SWDE ( Direktionen Karlsruhe, Mainz und Trier) liegen mir keine Angaben vor,ebenso für den Bereich der Reichsbahn Ost in der DDR. Wahrscheinlich wurden bis 1951 noch Stellwerke mit Bahnhofsblock 43 gebaut für den Bereich der Deutschen Bundesbahn, mir sind einige Bekannt mit Baujahr bis 1951. 

2. Spezifische Eigenschaften der Bauform M 43

Einbauvorschrift DV 879   Die Reichsbahn West brachte 1947 die Einbauvorschrift DV 879 für den Bahnhofsblock 43 heraus. In dieser Vorschrift waren die technischen Vorschriften enthalten, sowie  Bilder vom M 43 Bahnhofsblock. Diese Vorschrift galt auch noch bei der Deutschen  Bundesbahn. Sammlung S.B	Aufbau des Bahnhofsblocks M 43   Werksansicht vom Bau eines Bahnhofsblock 43 mit Hebelbank bei der VES.  Das Bild stammt aus der DV 879
Das Rohgestell   Ansicht des Rohgestelles Bahnofsblock 43 . Das Bild stammt aus der DV 879.	Ansicht der Kontakte und Verschlusskasten   Ansicht des Bahnhofsblock 43 mit den Hebel Kontakten und Verschlusskasten.  Das Bild stammt aus der DV 879
Offener Bahnhofsblock mit Fahrstraßenkontakten   Ansicht des Bahnhofsblock 43 offen mit den Fahrstrassenkontakten und Relais oberhalb der Hebel. Einzig die Hebelform weicht ab vom Hebel des elekromechanischen  Stellwerkes der Einheitsform. Das Bild stammt aus der DV 879.	Die Rückseite des Bahnhofsblock 43   Die Rückseite des Bahnhofsblock 43. Zu sehen auch die Verbindung zwischen dem mechanischen Teil Hebelbank und dem elektrischen Teil Bahnhofsblock 43.  Das Bild stammt aus der DV 879
Zeichnerische Darstellung im Signallageplan   Und so wird der Bahnhofsblock 43 als Skizze in dem Signallageplan oder extra Plan dargestellt.  Das Bild stammt aus der DV 879

3. Bauform M 43 am Beispiel des Bahnhofs Rositz bei Altenburg / Thüringen

Bahnhof Rositz, Fdl Stellwerk :  Somit wurde im Jahr 1943 auf dem Bahnhof Rositz an der Strecke Zeitz - Altenburg im Bezirk der RBD Halle ( Saale ) die ersten beiden Stellwerke mit M 43 Bahnhofsblock als Versuchsanlage in Betrieb genommen. Der Bahnhof Rositz wurde deshalb auch gewählt weil die vorhandene Stellwerksanlage ohnehin erneuert werden mußten. In Betrieb ging ein Fahrdienstleiterstellwerk ( B 2 ) mech. Einheit mit Bahnhofsblock 43, gebaut von VES Werk Braunschweig und ein Wärtetstellwerk ( W 1 ) mech. Einheit mit Bahnhofsblock 43, gebaut von VES Werk Braunschweig. Die Bedienung der Weichen/ Riegel/ Hauptsperrsignale erfolgte mechanisch. Die Hauptsignale ( Formsignale ) .erhielten enenfalls mechanische Signalantriebe.Die Abhängigkeit zwischen den Signalhebel auf der Hebelbank zum Bahnhofsblock 43 wird mittels Signalhebelsperren hergestellt. Die Streckenblockung wurde als Magnetschalterblock VES ( Relaisblock ) mit Tastenbedienung ausgeführt.Die beiden Stellwerke in Rositz wurden von der Reichsbahn Ost nach dem Zweiten Weltkrieg weiterbetrieben. Im August 2002 besuchte ich mit einigen Bekannten die beiden Stellwerke in Rositz. Somit war dies meine erste Begegnung mit dem Bahnhofsblock 43. Anbei einige Bilder aus Rositz. Heute ist der Bahnhof Rositz stillgelegt.
Außenansicht des Fahrdienstleiterstellwerkes in Rositz am 29.8.2002	Ansicht des Bahnhofsblock 43 + Hebelbank , Bj. 1943 beim FDL. 29.8.2002
Nahansicht des Bahnhofsblock 43 im FDL Stellwerk , Bj. 1943. 29.8.2002	Der Hebelwerksaufbau des Bahnhofsblock 43, hier die Nahansicht des Magnetschalterblocks ( Relaisblock ) der 1943 in Betrieb genommen wurde. 29.8.2002
Der Relaisschrank in Holzausführung Bj. 1943, darüber die Spiegelfelder für den Streckenblock beim Wärterstellwerk.  29.8.2002 .	Außenansicht des Wärterstellwerk W 1 des Bahnhof Rositz. Ein typischer Reichsbahnbaustill der vierziger Jahre. 29.8.2002
Innenansicht des Wärterstellwerk W 1 mit Bahnhofsblock 43 + Hebelbank Bauart Einheit, 1943 in Betrieb genommen.  Die Eimer auf dem Bahnhofsblock hatten auch ihre Funktion zum auffangen von Wasser bei Regen, das Dach war undicht vom Stellwerk und da absehbar war, das der Personenverkehr eingestellt wird wurde keine große Dachreparatur mehr durchgeführt durch die Bahn. 29.8.2002	Ansicht der Signalhebelsperren über diese wird die elektrische Abhängigkeit zum M 43 Bahnhofsblock hergestellt.  29.8.2002
Ansicht des Bahnhofsblock 43. Der Fahrstraßenhebel b 2 ist eingestellt aus Gleis 1 nach Meuselwitz. 29.8.2002

4. Die Stellwerke Rositz W1 und B2 heute (30. Dezember 2019)

Die Rositzer Stellwerke sind noch vorhanden. Das Stellwerk W1 ist sogar noch mit der M43- Sicherungstechnik ausgestattet. Ein Einblick nach 17 Jahren der Außerbetriebnahme der beiden Stellwerke. Ich bedanke mich bei Herrn Wolff für die Fotos und die Genehmigung für die Veröffentlichung.

5.  Wo befanden / befinden sich M 43-Stellwerke?

Dies ist nun meine persönliche Aufstellung. Alle Angaben ohne Gewähr, würde mich über weitere Angaben zum Thema freuen. Nach den Statistischen Angaben der Deutschen Bundesbahn für die Bi - Zone gab es zum 31.12.1949 insgesamt 49 Stellwerke mit dem Bahnhofsblock 43. Jetzt wäre es interessant wo war der Rest von Stellwerken mit Bahnhofsblock 43. Für die Deutsche Reichsbahn in der DDR fehlen mir jegliche Angaben zum Thema. Außer der Bahnhof Rositz.

6. Das M 43 Stellwerk am Beispiel Vaihingen bei Stuttgart

In diesem Teil soll der Bahnhof Stuttgart Vaihingen an der Strecke Stuttgart Hbf - Horb (a. Neckar) beschrieben werden. Die beiden Stellwerke in Stuttgart Vaihingen waren die beiden einzigen Stellwerke in der BD Stuttgart die einen Bahnhofsblock 43 besaßen.

Bahnhof Stuttgart Vaihingen: 

Im Jahr 1944 erhielt der Bahnhof Stuttgart Vaihingen an der Strecke Stuttgart Hbf - Horb (a. Neckar) ein neues mechanisches Einheitsstellwerk Bauart M 43 mit Bahnhofsblock 43. Die jetzige Stellwerkstechnik bestand im Jahr 1944 bestand aus einer Befehlsstelle ( Fdl) im Empfangsgebäude mit mechanischem Bahnhofsblock ( Kurbelwerk Bauart Maschinenfabrik Esslingen, Baujahr 1900 ) und zwei Wärterstellwerken Bauart G mit vorne liegendem Verschlußregister gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen , Baujahr 1900. Die beiden alten Wärterstellwerke befanden sich an den jeweiligen Bahnhofsenden Richtung Stuttgart West und Richtung Böblingen. Für den Neubau eines Stellwerksgebäudes wurde vorerst nur das Wärterstellwerk 2 Richtung Böblingen vorgesehen. Neben dem bestehnden alten Wärterstellwerk 2 wurde ein neues Stellwerksgebäude im Reichsbahnbaustill mit Flachdach gebaut. Geliefert wurde 1944 von VES Werk Bruchsal ein mechanische Einheitsstellwerk Bauart M 43 mit Bahnhofsblock 43. 

Im Jahr 1944 wurde das Neue Wärterstellwerk 2 in Stuttgart Vaihingen in Betrieb genommen. Die Bedienung der Signale, Weichen, Gleissperren und Riegel erfolgte weiterhin mechanisch. Vorerst blieb es nur bei diesem Stellwerk 2 das erneuert wurde, das alte Wärterstellwerk 1 blieb weiterhin in Betrieb, ebenso die Befehlsstelle (Fdl) im Empfangsgebäude.. Zwischen dem Wärterstellwerk 1 und der Befehlsstelle ( Fdl) bestand weiterhin der mechanische Bahnhofsblock. Zwischen dem neuen Wärterstellwerk 2 ( mech. Einheit M 43 , Bahnhofsblock 43 ) und der Befehlsstelle (Fdl) wurde die elektrische Bahnhofsblockung ( Wuppertaler Schaltung) eingebaut. Hierfür wurde in der Befehlsstelle (Fdl) ein ein Felderblock ( Bahnhofsblock) zusätzlich eingebaut der mit dem Bahnhofsblock 43 zusammenarbeitete. Ob 1944 die Planungen damals auch für die Erneuerung der kompletten Stellwerksanlage des Bahnhofs Stuttgart Vaihingen liefen ist mir leider mangels Unterlagen nicht bekannt. Dieser Stellwerkstechnische Zustand blieb vorerst bestehen bis nach dem Zweiten Weltkrieg. Nach dem Krieg liefen die Planungen für das Wärterstellwerk 1 für ein mechanisches Einheitsstellwerk Bauart M 43 und Bahnhofsblock 43 weiter. In der Nähe des alten Wärterstellwerks 1 Richtung Stuttgart West. wurde ein neues Stellwerksgebäude mit Flachdach gebaut. Das neue mechanische Einheitsstellwerk Bauart M 43 mit dem Bahnhofsblock 43 wurde von VES Werk Bruchsal im Jahr 1948 gefertigt und anschließend nach Stuttgart Vaihingen gebracht zum Einbau. 

Die bisherigen Signale ( Formsignale ) im Bereich des neuen Wärtetstellwerks 1 wuden durch Lichtsignale noch nach Reichsbahnausführung ersetzt. Wobei es während der Baumaßnahmen im Bereich vom Wärterstellwerk 1 auch noch teilweise die alten Formsignale in Betrieb blieben. Die Inbetriebnahme aller Lichtsignale erfolgte im Bahnhof Stuttgart Vaihingen zum 27 April 1949. Der Bahnhof Stuttgart Vaihingen war der erste Bahnhof im Bereich der ED Stuttgart mit Lichtsignalen. 

Die Bedienung der Weichen, Riegel und Gleissperren erfolgte weiterhin mechanisch. Die Bedienung der Lichtsignale mit dem Fahrstraßensignalhebel die im Bahnhofsblock 43 ( Gehäuse) untergebracht waren. Die Bedienung der Lichtsperrsignale erfolgte über Tasten im Hebelwerksaufbau des Bahnhofsblock 43. Das bisherige Wärterstellwerk 2 , Baujahr 1944 wurde nun zum Fahrdienstleiterstellwerk umgebaut. Die bisherigen Formsignale (mechanisch gestellt) wurden durch neue Lichtsignale in Reichsbahnausführung ersetzt. Die Signalhebel auf der Hebelbank des Stellwerks 2 entfielen. Der Bahnhofsblock 43 mußte angepasst werrden, Einbbau von Befehlsabgabehebeln, Zustimmungshebeln und Fahrstraßensignalhebel für die neuen Lichtsignale. Vor den Lichtausfahrsignalen wurden teilweise Lichtsperrsignale aufgestellt.

Mit der Inbetriebnahme des neuen Fahrdienstleiterstellwerk 2 erfolgte auch die Auflassung der ehemaligen Befehlsstelle im Empfangsgebäude. 

Noch ein Thema muß kurz erwähnt werden. Der Nesenbachviadukt ( 2 gleisig) zwischen Stuttgart West und Stuttgart Vaihingen wurde am 21 April 1945 noch gesprengt durch die Deutsche Wehrmacht, somit war die Strecke unbefahrbar.Zum 13 August 1946 wurde der Nesenbach Viadukt eingleisig wieder in Betrieb genommen. Auf der Seite von und nach Stuttgart West des Nesenbach Viaduktes gab es eine Weiche von eingleisig auf zweigleisig. Die Bedienung der Weiche und Signale erfolgte über ein Hilfsstellwerk das auf der Seite Richtung Stuttgart West stand. Dieser eingleisige Betrieb über den Nesenbach Viadukt blieb bis 1959. Ab dem 27 Mai 1959 war der Nesenbach Viadukt wieder voll für 2 Gleise in Betrieb, somit endfiel auch das Hilfstellwerk wieder. Im Bereich des Fahrdienstleiterstellwerk 2 in Stuttgart Vaihingen gab es in Km 16 + 005 ein Bahnübergang der über 9 Gleise führte. Die Bedienung der Schranken erfolgte durch den Fahrdienstleiter. Im Bahnhof gab es zudem einen Ablaufberg mit einen mechanisch gestellten Abdrücksignal. Zum 26.5.1963 Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes zwischen Stuttgart Hbf und Böblingen.

Ende der siebziger Jahre liefen die Planungen im Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Gäubahn im Bereich Stuttgart Vaihingen und den Bau der S - Bahn von der Schwabstraße nach Böblingen. Für diese Baumaßnahmen waren auch umfangreiche Signaltechnische Baumaßnahmen notwendig. Zwischen Stuttgart West und Stuttgart Vaihingen wurde eine Hilfsbetriebsstelle Dachswald ( Betrieblich Überleitstelle) in Km 12+900 in den Monaten Februar bis Juli ( Inbetriebnahme am 7.7.1980 ) Abschnittsweise in Betrieb genommen. Einbau von vier Weichen für den Gleiswechselbetrieb zwischen Stuttgart West und Stuttgart Vaihingen. Die Hilfsbetriebsstelle Dachswald bestand nach der Inbetriebnahme aus vier Weichen 901,902,903 und 904 ( Weichen blieben liegen wurden nacher an das neue Stellwerk Stuttgart Vaihingen angeschlossen) sowie Formsignalen mit Gleiswechselanzeigern mit Propanbeleuchtung. Die Bedienung der Weichen und Signale erfolgte durch ein elektromechanisches Stellwerk Bauart E 43 mit Farbscheibenüberwachung . Der Streckenblock ( sperrenlosser Felderblock) bestand in beide Richtungen. Für dem Umbau der Gleis und Bahnanlagen im Bahnhof Stuttgart Vaihingen mußten beide Stellwerke Wärterstellwerk 1 und Fahrdienstleiterstellwerk 2 signaltechnisch angepasst werden. Im Wärterstellwerk 1 einrichten des Gleiswechselbetriebes zwischen Stuttgart West - Hilfbetriebsstelle Dachswald und Stuttgart Vaihingen.Aufstellen von zwei neuen Einfahrsignalen ( Lichtsignale) A und B aus Richtung Stuttgart West/ Dachswald. Das Ex. Einfahrsignal aus der Reichsbahnzeit von 1949 endfiel. Einbau von zusätzlichen Fahrstraßen und Fahrstraßensignalhebel. Aufstellen eines seperaten Streckenblock ( sperrenloser Felderblock) für den Gleiswechselbetrieb.

Bei der Planung für die Anpassung des Bahnhofblock 43 im Signalbüro der BD Stuttgart gab es Probleme bei der Beschaffung der Signalstoffe für den Bahnhofsblock 43 in beiden Stellwerken 1 und 2. In einem Schreiben der BD Stuttgart vom 23.12.1980 des Signalbüros Dez. 39 an den Dez. 72 das mir vorliegt anbei ein Auszug : " Bei der Aufstellung des Teilkostenanschlags am 28.5.1979 war nicht vorhersehbar, daß es für die Stellwerksbauform Bahnhofsblock 43 in Stuttgart Vaihingen praktisch keine Ersatzstoffe mehr gibt. Wir ( das Signalbüro ) haben daher alle Bundesbahndirektionen angeschrieben um Bauteile für die Ergänzung des Bahnhofsblock 43 in Stellwerken 1 und 2 in Stuttgart Vaihingen zu bekommen.Lediglich die Nm Neumünster ( BD Hamburg) hat uns der BD Stuttgart Hebelsysteme 0 - 45 Grad angeboten, die allerdings nicht in Fahrstraßensignalhebel 0 - 90 Grad umgebaut werden konnten. Es verblieb deshalb nur die Möglichkeit vorhandene Fahrstraßen auf andere Hebelpläze umzulegen, um so 2 freie Hebel für 4 zusätzliche Fahrstraßen zu gewinnen. Hierbei muß durch Zusammenfassen von 2 Zustimmungen im Stellwerk 1 für Einfahrten von Böblingen und Leinfelden in dasselbe Gleis zu einer Zustimmung durch aufwendige Schaltungen der Zustimmungsrückgabezwang wieder entkoppelt werden, damit die Bahnhofswiederholungssperre nach Signalen getrennt arbeitet ". Weitere Arbeiten an der Außenanlage des Wärterstellwerk 1 waren Anpassen der Ausfahrsignale für den Gleiswechselbetrieb, Einbau von einem Gleiswechselanzeiger. Im Fahrdienstleiterstellwerk 2 gab es ebenfalls signaltechnische Änderungen am Bahnhofsblock 43. Einbau von Hebelbankschlössern für vorrübergehnde Bauweichen und Weichen die schon für das neue Stellwerk Bauform Sp Dr L 60 vorgesehen sind. Später ab ca. 1983 kam auf dem Stellwerk 2 noch ein elektromechanisches Stellwerk ( 8 teilig ) E 43 mit Farbscheibenüberwachung zum Einbau, dies bestand aus Weichenhebel und zwei Zustimmungshebeln. Da der Platz im Stellwerk 2 sehr bengt war wurde das elektromechanische Stellwerk zwischen dem Bahnhofsblock 43 und der Hebelbank aufgestellt, für diese Maßnahme wurde ein Stück der Hebelbank herausgetrennt, der Verschlusskasten hinten blieb bestehen. An dieses elektromechanische Stellwerk waren teilweise die Weichen angeschlossen die später auch an das Neue Stellwerk angeschlossen wurden. Die Weichen hatten vorrübergehend ein Gleichstromweichenantriebe für 136 Volt erhalten.

Ab Mitte Januar 1981 wurde begonnen die Hilfsbetriebsstelle Berghau einzurichten in Km 18 + 120 ( die sich gleich hinter dem Berghau Tunnel befand) und zwar zwischen dem Haltepunkt Stuttgart Rohr und Böblingen. Einbau von vorerst zwei Weichen mit den Numern 403 und 404 und einer Gleissperre. Die Weichen und Gleisspere waren mir Riegelhandschlösser örtlich verschlossen die Schlüssel befanden sich in zwei elektrischen Schlüsselsperren bei Fahrdienstleiterstellwerk 2 in Stuttgart Vaihingen. Die Hilfsbetriebsstelle Bauart 60 war mit einem elektromechanischen Stellwerk Bauart E 43 mit Farbscheibenüberwachung ausgestattet. Von hier aus wurden zwei Formsignale, zwei Formvorsignale und zwei Vorsignalwiederholer bedient. Von Mitte Januar 1981 bis ca. Mitte April 1981 wurde das Gleis Stuttgart Rohr - Böblingen zum Baugleis. Der ganze Zugverkehr führte nun für beide Richtungen über das Gleis Böblingen - Stuttgart Rohr. Der Selbstblock Bauart 59 und Selbslblocksignale 103 und 104 wurden während des Umbaus Außer Betrieb genommen. Im Fahrdienstleiterstellwerk 2 in Stuttgart Vaihingen wurde vorübergehend ein sperrenloser Felderblock ( Streckenblock) in Betrieb genommen, ebenso gab es einen sperrenlosen Felderblock ( Streckenblock ) in der Hilfsbetriebsstelle Berghau und in Böblingen auf den Zentralstellwerk Bauart Sp Dr L 30. Nach dem Gleisumbau des Gleis Stuttgart Rohr - Böblingen erhielt die Hilfsbetriebstelle Berghau nochmals zwei Weichen zum Einbau insgesamt hatte die Hilfsbetriebsstelle jetzt vier Weichen mit den Nummern 905,906,907 und 908 die vom elektromechanischen Stellwerk Berghau bedient wurden. Betrieblich wurde die Hilfsbetriebsstelle jetzt als Überleitstelle geführt. Die Weichen blieben liegen und wurden nachher an das neue Stellwerk Stuttgart Vaihingen angeschlossen. 

Insgesamt waren für diese ganzen Signaltechnischen Baumaßnahmen verschiedene signaltechnische Bauzustände erforderlich die sich über einen längeren Zeitraum erstreckten. Zwischen vier und fünf Signalbauzüge der Sigm Ulm/ Wuppertal waren eingesetzt verteilt auf die Bahnhöfe Stuttgart West, Stuttgart Vaihingen, Hilfsbetriebsstellen Dachswald und Berghau sowie Böblingen. Für Stuttgart West soll noch erwähnt werden mit dem einrichten des Gleiswechselbetriebes Stuttgart West - Dachswald - Stuttgart Vaihingen 1980 mußte auch in Stuttgart West ein zusätzliche Einfahrsignal E (Formsignal ) + Vorsignal Ve aufgestellt werden, ebenso mußte im Wärterstellwerk Swt ( mech. Bauart I, ME Bj 1927) und Fahrdienstleiterstellwerk Swf ( mech Bauart Einheit, Bj 1954 ) signaltechnische Baumaßnahmen an den mechanischen Stellwerken innen ( Hebelbank, Bahnhofs - und Streckenblock ) für den Gleiswechselbetrieb durchgeführt werden. 

Am 8 November 1984 wurde das Neue Zentralstellwerk Vf in Stuttgart Vaihingen mit Fernstellung der Überleitstellen Dachswald, Berghau und Stuttgart Rohr in Betrieb genommen. Das Stellwerk wurde gebaut von der Firma SEL , Bauart Sp Dr L 60. Die beiden Hilfsbetriebsstellen ( Überleitsstellen) Dachswald und Berghau gingen Außer Betrieb.