1. Der Chef über die Abstellanlage - Gtf

Die Siemensbahn wurde für die Belange des Siemenskonzerns projektiert und ausgeführt. Für den Transport tausender Menschen, insbesondere zu Schichtwechselzeiten, benötigte man schnell die entsprechenden Transportkapazitäten. In Gartenfeld war ausreichend Platz für eine Abstellanlage mit einer theoretischen Kapazität von 12 Vollzügen. Entsprechend dieser Vorgaben wurde die Sicherungstechnik komplexer ausgestaltet, als es für den reinen S-Bahn-Betriebsablauf nötig gewesen wäre.

Der Hochbau wurde nach Plänen von Hans Hertlein errichtet. Hertlein war der Hausarchitekt des Konzerns. Der Baustil der neuen Sachlichkeit entsprach dem von Richard Brademann. Anhand des Hochbaus ist nicht unbedingt ein spezieller Architekt auszumachen. In[1] wird der Hochbau wie folgt klassifiziert:

„Reiterstellwerk, verblendet mit roten Klinkern, gliedernde Teile Beton, als Auflager des auskragenden Bauteils blau gestrichene Blechträger, umlaufendes Blendschutzvordach und vorkragendes Flachdach.“

Die Sicherungstechnik lieferten die Vereinigten Eisenbahn Signalwerke, die Signalbausparte des Siemens-Konzerns.

Bei der Planung der Siemensbahn galt noch die Preußische Wegesignalisierung von 1892. Auf der Strecke wurden aber bis auf den Bahnhof Jungfernheide ausschließlich Sv-Signale mit selbsttätigem Streckenblock aufgestellt. Die Sv-Signale in ihrer ursprünglichen Ausführung zeigten aber keine möglichen Fahrwege an, sondern das Frei- oder Besetztsein von Blockabschnitten. Als Beispiel ist die Einfahrt in den Schlesischen Bahnhof (heute Ostbahnhof) genannt: Das letzte Sv-Signal 7 war das Vorsignal für das Einfahrsignal 5. Dieses Formhauptsignal signalisierte dem Triebfahrzeugführer die entsprechende Einfahrstraße in den Bahnhof.

Eine Anmerkung zur Wegesignalisierung: Diese Art der Signalisierung kam bei den norddeutschen Bahnverwaltungen zur Anwendung. Bei der Wegesignalisierung werden dem Triebfahrzeugführer der jeweilige Einfahrweg angezeigt und nicht bestimmte Geschwindigkeiten vorgeschrieben. Der Triebfahrzeugführer muss anhand seiner Streckenkenntnis und den Fahrplanunterlagen wissen, wie schnell er den jeweiligen Fahrweg befahren darf. Diese Art der Signalisierung führte bei komplexen Fahrwegverzweigungen zu einer unübersichtlichen Signalanhäufung. Als Beispiel ist für diese Art der Signalisierung ist der Bahnhof Wannsee im Zustand des Jahres 1929 genannt. Das Ausfahrsignal O zur Fahrt aus Gleis 7 aus dem Güterbahnhof zeigte ein Flügel zur Fahrt auf das Fernbahngleis Richtung Wiesenburg/Potsdam; zwei Flügel zur Fahrt auf das Vorortgleis Richtung Potsdam und drei Flügel zur Fahrt auf das Gleis Richtung Stahnsdorf.

Die vorstehende Inbetriebnahme der Siemensbahn im Dezember 1929 kreuzte sich mit der Änderung der Signalordnung 1930, die die Geschwindigkeitssignalisierung reichsweit verbindlich vorschrieb.

Zur Inbetriebnahme der Siemensbahn gab die RBD Berlin ein Deckblatt für die DV 514 heraus, das zusätzliche Bestimmungen für die Strecke Jungfernheide—Gartenfeld enthielt. Leider ist dieses Dokument trotz intensiver Suche salopp gesprochen so selten wie ein Löwe in der Arktis. Ich und andere Verkehrshistoriker vermuten nämlich, dass dort Bestimmungen zur Wegesignalisierung enthalten waren. Denn bei der Bauausführung nach dem damaligen Stand der Technik wollte man die Aufstellung von Formhauptsignalen von vornherein vermeiden.

Die Projektanten standen vor einem Dilemma: Wie vermeide die Aufstellung von Formhauptsignalen und realisiere trotzdem die Wegesignalisierung? Dazu stellte die DR Anfang 

1930 ein eigens für den Bahnhof Gartenfeld projektiertes Einfahrsignal E auf, das neben den üblichen Signalbegriffen mittels drei schräg nach links oben zeigender gelber Lichter die Einfahrt in den Abstellbahnhof anzeigte. Spätestens mit der Einführung der Geschwindigkeitssignalisierung zum 1. Oktober 1930 wurde das diese Sonderausführung eines Sv-Signals obsolet. Mit großer Wahrscheinlichkeit folgte darauf direkt das neue Einfahrsignal E mit 10 Signallaternen, das  im Berliner S-Bahn-Netz einzigartig war. Die Signalbegriffe waren notwendig, weil direkte Einfahrten in die Abstellanlage Gartenfeld von Siemensstadt aus möglich waren. Auf dem Gleisplan unten, der die Situation von 1932 zeigt, können Sie die entsprechenden Signalbegriffe für die Einfahrt in den Bahnhof Gartenfeld nachvollziehen.  Es konnte auf Signal E in jedes Gleis der Abstellanlage (Gleise 2-7) eingefahren werden.  

Zu den Schichtwechselzeiten bei Siemens setzten die Leerzüge direkt von Gartenfeld Richtung Siemensstadt ein. Bei der Inbetriebnahme der Siemensbahn waren keine signalisierten Ausfahrten aus der Abstellanlage in Richtung Siemensstadt möglich. Drei Jahre später sind die Ausfahrsignale G für die Ausfahrten aus den Gleisen 2-4 und F für die Ausfahrten aus den Gleisen 5-7 vorhanden. Bevor die Ausfahrsignale nachgerüstet wurden, befand sich am Standort des Signals F ein Vorrücksignal. Das legt die Annahme nahe, dass anfangs die Einsetzfahrten aus der Abstellanlage nach Siemensstadt als Rangierfahrten durchgeführt wurden. Rangierfahrten auf die freie Strecke? War das Signal 10 als Ausfahrsignal definiert? Leider lassen die die fehlenden Dokumente keine klare Aussage zu.

Die beiden Vorrücksignale III aus den Gleisen 2-4 und IV aus den Gleisen 5-7 stellten die fahrstraßengesicherte Rangierfahrten zum Bahnsteig her. Die Gleissperrsignale ließen nach den damaligen Regelungen keinen Fahrtauftrag zu, wenn das Fahrverbot 

aufgehoben war. Dazu bedingte es eines gesonderten Auftrags des Wärters. Nach dem Vorrücken konnte ab den Vorrücksignalen III und IV die Rangierfahrt technisch gesichert zu den Bahnsteiggleisen 1 und 8 erfolgen.

1932 veröffentlichte das renommierte Periodikum „Zeitschrift für das gesamte Eisenbahnsicherungswesen (Das Stellwerk) eine Artikelserie über die selbsttätigen Streckenblockanlagen der Deutschen Reichsbahn. Nachfolgend der Auszug zum Bahnhof  Gartenfeld:

„Die Betriebsverhältnisse des Bahnhofes Gartenfeld  und seine Verkehrsbeziehungen zur Strecke erläutert der  rechte Teil des Gleis- und Signalplanes Bild 40. Der  Bahnhof besitzt zwei über 500 m auseinanderliegende  Weichengruppen, die zur Verbindung der zwischen den  Hauptgleisen liegenden 6 Aufstellgleise einerseits mit den  Bahnsteiggleisen, andererseits mit den Streckengleisen  dienen. Das elektrische Stellwerk ist ungefähr in der  Mitte der beiden Weichengruppen angeordnet. Es ist als  Reiterstellwerk ausgebildet und gibt die denkbar beste  Übersicht über das gesamte Bahnhofsgebiet.

Auf Signal E1 fahren die Züge über das Einfahrsignal C an die Bahnsteiggleise des Bahnhofs Gartenfeld,  auf Signal E2 dagegen aus dem Streckengleis unmittelbar in die Aufstellgleise 2 bis 7. Die Abzweigung wird  dem Triebwagenführer durch ein drittes grünes Licht angezeigt, das am Abzweigsignal links, am vorhergehenden  Signal rechts unter dem Doppelsignal (Grün/Grün bzw. Grün/Gelb) angeordnet ist. Da die Fahrten  E2 nur ausnahmsweise stattfinden, ist zur Entlastung des  Wärters ein Umleithebel vorgesehen, welcher für den  Regelverkehr das Signal E auf selbsttätigen Betrieb schaltet. Das gleiche gilt auch für das Signal D der anderen Fahrrichtung. Durch diese Anordnung ist der Stellwerkswärter in weitem Maße entlastet, denn nunmehr kann  er sich ganz der Sicherung und Regelung der Kehrfahrten  auf der Bahnsteigseite hingeben. Hier nimmt er die Züge  auf Einfahrsignal C in das Bahnsteiggleis 1 oder 8. Aus  diesem fahren sie auf Signal A2 oder B2 aus. Die Fahrten  führen in das Hauptgleis, sie setzen sich mit D in Richtung Siemensstadt fort. Die Fahrten in die Aufstellgleise  erfolgen auf später zu erläuternde Vorrücksignale, die an  dem unteren Teil der Signale A und B angebracht sind.“[2]

Der Text wirft Fragen auf: Das Signal C wird als Einfahrsignal bezeichnet, das Signal E, welches nach der betrieblichen Logik eigentlich das Einfahrsignal sein müsste, erhält keine Funktionsbezeichnung. Des Weiteren ergibt sich eine Diskrepanz zwischen der realen Infrastruktur und dem im vorgenannten Artikel veröffentlichten Streckenband. Das als Einfahrsignal C bezeichnete Signal weist nach der Zeichnung 3 Signallaternenreihen auf. Auf dem Foto der Abstellanlage erkennt man aber ein Signal C, das nur zwei Signallaternenreihen aufweist. Die untere Grünlampe fehlt. Frage, welches Signalbild zeigte das Signal C? Wenn die untere Reihe die beiden Lichtpunkte für rot und Ersatzrot waren, blieb für die obere Reihe nur noch das Signal Sv 2 (Fahrt frei – Halt erwarten) übrig. Aber für die Fahrt nach Gleis 8 müsste das Signal Sv 8 (Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung – Halt erwarten) zeigen. Nur ist diese Signallaterne auf dem Foto nicht erkennbar. Mangels entsprechender Dokumente müssen diese Fragen leider offen bleiben.

Nach der Einführung des neuen Signalbuch 1935 erhielten alle Gleissperrsignale, die zum Bahnsteig hinwiesen, das Wartezeichen mit dem Vorrücksignal, die späteren Signale Ra 11a und Ra 12/Sh 1. Nach den Bestimmungen der ESO von 1935 galt das Signal Ve4 (Gleissperrung ist aufgehoben) nicht als Zustimmung zur Vorbeifahrt an diesem Gleissperrsignal, wenn es durch das Kennzeichen K11 (Wartezeichen) ergänzt wird. Es muss explizit ein Auftrag zur Vorbeifahrt durch das Stellwerkspersonal mündlich oder mit dem Signal Ve 6 (das spätere Sh 1/Ra 12) erteilt werden.

2. Der Niedergang nach 1945

Das Ende des Zweiten Weltkriegs hinterließ auch bei der Siemensbahn ihre Spuren. Das Gleis Jungfernheide—Gartenfeld fiel bis kurz vor Siemensstadt der Reparation zum Opfer. Ebenso betroffen waren die Gleise 3 und 7 des Abstellbahnhofs und das westliche Bahnsteiggleis 8. Bevor der S-Bahn-Betrieb wieder aufgenommen wurde, hatte der Fahrdienstleiter Gtf  -  ein reiner S-Bahn-Fahrdienstleiter – nunmehr Güterverkehr auf der Siemensbahn durchzuführen. Die Sowjets hatten eine provisorische Verbindung zur Siemens-Güterbahn hergestellt. Über diese Verbindung rollten die demontierten Fabrikausrüstungen von Siemens und andere Industriebetriebe gen Osten. Ab Herbst 1945 gab es auch Übergabefahrten vom Güterbahnhof Charlottenburg zur Siemens-Güterbahn. Ab dem 17. September 1945 verkehrte wieder die S-Bahn im Pendelbetrieb zwischen Jungfernheide und Gartenfeld im Stundentakt, der ab dem 8. Februar 1946 auf 20 Minuten im Berufsverkehr verdichtet wurde. Dazu musste der  Pendel in Siemensstadt gebrochen werden. Nach dem Einrichten des Pendelbetriebs zwischen Siemensstadt und Gartenfeld ging es für den Fahrdienstleiter Gtf geruhsam zu, hatte er doch während des Pendelbetriebs keine fahrdienstlichen Aufgaben zu erfüllen. Dieser Zustand änderte sich erst mit dem 2. Dezember 1956 als der zweigleisige Betrieb zwischen Gartenfeld und Jungfernheide wieder aufgenommen werden konnte.

Mit der Aufnahme des zweigleisigen Betriebs erfuhren die Signalbezeichnungen im Bahnhof Gartenfeld eine Änderung. Gemäß der Bezeichnungslogik auf der Berliner S-Bahn, bei der alle Signale mit Nummern bezeichnet waren, erhielten alle Signale numerische Bezeichnungen. Eine weitere Änderung erfuhr der Betriebsablauf für die Einfahrten in die Abstellanlage. Das vormalige Blocksignal 9 am Bahnsteigende in Siemensstadt wurde zum Zwischensignal mit einem Vorrücksignal für die Rangierfahrten in die Abstellanlage erklärt. Das Signal 7 war fortan das Einfahrsignal des Bahnhofs Gartenfeld. Das kann man sehr gut am Lageplan von 1967 - siehe unten - erkennen: Das Signal 9 ist halbselbsttätig ausgebildet. Erkennbar an dem halbseitig schwarz und weiß ausgefüllten Signalsymbol.

Die Abriegelung der Grenze durch die DDR am 13. August 1961 änderte auf der Siemensbahn betrieblich nichts. Allerdings setzte unabhängig vom politischen Boykott der S-Bahn in West-Berlin der Fahrgastrückgang durch den zunehmenden Individualverkehr, Konkurrenzlinien der BVG und Standortschließungen bei Siemens ein. Als Folge rationalisierte die Deutsche Reichsbahn die Infrastruktur des Bahnhofs Gartenfeld. Waren 1956 die Abstellgleise 2, 4-6 noch nutzbar (die Gleise 3 und 7 wurden nie wieder aufgebaut), war bereits 1967 das Gleis 6 gesperrt und das Gleis 2 ein auf Vollzuglänge reduziertes Stumpfgleis, das nur vom Bahnsteig aus befahrbar war. Wiederum 11 Jahre später sind nur noch die Gleis 2 und 4 existent. Gleis 4 war das einzig verbliebende durchgehende Gleis.

Anhand der Tabelle kann man den Bedeutungswandel sehr gut erkennen. Innerhalb von 45 Jahren verlor Gtf über 50 % der Weichen, 100 % der Gleissperrsignale, während die Anzahl der Rangiersignale sogar um 100 % stieg.

Der Reichsbahnern-Streik im September 1980 beendete den S-Bahn-Betrieb auf der Siemensbahn. Nach Ende des Streiks am 28. September 1980 ging das Stellwerk Gtf außer Betrieb.

3. Vom  Stell- zum Funkwerk -  Gtf heißt jetzt DFØRR

Am 1. Januar 1987 zog neues Leben ins Stellwerk Gtf ein. Auf der Suche nach neuen Räumlichkeiten mietete der Distrikt Berlin des Deutschen Amateur Radio Clubs den Hochbau an. Die Clubstation sollte „dem gesamten Distrikt Berlin zur Verfügung stehen sollen, also beispielsweise für die Abhaltung von Sitzungen, Versammlungen, Sommerfesten, Treffen von Interessengruppen, beispielsweise auch der UKW- Gruppe etc.“ dienen[3] Trotz des strengen Frostes (es fror sogar die Farbe ein!), schafften es die Mitglieder des Vereins, das Stellwerk am 2. Mai 1987 feierlich einzuweihen. Fortan funkte es aus dem ehemaligen Stellwerk Gtf. Der Code DFØRR steht für die Landeskennung der Funkstelle (DF) und einer Ziffer für die Unterteilung. DFØ bedeutet „Klubstationen (auslaufend Relaisfunkstellen, fernbediente Funkstellen)“[4] Zu der Kennung „RR“ schreibt der Klub: „Besonders schön ist es, daß es gelang, ein Rufzeichen zu erhalten, was wenigstens einen gewissen Zusammenhang mit der Eisenbahn bringt. Uns wurde für dieses Stellwerk das Clubrufzeichen DFØRR zugeteilt. Wir buchstabieren dieses Rufzeichen intern als DF Ø rail road.“[5] Die Ziffer „Ø“ bedeutet übrigens die Ziffer Null. Diese Schreibweise soll eine Verwechslung mit dem Buchstaben O verhindern. Leider musste Klub das Stellwerk 1993 wieder aufgeben. Es gab Probleme mit der Heizungsanlage, die mit Mitteln des Klubs nichts zu beseitigen waren.

Die Zukunft des Hochbaus? Schwierig zu beschreiben. Die komplette Anlage der Siemensbahn steht unter Denkmalschutz. Theoretisch müsste das Stellwerk unter denkmalpflegerischen Aspekten erhalten bleiben, sollte die Siemensbahn in der Zukunft reaktiviert werden. Der Zustand des Gebäudes lässt dagegen vorsichtig formuliert sehr zu wünschen übrig. Es stellt sich hier die Frage, ob eine Wiederherstellung in einen entsprechenden Zustand wirtschaftlich vertretbar ist. Ich verfolge die Entwicklung aufmerksam und werde sie entsprechend hier kommunizieren.

4. Und wie meistens am Schluss - die Galerie zum Stellwerk Gtf