Das Eröffnungsbild zeigt einen  Schnellzug, der aus den Anhalter Bahnhof ausfährt. Der Uhrzeit nach könnte es sich um den D 244 nach Basel Deutsche Reichsbahn (heute Basel Badischer Bahnhof) handeln, der um 15.02 Uhr im Anhalter Bahnhof abfährt. Das Kursbuch von 1941 weist einen solchen Zug auf. Diese und die weiteren Aufnahmen könnten also um 1940/41 aufgenommen worden sein, was sehr riskant war. Das Fotografieren auf Bahnanlagen war zu diesem Zeitpunkt streng verboten.

	Allgemeine Betriebsdaten: In Betrieb von 1927 bis 14. Mai 1952. Ab 1946 als fahrbares Behelfsstellwerk. Standort km 0,5 der Anhalter Bahn. Abf ist die telegraphische Abkürzung von Anhalter Bahnhof Fernbahn. Standort des Stellwerks Abf bei Bing Karten Abf erhielt die Zustimmungen für die Einfahren von der Aufsicht des Fernbahhofs. Die Nachbarstellwerke von Abf waren der Fahrdienstleiter Abwt und der Weichenwärter Rs I.
	Bauform des Stellwerks Abf   Elektromechanisches Stellwerk der Bauform Max Jüdel & Co 1912  mit Farbscheibenüberwachung. Das Hebelwerk bestand aus 112 Hebelplätzen. 10 Formhaupt- und 12 Gleissperrsignale sicherten die Fahrwege. 46 Weichen galt es umzustellen.
	Bahnhofs- und Streckenblock   Gleichstrombahnhofsblock zwischen Abwt sowie Rs I. Felderblock zweigleisige Strecke bis Blocksignal K und  von Blocksignal K nach Abwt. Der Fahrdienstleiter Abf war Blockwärter für das Blocksignal K.
	Architekt des Stellwerks Abf   Richard Brademann gestaltete das Stellwerk Abf.

Zur Vorgeschichte des Stellwerks Abf

Dieses Hebelwerk steuerte die Signale und Weichen in C.W. später Mtm (Symbolfoto)Die ersten Stellwerke des Anhalter Bahnhofs sind ab 1884 dokumentiert. Mit dem Bau eines Thurmgebäudes zur Aufnahme des „Central-Weichen-Stell- und Central-Signal-Sicherungsapparats“ mit dem Namen H.U. begann die zentralisierte Steuerung der Weichen und Signale am Innenbahnhof des Anhalter Bahnhofs. H.U. stand für „Hallesches Ufer“, eine damals gängige Praxis, Stellwerke nach nahen örtlichen Bezugspunkten zu benennen. Ebenfalls 1884 entstand das Stellwerk C.W. für „Central Weichenturm“ an den Kanalbrücken. An diesem wichtigen Kreuzungspunkt sicherte ein Hebelwerk der Fa. Jüdel nach dem Patent Büssing die Fahrwege. Richard Kolle beschreibt 1888 in [1] die Aufgaben des Stellwerks C.W. wie folgt: „Von den vier Brückengeleisen dienen die beiden äufsersten als Ausziehegeleise für den Rangirbetrieb , die beiden mittleren gelten für die Ein- und Ausfahrt aller fahrplanmäfsigen Züge. Es kommen nur Personenzüge in Betracht.

Jenseits der Brücke befinden sich zwei Geleiskreuzungen. Dieselben dienen nicht allein dazu, den Uebergang von einem Hauptgeleise auf das andere zu ermöglichen, sondern sie stellen auch die Verbindung mit den links und rechts dieser Hauptgeleise belegenen sehr ausgedehnten Geleisgebieten des anschliefsenden Rangir- und Güterbahnhofes dar. Insbesondere befindet sich bald hinter der Brücke die Locomotivstation, so dafs alle Maschinen, welche Züge angebracht haben, an dieser Stelle die Geleise kreuzen müssen, um nach dem Schuppen zu gelangen und auch umgekehrt ein Theil der Maschinen, welche vom Schuppen kommend, nach der Halle fahren sollen, um Züge zu übernehmen. Es ist ersichtlich, dafs an dieser doppelten Ueberkreuzung ein Gefahrpunkt liegt, der unter die Deckung des die Einfahrt der Züge in die Perronhalle sichernden Abschlufztelegraphen gebracht werden mufs.

Kolle beschreibt eine Einfahrt in das Gleis 4: „Die Station giebt durch ein Weckersignal Nachricht an HU Der Wärter in H U stellt die Weichen, verriegelt dieselben, zieht des Fahrsignal und giebt ein Blocksignal an die Station. Durch das letztere legt er die die Weichen Stellhebel verriegelnde Schubstange seines Stellwerkes unter Blockverschlufs, der erst durch die Station wieder gehoben werden kann. Die Fahrstrafse ist also gesichert und der Einwirkung des Wärters entzogen. Das Blocksignal hat am Stationsblock eine Blockkammer frei gemacht, die in ihrer Wechselwirkung zu einer benachbarten mit CW, in Verbindung stehenden den Stationsbeamten nunmehr in die Lage Setzt, den Einfahrts- Signalhebel in CW zu deblockiren. Der Wärter in CW stellt hierauf die Weichen, verriegelt die Fahrstrafse und zieht das Signal. Ist der Zug eingefahren, so wiederholen sich die Vorrichtungen in umgekehrter Reihenfolge.

Diese Einrichtung, wonach jeder Weichensteller immer nur durch die Station, niemals unmittelbar von dem Nachbarposten einen Auftrag erhält, ist ganz besonders geeignet, die örtlich getrennten Anlagen unter einheitlichen Betrieb zu bringen und kann nach den gemachten praktischen Erfahrungen zur Verwerthung für ähnliche Fälle angelegentlich empfohlen werden.“[2]

Der Verschlußplan von 1888 stellt die Abhängigkeiten der Stellwerke Cw und HU dar. Und er zeigt die damalige Gleistoppgraphie des Innenbahnhofs. Plan Archiv Berliner Stellwerke.de

Von der Kommandobrücke zum Brademannschen Stellwerk

Die Kommandobrücke Anhalter Bahnhof undatiert. Foto Eisenbahnstiftung Joachim SchmidtSieben Jahre nach der Beschreibung der beiden Stellwerke wurden die Sicherungsanlagen des Innenbahnhofs verändert. Mit dem Bau einer Kommandobrücke vor der Halle bezog der Stationsbeamte, der ab 1905 als Fahrdienstleiter bezeichnet wurde, seinen neuen zentralen Posten für die Betriebsdurchführung. Nach Knothe[3]sicherten Doppelsignale der Bauform Gast die Ein- und Ausfahren des Innenbahnhofs.

Es ist davon auszugehen, dass die Signale von der Kommandobrücke aus gestellt wurden. Eine mögliche Abhängigkeit zwischen der Kommandobrücke und den Wärterstellwerken sah wie folgt aus: Nach den damals gültigen Grundsätzen waren nur die Einfahrten unter Blockverschluss des Fahrdienstleiters. Die Ausfahrstraßen wurden nach Klingelzeichen von den Wärtern HU und CW blockelektrisch festgelegt und mittels blockelektrischer Zustimmung an die Kommandobrücke das jeweilige Ausfahrsignal freigegeben.

Um 1899 besah man sich auf die neuen Bezeichnungen von Stellwerken nach der jeweiligen Himmelsrichtung. Aus HU wurde Otm (Ostturm), CW hörte nun auf Mtm (Mittelturm). Diese Aufteilung in einer Befehlsstelle (Kommandobrücke) und zwei Wärterstellwerken bestand bis 1912. Bei den Preußisch-Hessischen Staatsbahnen nahm man aus Rationalisierungsgründen Abstand von der „dreier-Regel“: 1 Fahrdienstleiter- und 2 Wärterstellwerke. Der Fahrdienstleiter selbst sollte auf einen Signal- und Weichenstellwerk arbeiten und nicht nur Aufträge (Befehle) erteilen. Otm erhielt ein elektromechanisches Hebelwerk der Bauform Siemens & Halske 1907 und änderte seinen Namen in Abf. Nach meiner Auffassung unter Bezugnahme auf die damals gängige Bezeichnung, dass das „f“ für Fernbahn oder Fern steht, deute ich die telegraphische Abkürzung Abf als Anhalter Bahnhof Fernbahn. Der Buchstabe „f“ als Definition für Fahrdienstleiter taucht erst nach 1935 auf. Auf dem Anhalter Bahnhof existierten mehrere Fahrdienstleiterstellwerke. Somit hatte Abf kein Alleinstellungsmerkmal als Befehlsstellwerk. Der Fahrdienstleiter bediente nun die Signale auf der ehemaligen Kommandobrücke.

Diese sehr schöne Aufnahme von 1914 zeigt das Stellwerk Mtm und die dazugehörigen Gleisanlagen. Foto Sammlung KnotheDas Stellwerk Mtm war einüber Bahnhofsblock abhängiges Wärterstellwerk. Das Hebelwerk des Stellwerks Mtm war nicht mehr das ursprüngliche von Jüdel. Die Signalbauanstalt Zimmermann & Buchloh lieferte das Hebelwerk, das bis 1928 den Betriebsablauf sicherte. Nach Knothe ist das Stellwerk Mtm 1895 erweitert worden.[4] Das könnte auch mit dem Austausch des Hebelwerks in Zusammenhang stehen. 1912/13 entstand eine neue Aufstellgruppe hinter dem Bahnbetriebswerk Ahb. Die Weichen dieser Aufstellgruppe bediente das neue Stellwerk Rs bzw. nach 1925 Rs I (Rangierstellwerk 1) genannt. Außerdem konnte man über das Gleis 170/171 vom Innen- zum Postbahnhof fahren. An der Weiche 37 im Stellwerksbezirk Mtm zweigte diese Verbindung ab. Mtm und Rs I waren über Bahnhofsblock miteinander abhängig verbunden.

Eine der wichtigsten Aufgaben des Stellwerks Mtm war die Zuführung der Triebfahrzeuge von und zum Bw Ahb. Bedingt durch den Kopfbahnhof war ständiges Rangieren im Innenbahnhof an der Tagesordnung. Nach der Ankunft des Zuges setzte sich eine Rangierlok an den Wagenzug und fuhr ihn in die Aufstellgruppe. Das Triebfahrzeug folgte in Richtung Bw. Bei der Bereitstellung eines Zuges lief der Vorgang in umgekehrter Reihenfolge ab. Aufgrund des erhöhten Arbeitsaufwandes war Mtm mit zwei Wärtern besetzt.

Ein fotografischer Leckerbissen: Innenaufnahme des Stellwerks Mtm von 1927. Foto Sammlung Knothe

Eine rare Aufnahme und damit ein fotografischer Leckerbissen von 1927: Peter Biebelge, der auf dem Anhalter Bahnhof u.a. als Fahrdienstleiter auch auf Abf tätig war, wurde von der Besatzung für ein Portrait auf's Stellwerk gebeten. Ihnen war klar, dass ihr Stellwerk bald dem Abriss anheim fiel. Im Hintergrund die Gestängehebel der Bauform Zimmermann & Buchloh. Ganz hinten ist sehr wahrscheinlich der Blocksignalhebel für das Blocksignal K auszumachen.

Der Stellwerksbezirk Mtm auf einem Gleisplan aus dem Jahr 1925. Plan Archiv Berliner Stellwerke.de

1927 projektierte die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft ein neues Stellwerk für den Anhalter Innenbahnhof. Auch wenn die bisher ausgewerteten Akten keine Auskunft über den Grund des Neubaus geben, sind mindestens zwei Gründe offensichtlich: Überalterung des Hebelwerks Mtm und Personalersparnis. Das Hebelwerk von Mtm stammt , wie oben angegeben, vermutlich von 1895. Es war also rund 30 oder gar mehr Jahre in Betrieb. Durch das entsprechend hohe Betriebsaufkommen war das Hebelwerk verschlissen. Außerdem verbaute man 1927 kein Gestängeantrieb mehr bei Neuanlagen. Der zweite Aspekt war die Personaleinsparung. Aus anderen Akten dieser Zeit springt einen die Argumentation mit der Personaleinsparung bei Neuanlagen förmlich ins Auge. Wenn man davon ausgeht, dass auf den bisherigen Stellwerken Abf und Mtm je mindestens zwei Eisenbahner ihren Dienst verrichteten, konnte man mit dem neuen Stellwerk Abf, das beide Stellwerke vereinte und mit drei Eisenbahnern besetzt war, immerhin mindestens eine Stelle einsparen.

Das Stellwerk Abf im Rohbau 1927. Foto Archiv Berliner Stellwerke.deDie größte Herausforderung war der Standort des neuen Stellwerks. Es musste ein Platz gefunden werden, von dem man die Weichen vor der Halle und am Landwehrkanal gleichermaßen gut einsehen konnte. Hinzu kam die Sichtbeeinträchtigung durch die Hochbahnbrücke. Brademann beschreibt die Situation in[ 5] wie folgt:

„...Die gleiche Stielform wurde auch bei dem Stellwerkhaus angewendet, das für den Anhalter Bahnhof nahe der Möckernbrücke, auf schmalem Platz zwischen dem Landwehrkanal und der Straße Tempelhofer Ufer, errichtet wurde. Hier werden die den Kanal und die Straße überbrückenden Gleise der Reichsbahn von denen der Hochbahn gekreuzt Kanal, Straße, Eisenbahnüberführung, Hochbahnbrücke — fünf Verkehrswege übereinander, wenn man den neuesten, die Luftfahrt, dazu nimmt , ein in Europa wohl einzigartiges Stadtbild.

Die Höhenlage des Stellwerkraumes, von dem es möglich sein mußte, unter der Hochbahnbrücke hindurch die Weichenstraßen nach dem Anhalter Bahnhof hin zu überblicken, mußte in diesem Falle erst durch ein Hilfsgerüst an Ort und Stelle festgelegt werden. Nötig waren zwei Fenster an den nach den Gleisen zu gelegenen Ecken des Stellwerksraumes; die Abbildungen zeigen deutlich, daß die Aussparung eines Fensters an einer Ecke, die in diesem Falle nicht zu umgehen war, nur mit Hilfe besonderer Kraganordnungen möglich war.

Neben dem Stellwerksraum, der Gleisseite abgewandt, liegt im Treppenhaus, das vom Bahnkörper aus betreten wird, am oberen Absatz der Abort. Der Kabelboden unter dem Stellwerkraum ist, von Einsteigöffnungen aus zugänglich zwischen den auskragenden Trägern angeordnet. Das Geschoß in Höhe der Gleise umschließt einen Raum für Schränke und den für die Sammelheizung und Kohlen. Im Erdgeschoß wurde ein früher schon im Brückenpfeiler vorhandener Laden und ein anderer Raum mit besonderen

Eingängen untergebracht. Der Stellwerkraum wurde, um ihn leicht zu halten, in ausgemauertem Eisenfachwerk ausgeführt. Das Gebäude erhielt rötlichen Edelputz und ein Doppelpappdach.

Die Nähe des Wassers ergab manche Schwierigkeiten bei den Gründungsarbeiten. Das Gebäude sollte auf eine 60 cm starke Eisenbetonplatte und 5 m lange Rammpfähle gesetzt werden. In der Baugrube aber lagen ein Kabelbrunnen der Post, ein Notauslaß der Stadt und ein Senkschacht der Entwässerung des Güterbahnhofs, von denen nur der erste verlegt werden konnte. Der Senkschacht mußte verlängert und, nach Verlegung der Einsteigöffnung, mit einem Eisenbetonbalken überbrückt werden; ebenso auch der Auslaß durch eine eisenbewehrte Decke, die an die Grundplatte anschließt und auf der anderen Seite einem aus sechs Pfählen bestehenden Rost aufgelagert ist.“

 Lageplan Stellwerksbezirk Agb von 1925. Klick aufs Bild zum Vergrößern.

1927 nahm das neue Stellwerk Abf seinen Betrieb auf. Das Stellwerk Mtm fiel den Abriss zum Opfer, das vormalige Stellwerk Abf diente fortan als Werkstatt der Stellwerksschlosser. Die ehemalige Kommandobrücke, auf der die Ein- und Ausfahrsignale des alten Stellwerks Abf standen, verlor endgültig ihre Daseinsberechtigung und wurde ebenfalls abgerissen.

Wie war der Dienst auf dem Stellwerk Abf geregelt? Dazu steht in [6] folgendes: „...Tagsüber waren ein Fahrdienstleiter, ein Stellwerksmeister und ein Weichenwärter anwesend, während nachts nur der Fahrdienstleiter mit einem der beiden den Dienst versah. Der Fahrdienstleiter betätigte als einziger die Signale, der Stellwerksmeister die Weichen von der Brücke bis zur Halle und der Weichenwärter diejenigen bis zum Bw. Außerdem standen dem Stellwerk zwei Zurufer zur Verfügung, die dem Fahrdienstleiter die jeweiligen Lokbewegungen meldeten. Einer von ihnen gehörte zur Halle, der andere saß in einer Bude am Bw.

Vom Stellwerk aus wurden übrigens auch (per Kurbel) die Notsirenen bei der Aufsicht, der Telegrafie, dem Bw und dem Bww betätigt. Jeden Montag morgen um 10 Uhr gab es dafür Probealarm.“

Für die Einfahrten in die Halle benötigte der Fahrdienstleiter Abf eine blockelektrische Zustimmung der jeweiligen Aufsicht. Auf dem Bahnsteigen waren Schlüsselschalter angebracht. Nach erfolgter Fahrwegprüfung durch die Aufsicht gab diese die Einfahrt in das jeweilige Gleis durch schließen (in der Eisenbahnerterminologie „freischließen“ genannt) frei.

Gleisplan des Stellwerksbezirks Abf im Jahre 1937. Plan Berliner S-Bahn Museum

Der Fahrdienstleiter Abf bediente einen „internen Streckenblock“: Nach der Ausfahrt des Zuges blockte er zu dem Signal K vor, das er selbst bediente. Signal K war ein Blocksignal, das die Strecke zwischen den Ausfahrsignalen des Innenbahnhofs und dem Stellwerk Abwt noch einmal unterteilte. Erst nach der Vorbeifahrt am Signal K blockte der Fahrdienstleiter Abf nach Abwt vor. Die Ausfahrsignale des Innenbahnhofs standen um den Km 0,250 herum angeordnet. Das Blocksignal K stand bei Km 0,753 und das Blocksignal M des Stellwerks Abwt befand sich bei Km 1,3. Also zwei Blockabschnitte von je ca. 500 m Länge. Solche kurze Blockstrecken waren dem Beschleunigungsverhalten der Dampflokomotiven geschuldet. Die Rangierfahrten über das Gleis 101 zum Stellwerk Rs I in die Wagenabstellgruppe und zum Postbahnhof waren durch Bahnhofsblock gesichert. Über die jeweiligen Zustimmabgaben konnte gab der Weichenwärter Rs I oder der Fahrdienstleiter Abf die Rangierfahrten frei. Das gleiche galt für Fahrten über Gleis 3 nach und vom Stellwerk Wtm (ab 1929 Abwt).

Ein ausgeführter Umbau des Stellwerks Abf ist auf Fotos sehr gut zu erkennen: Vermutlich nach 1940 wurden die beiden Eckfenster zu einem langen Fensterband vereinigt. Wahrscheinlich wegen der besseren Sicht auf das Gleisfeld. Das Einleitungsbild wurde vermutlich 1940/1941 aufgenommen. Das Eingangsfoto läßt noch kein durchgehendes Fensterband erkennen.

In [7] wird von einem interessanten Projekt berichtet: Man plante eine funkgesteuerte Zuglaufüberwachung von Jüterbog bis nach Anhalter Bahnhof. Dazu richtete man in dem Gewölbe des Brückenwiderlagers unterhalb des Stellwerks Abf Zugüberwachungs- und Leitstelle ein. Eine Große Gleistafel war bereits installiert. Der Kriegsverlauf brachte dieses Projekt wie so vieles andere zum Erliegen. Über dieses Projekt habe ich bis jetzt keine weiteren Quellen ausfindig machen können.

Nur kurz in Betrieb: Das Behelfsstellwerk Abf von 1946 bis 1952

1946 ist die Hochbahnbrücke wieder instandgesetzt. Dafür muß der Fahrdienstleiter Abf in einen Wagenkasten arbeiten. Foto Archiv Berliner Stellwerke.de

Als am 8. Mai 1945 endlich die Waffen schwiegen, war der Anhalter Bahnhof im erheblichen, aber nicht im unrettbaren Umfang zerstört. Das Stellwerk Abf hingegen war äußerlich unzerstört geblieben. Trotzdem ging ab 1946 ein fahrbares Stellwerk, das direkt vor dem Hochbau Abf stand, in Betrieb. Das lässt auf folgendes schließen: Das Hebelwerk von Abf fiel den Reparationsforderungen der Sowjetischen Besatzungsmacht zum Opfer. Siemens lieferte bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs u.a. diese Hebelwerke an das damalige Zaristische Russland. Die Sowjets kannten die bewährte Sicherungstechnik. Wie gesagt, dass ist rein spekulativ ausgedrückt, aber vom logischen Standpunkt aus betrachtet relativ wahrscheinlich.

 1946 war die Infrastruktur eingeschränkt. Der Lage- und Verschlußplan zeigt die nachkriegsbedingten Einschränkungen. Archiv Berliner-Stellwerke.de

Das fahrbare Stellwerk Abf ersetzte nicht im vollem Umfang des ursprüngliche Stellwerk. Aus Platzmangel war es auf der Trasse des Gleises 3 aufgestellt. Gleis 3 war die in Blickrichtung zur Halle äußere östliche Verbindung vom Anhalter Güterbahnhof Stellwerksbezirk Abwt zum Innenbahnhof. Gleis 3 war zurückgebaut und damit nicht mehr nutzbar. In Folge dessen waren sämtliche Fahrten in die Gleise 10 bis 13 im östlichen Hallenbereich nicht mehr durchführbar. Auch die Ausfahrten aus den Gleisen 6 und 8 auf Signal E und F waren nicht mehr möglich. Wegen des eher geringen Verkehrsaufkommens nach Ende des Zweiten Weltkriegs spielte die eingeschränkte Infrastruktur des Innenbahnhofs keine Rolle. Bedingt durch die zunehmenden politischen Spannungen unter den Siegermächten (Stichwort „Kalter Krieg“) erwog die Deutsche Reichsbahn, Züge des Binnenverkehrs der Sowjetischen Besatzungszone respektive ab 7. Oktober 1949 der DDR von West-Berliner Bahnhöfen sukzessive abzuziehen. Der Winterfahrplan vom 4. Februar 1952[8] sah 15 Züge innerhalb von 24 Stunden vor. Unter diesen Bedingungen reichte die einschränkte Infrastruktur völlig aus. Durch den Ausbau des Südlichen Außenrings (SAR) konnten nun sämtliche Züge der Anhalter- und Dresdener Bahn im Ostbahnhof beginnen und enden. Mit dem Fahrplanwechsel am 18. Mai 1952 kam das „Aus“ für den Anhalter Fernbahnhof. Ob das Behelfsstellwerk Abf noch zeitweise besetzt oder sofort außer Betrieb genommen wurde, ist unklar. Es ist nur kurios, dass 1958 das Stellwerksgebäude sogar noch renoviert wurde, obwohl der Abbruch des Innenbahnhofs längst vorbereitet wurde.

Es dauerte noch bis 1972 bis das endgültige „Aus“ für den Stellwerkshochbau kam. Im März 1972 entfernte die Deutsche Reichsbahn mittels eines Eisenbahndrehkrans die Brückenüberbauten am Stellwerk Abf.[9] Im Dezember 1972 fiel der Hochbau des Stellwerks Abf der Spitzhacke zum Opfer.[10] Heute erkennt man an der Auskragung am Ufer des Landwehrkanals den ehemaligen Standort des Stellwerks Abf.

Und zum Schluss: Die Bildergalerie zum Stellwerk Abf