Die mechanischen Stellwerke Hls und Hnt waren vom 1925 bis ca 1968/1965 in Betrieb. Das Gleisbildstellwerk Hls war vom 23. November 1998 bis 4. Okober 2021 im Betrieb.

Die telegraphische Abkürzung Hls steht für Heiligensee. Hls war betrieblich ein Befehlsstellwerk. Die telegraphische Abkürzung Hnt steht für Heiligensee Nordturm. Hnt war betrieblich ein Wärterstellwerk. Das Gleisbildstellwerk war ein zentrales Befehlsstellwerk.

Die benachbarten Stellwerke waren Schulzendorf Szf und Hnd. Von 1954 bis 1961 W3 Hennigsdorf (Stolpe) Süd.

Der Architekt der Stellwerke Hls und Hnt war vermutlich Hugo Röttcher, der auch die anderen Hochbauten des Bahnhofs Heiligensee ausführte.

Zum Titelfoto: Das Stellwerk Hnt im desolatem Zustand am 12. März 1978. Foto Peter Bley.

 

Bauform der Stellwerke Hls und Hnt:

Mechanisch Bauform Einheit. Hersteller nicht bekannt.

Bauform des Stellwerks Hls ab 1998:

WSSB Gs II

Bahnhofs- und Streckenblock

Felderblock zweigleisige Strecken von und nach Schulzendorf und Hennigsdorf. Ab 1947 Bauform C eingleisige Strecke in beiden Richtungen.

SB60 beim Gleisbildstellwerk.

 

Hls km 16,380 der Strecke Schönholz—Kremmen (VzG Strecke 6183).  Standort des Stellwerks Hls bei Openstreetmap

Hnt km 17,200 der Strecke Schönholz—Kremmen (VzG Strecke 6183).  Standort des Stellwerks Hnt bei Openstreetmap

Hls Gleisbildstellwerk km 16,670 der Strecke Schönholz—Kremmen (VzG Strecke 6183).  Standort des Stellwerks Hnt bei Openstreetmap

Hinweis: Bitte mit dem Mauszeiger auf die Koordinaten unter Internal zeigen, damit der Positionsmarker angezeigt wird.

Unteres Foto: Links Hnt, rechts Hls aus der Luft. Geoportal Berlin, Lizenz dl-de/by-2-0 https://www.govdata.de/dl-de/by-2-0

 

Neubau des Bahnhofs Heiligensee wegen Hochlegung der Strecke

Der Bahnhof Heiligensee nahm am 1. Oktober 1893 seinen Betrieb auf. Anfänglich war die Infrastruktur des Bahnhofs einfach gehalten. Doch bereits 1905 war der Verkehr derart angestiegen, dass Ein- und Ausfahrsignale erforderlich waren. Wiederum fünf Jahre später musste die Infrastruktur an den Hauptbahnbetrieb angepasst werden. Es war vorgesehen, dass in Heiligensee Personen- und Güterzüge kreuzen. Entsprechend wurden die dafür erforderlichen Hauptgleise verlängert. Die Weiche 1 lag nach dem Umbau 540 m vom Güterschuppen Richtung Tegel entfernt (Heiligensee war ursprünglich nur für den Güterverkehr eröffnet und hatte daher kein Empfangsgebäude). Es war daher neben dem Stellwerk im Güterschuppen noch ein Wärterstellwerk im km 16,470 erforderlich. Welche Bauform diese mechanischen Stellwerke zuzuordnen waren, muss derzeit offenbleiben.  Die Stellwerke hatten die telegraphische Abkürzung Hsb für Heiligensee Südbude und Hls für Heiligensee.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges genügte die eingleisige Streckenführung von Tegel nach Velten nicht mehr den gestiegenen Verkehrsleistungen. Es war angedacht, die Strecke zweigleisig auszubauen und hochzulegen, damit die niveaugleichen Kreuzungen Schiene/Straße entbehrlich wurden. Die Hochlegung der Strecke bis Hennigsdorf vollzog sich in mehreren Bauetappen.  Die erste Teilinbetriebnahme des neuen Bahnhofs Heiligensee erfolgte am 3. November 1925, die endgültige Inbetriebnahme am 5. Mai 1926. Bei der Teilinbetriebnahme war der neue Bahnhof Heiligensee weitestgehend fertiggestellt. Die Betriebsdurchführung für die Personenzüge erfolgte über das durchgehende Hauptgleis nach Berlin. Daher ist anzunehmen, dass die Inbetriebnahme der neuen Stellwerke Hls und Hnt spätestens am 3. November 1925 erfolgte. Die Bauform Einheit entsprach den Vorgaben der vormals Preußisch-Hessischen Staatsbahnen für mechanische Stellwerke. 

Hls und Hnt waren in der Einheitsbauform für mechanische Stellwerke ausgeführt. SymbolfotoHls und Hnt waren in der Einheitsbauform für mechanische Stellwerke ausgeführt. Symbolfoto

Beim Neubau der Stellwerke änderte sich die betriebliche Bedeutung gegenüber der vormaligen Anordnung: Das Stellwerk Hls am km 16,380 war das Befehlsstellwerk des Bahnhofs, das Stellwerk Hnt am km 17,200 das abhängige Wärterstellwerk.

Mit Stand 1938 setzte sich die sicherungstechnische Ausstattung von Hls und Hnt wie folgt zusammen:

Hls

Hnt

Signale

3

3

Weichen

9

6

Riegel

2

1

 

Der Fahrdienstleiter Hls hatte in seinen Bezirk die größere Infrastruktur. Befanden sich doch dort die drei Übergabegleise zur größten Kundin des Bahnhofs, der Union, Fabrik chemischer Produkte.  Diese Fabrik stellte 1925 ihren Betrieb ein, die Betriebsanlagen wurden 1932-1933 abgebrochen. Da aber die Übergabegleise noch 1938 existierten, ist anzunehmen, dass der Anschluss weiter durch andere Anschließer genutzt wurde.

 Blick aus dem Stellwerk Hnt auf den Bahnhof Heiligensee 1937. Slg Lars MolzbergerBlick aus dem Stellwerk Hnt auf den Bahnhof Heiligensee 1937. Slg Lars Molzberger

 

Das Stellwerk Hnt von der Hennigsdorfer Straße aus mit einen einfahrenden oder rangierenden Güterzug. Das Foto scheint das Klischee zu bestätigen, dass die Eisenbahn für den Jungen Herrn interessanter ist als die junge Dame neben ihm. Foto Slg PostmaxeDas Stellwerk Hnt von der Hennigsdorfer Straße aus mit einen einfahrenden oder rangierenden Güterzug. Das Foto scheint das Klischee zu bestätigen, dass die Eisenbahn für den Jungen Herrn interessanter ist als die junge Dame neben ihm. Foto Slg Postmaxe

Auf der Kremmener Bahn herrschte der Felderblock mit Formhauptsignalen vor.  Einen Durchleitbetrieb für die Betriebsdurchführung der S-Bahn gab es hier nicht. Obwohl in den 1940er Jahren der Takt auf fünf Minuten verdichtet wurde, änderte das nichts an den Prozessabläufen in den beiden Stellwerken.

Hls und Hnt werden in den Kontrollbahnhof Hennigsdorf Süd eingebunden – die Zeit nach 1945

Mit dem Ende der Kampfhandlungen am 8. Mai 1945 waren im Bahnhof Heiligensee selbst keine Zerstörungen zu verzeichnen. Dafür aber Reparationen. Die Sowjets demontierten das Gleis Velten—Schönholz, sodass die Sicherungstechnik an die eingleisige Betriebsführung blocktechnisch angepasst werden musste. Diese Anpassung war bis 1947 abgeschlossen. Heilgensee wurde zum Kreuzungsbahnhof. Die Kreuzung bezog sich aber nicht auf S-Bahn-Züge untereinander. Das Gleis 3 war für Güterzüge vorgesehen.

Dieser Zustand wäre bis auf Weiteres unverändert geblieben, hätte nicht die DDR in ihrer Kontrollbesessenheit die Heiligenseer Stellwerke sicherungstechnisch mit in die neue Betriebsstelle Hennigsdorf Süd mit einbezogen. Im km 17,9 zwischen Heiligensee und Hennigsdorf entstand zwischen März und Juni 1954 der Kontrollbahnhof Hennigsdorf Süd (seit dem 4. Oktober 1959 Stolpe Süd). Aufgrund des geringen Abstands zwischen den Betriebsstellen erfolgte die Sicherung der Zugfahrten mittels Bahnhofsblock. Der Streckenblock begann und endete in Heiligensee.

Im Bauprogramm für den Bau einer Betriebshaltestelle zwischen den Bahnhöfen Hennigsdorf und Heiligensee wird zur sicherungstechnischen Ausgestaltung folgendes erläutert:

„…Wegen des kurzen Abstandes zwischen den Bahnhöfen Heiligensee und Hennigsdorf Süd ist neben, dem Streckenblock der Bahnhofsblock einzurichten und zwar derart,  daß eine Folgeabhängigkeit zwischen dem Einfahrsignal Heiligensee und den Ausfahrsignalen Hennigsdorf-Süd und umgekehrt hergestellt wird»  Die Einfahrsignale sind dicht vor die Einfahrweichen zu setzen,  um einen größeren Blockabstand zu erzielen.

Für die Einführung des Bahnhofsblocks werden auf Bf Heiligensee Stellwerke Hls und Hnt, folgende Änderungen an den Sicherungsanlagen erforderlich:

Die Fahrstraßen für die Ein- und Ausfahrten sind zu trennen und die Befehle für die Ausfahrten herzustellen…“ [1] Nach heutiger betrieblicher Definition war Hennigsdorf Süd ein Bahnhofsteil des Bahnhofs Heiligensee.  Da es 1954 diese betriebliche Definition noch nicht gab, blieben die beiden Betriebsstellen formal zwei Bahnhöfe. Folgende sicherungstechnische Besonderheiten gab es:

  • Der Weichenwärter W3 des Bahnhofs Hennigsdorf Süd stellte das Einfahrsignal G des Bahnhofs Heiligensee.
  • Der Weichenwärter Hnt des Bahnhofs Heiligensee stellte das Ausfahrvorsignal l des Bahnhofs Hennigsdorf Süd
  • Der Bahnhof Hennigsdorf Süd hatte von Heiligensee kommend selbst kein Einfahrsignal. Mit der Freigabe der Ausfahrsignale E und F in Heiligensee von Hennigsdorf Süd aus wurde die Zustimmung zur Einfahrt in den Bahnhof Hennigsdorf Süd erteilt.

Offensichtlich war der Umbau für die im Bauprogramm erläuterte Folgeabhängigkeit zu kostenaufwendig oder es fehlte an geeigneten Stoffen.

 Lage- und Verschlussplan Hls vom 14. Juni 1956 mit den Anpassungen für Stolpe Süd. Sammlung Andreas SzagunLage- und Verschlussplan Hls vom 14. Juni 1956 mit den Anpassungen für Stolpe Süd. Sammlung Andreas Szagun

Wie lief nun der Betrieb konkret ab? Nachfolgend beschreibe ich die Fahrt von Heiligensee nach Hennigsdorf Süd und umgekehrt.

Ausfahrt von Heiligensee Gleis 1 nach Hennigsdorf Süd:

  • Fahrdienstleiter Hls erhält vom Fahrdienstleiter B4 Zustimmung e2, f
  • Fahrdienstleiter Hls legt den freigewordenen Fahrstraßenhebel f in die Minusstellung.
  • Dadurch kann er das Blockfeld für die Befehlsabgabe E2, F bedienen. Der Weichenwärter Hnt stellt das Signal F auf Fahrt.

Für den Fall, dass in Hennigsdorf Süd der Zug nach Hennigsdorf durchfahren soll, stellt der Weichenwärter Hnt das Vorsignal Vl auf Fahrt. Der Lage- und Verschlussplan für Hnt schreibt keine explizite Handlung vor. Es ist sehr stark zu vermuten, dass der Signalhebel Vl elektrisch freigegeben wurde, sobald das Ausfahrsignal L auf Fahrt stand. Im Regelfall waren Durchfahrten nicht vorgesehen, sonst hätte das die „Natur“ des Kontrollbahnhofs zuwidergelaufen. 

Einfahrt von Hennigsdorf Süd nach Heiligensee Gleis 1:

  • Weichenwärter Hnt legt den Fahrweg für die Fahrt nach Gleis 1 mittels Fahrstraßenhebel g1
  • Weichenwärter Hnt blockt das freigegebene Zustimmungsabgabefeld g1/2
  • Fahrdienstleiter Hls legt Fahrstraßenhebel g12 in die Minusstellung um, damit wird die Weiche 8, die im Durchrutschweg liegt, verschlossen.
  • Fahrdienstleiter Hls blockt das nun freigegebene Zustimmungsabgabefeld g1/2 nach Hennigsdorf Süd B4.
  • Fahrdienstleiter B4 gibt per Befehlsabgabefeld an W3 das Einfahrsignal G und das Ausfahrsignal I frei.
  • Weichenwärter W3 stellt sichert den Fahrweg und stellt zuerst das Einfahrsignal G, danach das Ausfahrsignal I auf Fahrt. Die beiden Signale sind voneinander abhängig.

Es stellt sich die Frage, warum das Einfahrsignal G für diese Fahrt benötigt wurde. Bei der Fahrt von Heiligensee nach Hennigsdorf Süd verzichteten die Infrastrukturplaner ja auch auf das Einfahrsignal für Hennigsdorf Süd. Möglich ist, dass das eine Forderung der „Sicherungsorgane“ wegen der doppelten Sicherheit war. Paranoia kennt halt leider keine Grenzen.

Lage- und Verschlussplan Hnt vom 15. Juni 1956 mit den Anpassungen für Stolpe Süd. Sammlung Andreas SzagunLage- und Verschlussplan Hnt vom 15. Juni 1956 mit den Anpassungen für Stolpe Süd. Sammlung Andreas Szagun

Sieben Jahre später, am 13. August 1961 war es mit dieser Art der Betriebsdurchführung vorbei. Die DDR riegelte die Grenze zu West-Berlin durch den Bau der Mauer ab. Dadurch wurde der Bahnhof Heiligensee zum Endbahnhof auf West-Berliner Seite. Offenbleiben muss, welche Auswirkungen die Grenzabriegelung für die Besetzung des Wärterstellwerks Hnt hatte. Auf einen Gleisplan von 1964 ist Hnt noch in Betrieb. Möglich ist, dass das Stellwerk nur bei Bedarf für die Bedienung der Ladestraße besetzt wurde. Für die Einfahrten der S-Bahn-Züge war der Wärter nicht vonnöten. Bereits 1967 wird das Stellwerk Hnt als außer Betrieb befindlich bezeichnet. 1968 wurden in Tegel umfangreiche Rationalisierungsmaßnahmen an der Sicherungstechnik vorgenommen. Es ist anzunehmen, dass spätestens zu diesem Zeitpunkt auch das Stellwerk Hls außer Betrieb ging.

Die beiden Hochbauten existierten noch bis 1985 in einen sehr desolatem Zustand. Im Herbst 1985 erfolgte der Rückbau der beiden Hochbauten.[3]

Gleisplan Heiligensee Ausgabe 1964. Hnt ist noch in Betrieb. Bereits in der Ausgabe 1967 des gleichen Plans ist Hnt als außer Betrieb gekennzeichnet. Archiv Berliner Stellwerke.deGleisplan Heiligensee Ausgabe 1964. Hnt ist noch in Betrieb. Bereits in der Ausgabe 1967 des gleichen Plans ist Hnt als außer Betrieb gekennzeichnet. Archiv Berliner Stellwerke.de

Im desolatem Zustand befindet sich der Hochbau Hnt am 24. März 1984, ein Jahr später erfolgte der Rückbau. Foto Peter BleyIm desolatem Zustand befindet sich der Hochbau Hnt am 24. März 1984, ein Jahr später erfolgte der Rückbau. Foto Peter Bley

Einfachste Verhältnisse: Die Sicherungsanlagen des Bahnhofs Hennigsdorf Süd

Bei der Projektierung des Kontrollbahnhofs Hennigsdorf Süd war ein mechanisches Zentralstellwerk vorgesehen. Nachfolgend die Vorstellung des Projektanten:

„Am südlichen Ende des Bahnsteiges, von Heiligensee gesehen rechts vom jetzigen Hauptgleis ist wegen der auf dieser Seite liegenden Schwachstromkabel ein massives Stellwerk für mechanischen Betrieb zu errichten. Höhe des Stellwerksraumes 3 m über Schienenoberkante.

An Räumlichkeiten sind erforderlich:

1 Stellwerksraum für die nachstehend beschriebenen Sicherungseinrichtungen

1 Spannwerksraum

1 Raum für Lampen, Betriebsstoffe und Geräte

1 Weichenwärterraum

1 Batterieraum

1 Kohlenraum

1 Toilette

Bei der Toilette ist zu prüfen, ob die örtlichen Verhältnisse einen Anschluß des Stellwerks an die örtliche Wasserversorgung zulassen.  Wenn, ja, erhält das Stellwerk 1 WC und außerdem 1 Handwaschbecken im Stellwerksraum.  Wenn nicht, ist ein Trockenclosett vorzusehen.

Außerdem ist vorzusehen:

Ofenheizung (Stellwerksraum und Weichenwärterraum), elektr. Lichtanschluß mit genügend Lichtquellen, 1 Tisch und 3 Stühle, 2 Umkleideschränke (2-fach), falls keine örtliche Wasserversorgung 1 transportable Wascheinrichtung, 2 Wassereimer.

Sollte Anschluß an die örtliche Wasserversorgung nicht durchführbar sein, ist in unmittelbarer Nähe des Stellwerks eine SchwengeIpumpe aufzustellen.“ [1]

Die sicherungstechnische Ausgestaltung war wie folgt vorgesehen:

„In das Stellwerksgebäude ist eine 17-tlg.  Hebelbank einzubauen und alle Weichen, Riegel und Signale hier anzuschließen.  Auf dem durchgehenden Streckengleis sind Durchfahrten in beiden Richtungen vorzusehen. Hierfür sind elektrisch gestellte Ausfahrvorsignale aufzustellen.

Die Kreuzungsstelle ist in den Streckenblock Heiligensee-Hennigsdorf einzubeziehen.  Isolierte Schienen für die Streckentastensperren und Fahrstraßenauflösungen sind vorzusehen.

Die Aufsicht hat durch Schließtaste bei der Zugschlußmeldung mitzuwirken.  Ein Starkstromanschluß für die Speisung der Auflöse- und der Vorsignalbatterie ist herzustellen.“ [1]

Wie so oft klaffen hier Wunsch und Realität weit auseinander. Leider ist den Akten nicht zu entnehmen, warum die tatsächliche Bauausführung von der Projektierung abwich. Lag es am Mangel der zu beschaffenen Baustoffe? An der Finanzierung? Haben die „Sicherungsorgane“ auf eine zügige Bauausführung des Bahnhofs gedrängt? Fragen, die z.Z. leider offenbleiben müssen.

Letztendlich kamen zwei Stellwerke zur Ausführung. Das Stellwerk B4 wurde in einen vorhandenen Hochbau integriert, der beim zweigleisigen Ausbau der Strecke nach Velten 1925 als Blockbude Havelbrücke den Übergang vom zweigleisigen zum eingleisigen Betrieb ermöglichte.

Der Fdl bediente folgende Sicherungsanlagen:

1.) Die Einfahrweiche 4 und den zugehörigen Riegel

2.) Das Einfahrsignal M1/2

3.) Das Ausfahrsignal L [2]

Das Stellwerk W3 war ein einfachster Flachbau auf Höhe Schienenoberkante. So einfach, dass auf die Fernbedienung der Weiche 1 verzichtet wurde. Im Regelbetrieb wurde sowieso nur über Gleis 1 in beiden Richtungen gefahren. Da das Stellwerk direkt an der Weiche 1 lag, hatte der Wärter wenigstens keinen signifikant weiten Weg vom Dienstraum zur Weiche.

Der Wärter bedient:

1.) die Weiche 1 von Hand und das zugehörige Riegelschloß

2.) die Ausfahrsignale I und K

3.) das Einfahrsignal (Hls) G [2]

 Links im Bild Stellwerk B4 des Bahnhofs Hennigsdorf Süd 1958 mit der Wehrmachtspionierbrücke. Foto Sammlung RoggensackLinks im Bild Stellwerk B4 des Bahnhofs Hennigsdorf Süd 1958 mit der Wehrmachtspionierbrücke. Foto Sammlung Roggensack

Der neue Kreuzungsbahnhof Hennigsdorf Süd wurde in nicht mal zwei Monaten errichtet. Es liegt nahe anzunehmen, dass bei solch einen äußerst zügigen Bauablauf Mängel nicht ausgeschlossen werden können. Und in der Tat, am 11. August 1954 richtete der Leider des Bahnhofs Hennigsdorf ein Schreiben an die Rbd Berlin:

„Durch die S-Bahnleitung der Rbd Berlin (Koll Geisler) konnten wir erfahren, daß in diesem Jahr mit der Errichtung des Stellwerkes Hnd-Süd nicht, mehr begonnen wird.  Somit müssen die Kolleginnen und Kollegen in den Wintermonaten in den provisorisch errichteten Stellwerken Dienst verrichten.  Bei dem jetzigen äußerst mangelhaften Zustand der gesamten Anlage und der ungünstigen Lage der Gebäude (Nähe der Havel und der dortigen Wiesen) in Hnd-Süd ist es unverantwortlich, die Koll.  in den Wintermonaten dort Dienst verrichten zu lassen.  Betonen möchten wir, dass wir bereits bei der jetzigen Jahreszeit, bedingt durch die schlechte Witterung, die ersten Krankmeldungen zu verzeichnen haben.

Damit eine einwandfreie Durchführung des Dienstes gewährleistet ist, müssen schnellstens folgende Arbeiten durchgeführt werden:

1.) Befehlsstellwerk B 4

Dieses Stellwerk ist aus einer alten Ruine errichtet worden.  Es sind nur einfache, zum Teil alte, verwitterte Fensterrahmen vorhanden.  Das Anbringen von Doppelfenstern ist hier unbedingt erforderlich, zumal die Havel in unmittelbarer Nähe ist.

Der Fußboden von Stellwerksraum zum Spannwerksraum besteht nur aus einfachen Brettern, welche nicht einmal gefugt sind.  Die Folge ist, daß im Stellwerksraum ständig zugige Luft herrscht.

Ein Anbringen eines doppelten Fußbodens, sowie Auflegen von stärkeren Fußmatten, ist hier unbedingt notwendig.

Die Dachluke ist vollkommen undicht, sodaß die dort vorherrschende feuchte Luft ständig in das Stellwerk eindringt. Außerdem hat das Stellwerk B4 keine Wasserentnahmestelle.

2.) Stellwerk W 3

Im Stellwerksraum sind nur einfache Fenster angebracht. Diese haben sich bereits so verzogen, daß schon jetzt mehrere Scheiben geplatzt sind. Auch müßten hier unbedingt Doppelfenster eingebaut werden. Die Tür zum Stellwerk äst ebenfalls nur einfach und sperrt mehrere an(?) Der sehr dürftig hergerichtete Fußboden müßte ebenfalls mit Matten ausgelegt werden. Der Riegelhebel der Weiche 1 muß mit einen Schutzkasten versehen werden, damit bei Schnee und Frost keine Weichenstörung auftritt. Auch hier ist ebenfalls keine Wasserentnahme möglich...“ [1]

Ob die Mängel beseitigt wurden, geht aus der Akte nicht hervor.

Gleisplanskizze Hennigsdorf Süd 1954. Archiv Peter BleyGleisplanskizze Hennigsdorf Süd 1954. Archiv Peter Bley

Betriebliche Anordnungen:

a) Zugmeldeverfahren:

Das Zugmeldeverfahren ist auf dem Fernschreiber durchzuführen. Sämtliche Züge sind zwischen Hnd - Hds - Hls anzubieten und Anzunehmen. Das Rückmelden entfällt solange die Blockeinrichtung ordnungsgemäß arbeitet (Streckenblock C). Der Fdl Hds hat das Zugmeldebuch für eingleisige Strecken zu führen. Mit Inbetriebnahme des Kreuzungsbahnhofs Hds wird der bisher beim Fdl Hls für den Streckenabschnitt Hls - Hnd ausliegender Erlaubnisschein eingezogen. Der Erlaubnisschein für den Streckenabschnitt Berlin-Heiligensee—Hennigsdorf Süd wird vom Fdl Heiligensee, der Erlaubnisschein für den Streckenabschnitt Hennigsdorf Süd—Hennigsdorf bei Berlin wird vom Fdl Hnd aufbewahrt. Die Geschwindigkeit beim Fahren auf Sicht beträgt bei Tage höchstens 30 km/h, für die Dunkelheit werden höchsten 15 km/h zugelassen.

Fahrwegprüfung:

b) Der Fdl der Kreuzungsstelle B4 ist für die Fahrwegprüfung vom km 17,8 - 18,4 verantwortlich und der Wärter (W3) vom km 17,460 - 17,8 verantwortlich. Der Fdl kann bei besonderen Vorkommnissen während der Dunkelheit oder bei unsichtigem Wetter die Aufsicht zur Prüfung des Fahrwegs beauftragen.

Der Dvst des Bahnhofs Hennigsdorf nimmt entsprechende Anordnungen in das aufzustellende Bahnhofsbuch auf.

c) Gleichzeitige Einfahrt von beiden Seiten:

Bei Zugkreuzungen mit elektrischen S-Bahnzügen darf der aus Richtung Berlin kommende Ps auf Signal F1 nach Gleis 1 und der aus Richtung Velten kommende Ps auf Signale M2 nach Gleis 2 gleichzeitig einfahren, solange die Fahrsperre der Ausfahrsignale L und K2 von in Betrieb sind (FV § 24 (1) beachten).

Wenn die Fahrsperren der Ausfahrsignale L und K2 oder auch nur die Fahrsperre eines dieser Signale gestört sind, darf dem zweiten Zug erst die Einfahrt gestattet werden, wenn der erste Zug den Ausfahrweg des anderen geräumt hat und am Bahnsteig zum Halten gekommen ist. Durchfahrten sind nur über Gleis 1 zugelassen.

d) Durchrutschwege:

Während der Einfahrt eines Zuges in die Kreuzungsstelle Hennigsdorf Süd ist das Einfahrgleis freizuhalten:

1. für einen Zug aus Richtung Berlin bei Einfahrt in Gleis 1 bis zum Grenzzeichen der Weiche 4,

2. für einen Zug aus Richtung Velten bei Einfahrt in Gleis 2 bis zum Grenzzeichen der Weiche 1.

e) Abfahrauftrag:

Der Abfahrauftrag wird den Zügen - nach den Stellen des Ausfahrsignals - durch die Aufsicht mit Befehlsstab (Zp 9) erteilt. Bei Nichtbedienbarkeit der Ausfahrsignale ist der schriftliche Befehl Ab durch den Fdl auszustellen und durch die Aufsicht den Zf vor Erteilung des Abfahrauftrages zu übergeben.

f) Zuständige Sperrzugmeldestelle:

Für das Aussprechen unvorhergesehener Sperrungen nach FV § 30 (4b) ist der Fdl Hls für den Streckenabschnitt Hls - Hds und der Fdl Hnd für den Streckenabschnitt Hds - Hnd zuständig.

g) Unfallmeldebezirke:

Die Kreuzungsstelle gehört zum Unfallmeldebezirk des Bahnhofs Hennigsdorf (b. Berlin)

Ein Symbol für die Freiheit: Das ehemalige Einfahrsignal G zeigt freie Fahrt auf Hf 1. 1962 Foto Sigurd HilkenbachEin Symbol für die Freiheit: Das ehemalige Einfahrsignal G zeigt freie Fahrt auf Hf 1. 1962 Foto Sigurd Hilkenbach

Das Foto oben und auf anderen zeitgenössischen Veröffentlichungen zeigt das ehemalige Einfahrsignal G Fahrt frei mit Hf 1. Die Fahrtstellung wurde nachträglich von den Sicherungstechnikern hergestellt, in dem der Antrieb festgelegt wurde. Der Weichenwärter W3 kann das Signal nicht mehr auf Fahrt gestellt haben, weil die Grenztruppen der DDR den Fahrdienstleiter B4 die Freigabe des Signals unterbunden hätten.

Nach knapp 30 Jahren wird Heiligensee wieder zum Bahnhof

Nach der Außerbetriebnahme des Stellwerks Hls ca. 1968 war Heiligensee zum Haltepunkt herabgestuft. Fahrplantechnisch befand sich jeweils nur ein Zug zwischen Tegel und Heiligensee. Am 9. Januar 1984 endete für 14 Jahre der S-Bahn Betrieb in Heiligensee.  Nachdem bereits 1995 wieder die S-Bahn bis Tegel verkehrte, stand die Verlängerung nach Hennigsdorf für 1998 an.  Da auch die Weiterführung der Strecke von Tegel nach Hennigsdorf nur eingleisig vorgesehen war, wurde eine Kreuzungsmöglichkeit notwendig. Dafür war Heiligensee vorgesehen. Aber nicht nur das. Der Endbahnhof Hennigsdorf wurde an das Stellwerk Hls angeschlossen, sodass der Steuerbezirk des Stellwerks beide Bahnhöfe umfasste.

Nach der damaligen Planung sollte das Stellwerk Hls nur eine Übergangslösung für die Anbindung an das ESTW sein. Deshalb wurde die komplette Sicherungstechnik in zwei Containern am Bahnsteigende Richtung Tegel untergebracht, während die örtliche Aufsicht einen Festbau auf dem Bahnsteig erhielt. Der Blick des/der Fdl ging dabei auf die Stirnkante des Bahnsteigs. Ironie der Geschichte: Die örtliche Aufsicht wich 2006 der Zugabfertigung Tf (ZAT), dass Stellwerk Hls ging erst 2021 außer Betrieb.

Die Sicherungstechnik bestand aus einen Gleisbildstellwerk der Bauform WSSB Gs II. Insgesamt steuerte Hls 9 Hauptsignale und 3 Weichen. Selbststellbetrieb existierte nicht. Bei der Streckenbelastung war das auch nicht erforderlich. Als Streckenblock war SB 60 eingerichtet. Am 23. November 1998, drei Wochen vor der Aufnahme des regulären öffentlichen Personenverkrehrs, nahm das Stellwerk Hls seinen Betrieb auf. Das diente den Probebetrieb und Ausbildungsfahrten und natürlich auch dem Erkennen eventueller technischer Unzuglänglichkeiten.

Gleisbildtisch Hls. Rechts oben ist der Bahnhof Hennigsdorf erkennbar. Februar 2021. Sammlung Lars MolzbergerGleisbildtisch Hls. Rechts oben ist der Bahnhof Hennigsdorf erkennbar. Februar 2021. Sammlung Lars Molzberger

Hls war, wie beschrieben, als Provisorium für den zeitnahen Übergang zum ESTW vorgesehen. Nun halten sich Provisorien bei der Eisenbahn aus Erfahrung länger als die Definition des Provisoriums vorsieht. Auch beim Stellwerk Hls war das der Fall: Am 4. Oktober 2021, also nach fast 23 Jahren Betriebsdauer, ging das Stellwerk Hls vom Netz. Seit dem 24. Oktober 2021 steuert das ESTW-A Tegel die VzG Strecke 6183 von Schönholz bis Hennigsdorf. An der Infrastruktur hat sich insoweit etwas geändert, als dass zwei Zwischensignale am Bahnsteigende Richtung Tegel hinzugekommen sind, die eine flexiblere Betriebsführung im Bahnhof Heiligensee erlauben. Die beiden Container wurden auf der Ladestraße des Bahnhofs Schönholz Gbf abgestellt und blieben dort dem Vandalismus ausgesetzt. Mit Stand Dezember 2023, also zwei Jahre später, waren die Container abgeräumt.

 

 Die Galerie zu Heiligensee

 

 

 

 Quellen und Links

[1]Landesarchiv Berlin C Rep 309 Nr. 5410

[2] Dienstanweisung für die Bedienung der Kreuzungsstelle Hennigsdorf Süd in Km 18,000 der Gemeinschaftsstrecke Berlin Schönholz (Tga) Velten (Mark) zwischen den Bahnhöfen Berlin-Heiligensee und Hennigsdorf bei Berlin vom 26. Mai 1954, Sammlung Archiv Peter Bley

[3] Berliner Verkehrsblätter 11/85, Kurzmeldungen Seite 220

 

Der Bahnhof Heiligensee auf Kremmener Bahn Net und auf Stadtschnellbahn Berlin

Der Bahnhof Hennigsdorf / Stolpe Süd auf Kremmener Bahn Net und auf Stadtschnellbahn Berlin

Ich bedanke mich herzlich bei Andreas Szagun und Peter Bley für die Unterstützung mit einmaligen Dokumenten.

Veröffentlicht am 28. Januar 2024