Voll mechanisch – Der Bahnhofsblock System Schnabel & Henning

Darstellung des Kugelbocks aus der Patentschrift Nr 42180. Klick zum Vergrößern1870 gelang Carl Frischen eine Erfindung, die die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs revolutionieren sollte: das elektrische Wechselstromblockfeld. Nun sollte man annehmen, dass die Elektrizität sich bei diesen Gebiet der Sicherungstechnik durchsetzt. Dem war aber nicht so. Siemens & Halske war ja „von ihrer Natur“ aus eine Firma, die sich der Elektrizität verschrieben hat. Die Produktion von Sicherungstechnik war eine Abteilung unter anderen. Andere Signalbaufirmen, die sich der rein mechanischen Sicherungstechnik verschrieben haben, wollten auch beim Bahnhofsblock (vormals Stationsblock genannt ) ein rein mechanische Lösung. Es gab einige dieser mechanischen Bahnhofsblocklösungen, aber eine Form, die bei den süddeutschen Eisenbahnverwaltungen noch bis ins 20. Jahrhundert zum Einsatz kam, ist der von Wilhelm Henning 1887 patentierte Kugelblock. Die 1905 in Immenstadt in Betrieb genommene Anlage, die erst am 24. November 2001 nach fast 100 Jahren Betriebszeit außer Betrieb ging, beweist, dass die Elektrizität auch am Anfang des 20. Jahrhunderts nicht überall eine technische Selbstverständlichkeit war.

Laut der zeitgenössischen Literatur war die Stellgrenze für den mechanischen Bahnhofsblock bei 500 m Leitungslänge vorgesehen. Es gab aber auch Anlagen mit 1600 m Leitungslänge.

Die Gravitation macht es möglich – wie funktioniert der Kugelblock?

 Schematische Darstellung des Kugelblocks.

Die Funktion des Kugelblocks wird anhand der o.a. Zeichnung erläutert:

Die Blockrolle 4 trägt den Flansch 12 mit dem Mitnehmer 14 sowie die Nabe 2 mit der Nase 11. Der Fahrstraßenhebel 5 ist scheibenförmig ausgebildet und trägt den Teller 7. In Ruhelage (Fig. 1 u. 2) liegt die Kugel 1 unter dem Teller 7 und verhindert so das Herunterdrücken des Fahrstraßenhebels (Kugelverschluss). Wird die Blockrolle von der Befehlsstelle aus gedreht, so wird die Kugel 1 mitgenommen und auf 7 geworfen (Fig. 4). Der Fahrstraßenhebel wird hierdurch frei.

Wird letzterer umgelegt, so rollt die Kugel unter die Nabe 2 und legt den Hebel in umgelegter Stellung fest (Fig. 5).

Wird die Blockrolle wieder zurückgedreht, so nimmt die Nase 11 die Kugel 1 mit und wirft sie auf den äußeren Rand der Blockrolle. Diesem entlang rollend legt sie sich wieder unter 7 und sperrt so den Fahrstraßenhebel wieder in der Grund­stellung. Je nachdem die Blockrolle gedreht wird, wird der Fahrstraßenhebel einmal zur Bewegung nach oben, das andere Mal zur Bewegung nach unten frei. Auf beiden Seiten der Blockrolle ist je eine Hälfte des Fahrstraßenhebels gelagert, wovon die rechte mit dem Handgriff versehen ist, die linke dagegen nur durch Stange 13a ab­gestützt wird. Durch die beiderseitig unter der Rippe 7 der Hebelscheiben liegenden Kugeln 1 ist die Bewegung jeder Scheibe nach unten verhindert, nach oben jedoch gestattet. Da aber die beiden Scheiben durch die Stangen 13a und 136 und den Hebel 10 verbunden sind, hat die Aufwärtsbewegung der einen Scheibe die Abwärts­bewegung der anderen zur Folge und umgekehrt. Liegen daher die beiden Kugeln in ihrer Ruhelage, so kann der Fahrstraßenhebel weder aufwärts noch abwärts' bewegt werden.

Bei Strecken ohne Streckenblockung verhindert keine Anfangssperre das wiederholte Auffahrtstellen des Signalhebels. Auch hier gibt es einen Kugelverschluss als Wiederholungssperre. Die Funktion ist wie folgt:

Funktion der Wiederholungsperre am Signalhebel

Beim Einstellen des Fahrstraßenlineals wird durch den Fahrstraßenhebel das Kipperlineal 9 mit dem Verschlußschieber 30 mitbewegt. Am Riegel 3 des Signalhebels ist der Bügel 24 gelagert, dessen Abwärtsbewegung bei nicht eingestellter Fahr­straße verhindert ist, weil seine Rippe 26 auf den Schieber 30 stößt. In der Mitte des Schiebers 30 befindet sich eine nach vorn geneigte Öffnung, in welcher die Kugel 23 liegt. Zu beiden Seiten dieser Öffnung 31 trägt der Schieber einen von oben nachunten gerichteten Ausschnitt 28 u. 29. Ist die Fahrstraße eingestellt (Fig. 2), und das Kipperlineal (Selbstblocklineal) 9 in der Pfeilrichtung bewegt, so steht die linke Rippe des Bügels 24 über dem Ausschnitt 28 und der Signalhebel ist frei. Die Handfalle des Signalhebels kann jetzt angedrückt und der Hebel selbst umgelegt werden. Geschieht dies (Fig. 3), so wird der Schieber 3 nach unten bewegt, die Kugel 26 rollt aus der Öffnung 31 des Schiebers 30 heraus und fällt in eine solche 33 des Bügels 24. Wird hierauf der Signalhebel zurückgelegt (Fig. 4), so bewegt sich der Verschluß­schieber 3 nach oben, die in Öffnung 33 befindliche Kugel verläßt die nach vorn geneigte Grundfläche und tritt in den Hohlraum des Gehäuses 25 ein (punktierte Lage). Da die Bodenfläche des letzteren nach der Mitte zu geneigt ist, rollt die Kugel nach deren tiefstem Punkte, von hier in die Öffnung 33 des Bügels 24 und bleibt vor dem Ausschnitt 29 des Schiebers 30 liegen. Ein nochmaliges Einstellen des Signalhebels ist verhindert, da der Signalschieber 3 in dieser Lage nicht nach unten bewegt werden kann. Beim Zurücklegen des Fahrstraßenhebels wird der Schieber 3 wieder in die Grundstellung zurückgebracht, die Kugel fällt von ihrem Stützpunkt in die Öffnung 31 des Schiebers zurück und die Grundstellung (Fig. 1) ist wieder hergestellt.

Mechanischer Rückverschluss. Klick für VergrößerungDer mechanische Bahnhofsblock hat systembedingt einen sicherheitskritischen Nachteil: Die Fahrstraße kann jederzeit von der Befehlsstelle durch Zurückdrehen der Kurbel in die Grundstellung gebracht werden. Unzeitige Fahrstraßenauflösungen und die Bildung feindlicher Fahrstraßen werden nicht verhindert. Eine mechanische Lösung ist der Verschluss des Fahrstraßenhebels durch den Signalhebel durch einen Verschlusshaken, der vom Signalhebel aus gesteuert wird, siehe Zeichnung. Diese Sicherung dürfte aber bei mehreren Signalhebeln mechanisch sehr kompliziert ausfallen. Einfacher ist der elektrische Rückverschluss: Beim Umlegen der Freigabekurbel 16 wird der Stromkreis geschlossen. Anker 4 wird durch den Elektromagneten 8 angezogen und dadurch die Sperrklinke festgehalten. Wird der Signalhebel hierauf umgelegt, so wird der Kontakt bereits nach 60 mm Draht weg unterbrochen, der Anker fällt ab und die Sperrklinke fällt in das Sperrstück ein. Die Freigabekurbel ist nunmehr festgelegt.

Nach dem Zurücklegen des Signalhebels wird der Stromkreis geschlossen und der Anker wieder angezogen. Die Sperrklinke tritt aus dem Sperrstück heraus und gibt die Kurbel frei.

Rückverschluss elektrisch

Sind mehrere abhängige Stellwerke bei der Fahrstraßenbildung beteiligt, geben sich die Wärter die benötigte Zustimmung selbst. Die Befehlsstelle ist nicht involviert. In beiden Stellwerken sind Zustimmungshebel in der Art von Signalhebeln vorhanden. Die Seilrollen sind nicht fest mit dem Hebel verbunden. Sie werden mit der Handfalle gekuppelt. Die Seilrolle im zustimmungsempfangenden Stellwerk ist um 180 Grad verdreht angeordnet. Dadurch ist der Hebel in der Grundstellung nicht mit der Handfalle kuppelbar. Das Zustimmungsstellwerk stellt die erforderlichen Weichen in die entsprechende Lage und legt den Zustimmungshebel um. Im empfangenden Stellwerk wird die Seilrolle so verdreht, dass sie mit dem Hebel nun kuppelbar ist. Legt der die Zustimmung empfangende Wärter nun seinerseits den Hebel um, wie im die Zustimmung abgebenden Stellwerk die Seilrolle um 180 Grad verdreht, sodass der Hebel nicht mehr stellbar ist (Rückverschluss). Im dem die Zustimmung empfangen Stellwerk ist durch den umgelegten Hebel der Fahrstraßenhebel umlegbar.

Zustimmungshebel bei mechanischer Bahnhofsblockung.

Nur für die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen: der Fallenblock der Maschinenfabrik Esslingen

Der mechanische Bahnhofsblock der Maschinenfabrik Esslingen (ME), der bei den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen zum Einsatz kam, ist eine Eigenentwicklung der ME namens Fallenblock und technisch nicht identisch mit dem Kugelblock der Maschinenfabrik Bruchsal. Zum Fallenblock gibt es in der zeitgenössischen Literatur keine technischen Beschreibungen. 

Der Fallenblock war eine Entwicklung der Maschinenfabrik Esslingen für die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen.

Die Zeichnung 162.02 G der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft Sicherungsbüro Stuttgart erläutert die Funkionsweise. 

Zeichnung 162.02 G DRG Sicherungsbüro Stuttgart zum Fallenblock. Sammlung Stefan Braun

• In der Grundstellung des Fallenblocks wird die Falle durch ein Sperrstück, das in einem Sperrkranz gelagert ist, an der Bewegung gehindert. Der mit der Falle verbundene Fahrstraßenhebel ist verschlossen.
• Sobald der Fahrdienstleiter die Befehlskurbel um 360 Grad dreht, wird Sperrkranz entweder nach links oder nach rechts aus der Sperrlage verdreht. Der innere Rand des Sperrkranzes ist nun abgeschrägt, sodass das Sperrstück der Falle beim Umlegen des Fahrstraßenhebels über den abgeschrägten Rand gleitet. Der Fahrstraßenhebel ist in der umgelegten Stellung verschlossen.
• Dreht der Fahrdienstleiter die Kurbel wieder in die Grundstellung zurück, nimmt der Sperrkranz wieder die Grundstellung ein. Der äußere Rand des Sperrkranzes ist in dieser Stellung abgeschrägt, sodass die Falle mit dem Sperrstück beim Umlegen des Fahrstraßenhebels drüber gleiten kann. Die Grundstellung des Fallenblocks ist wieder hergestellt.

Fallenblock im Stellwerk 1 des Bahnhofs Schelklingen. 28. April 1989. Foto Harald Knauer / Landesarchiv BW - http://www.landesarchiv-bw.de/plink/?f=2-5739428-1

Was steht im Regelwerk zum mechanischen Bahnhofsblock?

Der Anhang zu Vorschriften für die Bedienung von Signalanlagen Teil 2, DV 482/II, Block- und Stellwerksanlagen der bayerischen, badischen und württembergischen Altbauformen gültig ab 1. Oktober 1959 regelte zu den mechanischen Blockanlagen  das nachfolgende:

§ 2

Einrichtung des Bahnhofsblocks

A. Mechanischer Bahnhofsblock

(1) Beim mechanischen Bahnhofsblock sind die Befehlskurbeln (Freigabekurbeln) der Befehlsstelle mit den zugehörigen Fahrstraßenhebeln des abhängigen Stellwerks durch Doppeldrahtzüge verbunden.

(2) Die Befehlskurbel ist in der Grundstellung im allgemeinen frei. Wird die Befehlskurbel nach links oder rechts um 360° gedreht, so verschließt sie die feindlichen Befehlskurbeln und gibt im Wärterstellwerk den Fahrstraßenhebel frei. Dies wird im Wärterstellwerk durch Ertönen einer Glocke und durch Erscheinen einer weißen Scheibe (mit schwarzem Pfeil) an Stelle einer in Grundstellung roten Scheibe über dem Fahrstraßenhebel angezeigt.

In einigen Anlagen ist die Befehlskurbel durch einen über der Kurbel angebrachten Fahrstraßenknebel verschlossen. Die Befehlskurbel wird dann erst nach dem Umlegen des Fahrstraßenknebels in eine der beiden Endlagen frei. Wird die Befehlskurbel nach links oder rechts gedreht, so verschließt sie den Fahrstraßenknebelund gibt den Fahrstraßenhebel im Wärterstellwerk frei.

(3) Im Wärterstellwerk legt sich der Fahrstraßenhebel nach dem Umlegen selbsttätig fest (Fahrstraßenfestlegung) und bleibt solange festgelegt, bis die Befehlskurbel in der Befehlsstelle wieder in die Grundstellung zurückgelegt ist (Fahrstraßenauflösung). Der zurückgelegte Fahrstraßenhebel im Wärterstellwerk sperrt sich dann wieder selbsttätig.

(4) In einigen Stellwerken dieser Bauform wird der Fahrstraßenhebel nach dem Umlegen durch eine besondere Sperre selbsttätig festgelegt. Diese Festlegung wird durch den Zug oder in der Befehlsstelle durch eine Taste elektrisch aufgelöst. Die Befehlskurbel kann in diesem Falle erst nach dem Zurücklegen des Fahrstraßenhebels zurückgelegt werden und sperrt dann den Fahrstraßenhebel wieder in der Grundstellung. Ein Rückmelder zeigt dem Fahrdienstleiter die jeweilige Stellung des Fahrstraßenhebels an.

(5) In einigen bayerischen Stellwerksanlagen wird die Zustimmung noch durch Stellen des Ausfahrsignals von Ruhe auf Halt erteilt. Werden Weichen durch den Ruhe-Haltsignalhebel mechanisch verschlossen, so darf der Signalhebel erst zu dem im Verzeichnis der Zugschlußstellen festgesetzten Zeitpunkt auf „Ruhe“ zurückgelegt werden. 

Werden Weichen durch den Ruhe-Haltsignalhebel mechanisch verschlossen, so darf der Signalhebel erst zu dem im Verzeichnis der Zugschlußstellen festgesetzten Zeitpunkt auf „Ruhe“ zurückgelegt werden.

Die Befehlsstelle mit 31 Kurbeln - Grünstadt

Der Bahnhof Grünstadt befindet sich an der VzG-Strecke 3430 Neustadt—Monsheim, etwas südwestlich von Worms. Im Bahnhof Grünstadt beginnt die VzG-Strecke 3420 Grünstadt—Enkenbach. Der Bahnhof Grünstadt war von 1898 bis 29. Juli 2004 mit einer Befehlsstelle Bauform Bruchsal und zwei Wärterstellwerken Bauform Bruchsal G ausgerüstet. Das Kurbelwerk mit 31 Kurbeln war eines (das größte?) der größten Kurbelwerke Deutschlands. Eine Besonderheit dieses Kurbelwerkes war das Verschlussregister. Für gewöhnlich werden die Ausschlüsse von feindlichen Fahrstraßen in den Verschlussregistern der Stellwerke realisiert. Hier kam die doppelte Sicherheit zur Anwendung. Feindliche Fahrstraßen wurden bereits im Kurbelwerk ausgeschlossen. Übrigens, das größte Kurbelwerk für Befehlsfreigaben, in der Schweiz treffend Freigabewerk genannt, befand sich im Bahnhof Schaffhausen mit 37 Kurbeln, in Betrieb von 1895 bis 1946. Nachfolgend einige Impressionen der Blockanlage von Grünstadt vom 3. Juli 2004, also rund drei Wochen vor der Außerbetriebnahme der Anlage. Die Fotos wurden von Stefan Braun aufgenommen, den ich hiermit herzlich danke für die Fotos:

Die Befehlsstelle Gf im engen Dienstraum. 03.07.2004. Foto Stefan Braun

Hier ist sehr gut die Enge erkennbar. Leider sind nicht mehr alle Kurbeln in Betrieb. 03.07.2004. Foto Stefan Braun

Noch einmal in der nicht schrägen Perspektive. 03.07.2004. Foto Stefan Braun

Der Kugelblock beim Wärter Gs gehörte zu den größeren Anlagen. Der eigenartige Kasten mit den den Fahrstraßenhebeln umschließenden Bügeln sind nachgerüstete elektrische Sperren. 03.07.2004. Foto Stefan Braun

Geöffneter Kugelblock beim Wärter Gs. 03.07.2004. Foto Stefan Braun

Heute ist die Befehlsstelle als Museumskurbelwerk im Empfangsgebäude des Bahnhofs Grünstadt der Nachwelt erhalten geblieben. 5. April 2017 Foto Lars Molzberger

Die Funktionsweise des Kugelblocks anhand einer Einfahrt in Immenstadt Allgäu

Der Bahnhof Immenstadt Allgäu liegt an der VzG-Strecke 5362 Buchloe—Lindau. In Immenstadt beginnt die VzG-Strecke 5402 Immenstadt—Oberstdorf. 1905 wurden zwei Wärterstellwerke der Bauform Kraus G und eine Befehlsstelle mit Kurbelwerk von Kraus in Betrieb genommen. Diese Sicherungstechnik war bis zum 24. November 2001 in Betrieb.

Der Fahrdienstleiter hatte seinen Sitz im Empfangsgebäude des Bahnhofs. Das Kurbelwerk bestand aus 10 Kurbeln, die 20 Fahrten zuließen.

 Das Kurbelwerk des Fahrdienstleiters in Immenstadt. Foto Stefan Braun 29.April 1995

Der Fahrdienstleiter möchte die Einfahrt eines Zuges von Seifen nach Gleis 1 zulassen. Die entsprechende Fahrstraßenkurbel ist die erste von links. Nach erfolgter Fahrwegprüfung dreht der Fdl die Kurbel um 360 Grad nach links.

Eingestellte Fahrstraße von Seifen nach Gleis 1 Foto Stefan Braun 29.April 1995

Im Stellwerk Iw ertönt nach mit der Freigabe des Fahrstraßenhebels ein Glocke, die Handlungsbedarf signalisiert. Die rote Farbscheibe wechselt zu einem schwarzen Pfeil auf weißem Grund und zeigt die einzustellenden Fahrstraße an. Der Wärter des Stellwerks Iw prüft den Fahrweg, stellt ihn gegebenenfalls ein und legt den Fahrstraßenhebel um. Der Fahrstraßenhebel wird sofort mechanisch verschlossen. Zuvor erhielt der Wärter Iw vom Wärter Io die Zustimmung über den Zustimmungshebel.

Nach der Einfahrt des Zuges und Vorbeifahrt mit Zugschluss an der Fahrstraßenzugschlussstelle gibt der Wärter dem Fahrdienstleiter eine Information zur Auflösung der Fahrstraße. Der Fahrdienstleiter dreht die Fahrstraßenkurbel um 360 Grad nach rechts in die Grundstellung. Beim Wärter wird der Fahrstraßenhebel frei. Der Wärter legt den Fahrstraßenhebel in die Mittelstellung um. Die Grundstellung ist wieder hergestellt.

Grundstellung des Kugelblocks.. Foto Stefan Braun 29.April 1995

Ein Bericht zu Fahrstraßenfestlegungen in der ED Stuttgart an die HVB Offenbach von 1952

Die erste Seite des Berichts an die HVB vom 17. September 1952. Slg Stefan BraunAm 17. September 1952 verfasste ein OR Rettich von der Abteilung 39 Sf 2 Ssb 47 der ED Stuttgart an die HVB Offenbach ein Schreiben mit den Nachweis der Stellwerken in der ED Stuttgart, die nicht den Fahrstraßenfestlegungen de § 21 (8) der BO  entsprachen ( entspricht heute dem § 14 (9) der EBO), also keine Signalabhängigkeit aufwiesen. Insgesamt waren 138 Stellwerke betroffen. Die entsprechenden Umbauten waren aber auch ein wirtschaftlicher Faktor. Deshalb gab es in dem dreiseitigen Schreiben fachspezifische Bemerkungen zu einzelnen sicherungstechnischen Aspekten, die wirtschaftlich eine Herausforderung darstellten. Im Punkt 2 wird auf die mechanische Bahnhofsblockung eingegangen:

„...2. Die in unserem Bezirk noch weit verbreiteten Stellwerke mit mechanischer Bahnhofsblockung haben wir dagegen in die beiliegende Nachweisung aufgenommen, weil hier keine ausreichende Festlegung vorhanden ist und durch zu frühes Zurücklegen der Befehlskurbeln auch die Weichen im Bezirk des Fahrdienstleiters sofort frei werden. Bei diesen - meist über 50 Jahre alten - Stellwerken würden wir es für verfehlt halten, die Festlegungen noch einzubauen, weil der Anbau von Blockuntersätzen an Kurbelwerke oder an Stellwerke der Maschinenfabriken Esslingen und Bruchsal - Bauart G - wegen der konstruktiven Schwierigkeiten und der dadurch verursachten hohen Kosten unseres Erachtens nicht mehr in Frage kommt und behelfsmäßige Maßnahmen, wie z B die Anwendung elektrischer Schlüsselsperren, Schienenstromschließer und Mitwirktasten und der Anbau von Schlössern für die Fahrstraßen und die Signale wegen der zusätzlichen umständlichen Bedienungshandlungen im allgemeinen abgelehnt werden müssen. Das leider gilt auch für kleinere Bahnhöfe schwächer befahrener Strecken, weil dort der Bahnhofsbedienstete neben seinen Verkehrsaufgaben bei Kreuzungen sehr stark in Anspruch genommen ist. Wir schlagen deshalb vor, diese Anlagen bis zu ihrer vollständigen Erneuerung nicht mehr zu ergänzen und bitten auch bei dieser Gelegenheit, bei der Aufstellung der Signalbauprogramme der kommenden Jahre die veralteten Anlagen unseres Bezirks bevorzugt zu berücksichtigen…“ Das Schreiben stammt aus der Sammlung Stefan Braun.

Der mechanische Bahnhofsblock existierte in der BD Stuttgart noch bis in die 1990er Jahre. Die Stellwerke in Schelklingen mit mechanischen Fallenblock gingen am 29. Mai 1992 außer Betrieb, also 40 Jahre nach dem o.a. Schreiben.

Trotzdem ist der mechanische Bahnhofsblock im Form des Kugelblocks noch nicht ausgestorben. Aktuell ist in Winden (Pfalz) der letzte Kugelblock in Deutschland noch in Betrieb. Fast 140 Jahre nach seiner Patentierung durch Wilhelm Henning.

Links

In Schelklingen ist das Stellwerk 1 mit Fallenblock als Museumsstellwerk erhalten. Weitere Infos siehe folgenden Link: https://stw1-schelklingen.de/Eisenbahn-in-Schelklingen/

Veröffentlicht am 15. Februar 2026, modifiziert am 17. Februar 2026