Das Stellwerk Tnb in Kürze
	Die telegraphische Abkürzung Tnb steht für Tegel Nordbude.		Felderblock Bauform B eingleisige Strecke bis 1925, danach  für zweigleisige Strecke bis 1945. Erneut Umbau auf Bauform C für eingleisige Strecken bis 1968. Bahnhofsblock: Felderblock zum Stellwerk Tgl.
	Tnb war vom 1. Oktober 1905 bis 1968 als Stellwerk in Betrieb und bis zum 26. September 1983 als Schrankenpsoten 5. Es war ein Wärterstellwerk für die S- und F-Bahn
	Das mechanische Hebelwerk der Bauform Hein, Lehmann lieferte die Fa. Hein, Lehmann & Co.		Der Architekt des Stellwerks Tnb ist ist Carl Cornelius. 1987 erfolgte der Abriss des Stellwerks Tnb. Standort des Stellwerks Tnb bei Google Maps.
Der Wärter Tnb arbeitete mit dem Fahrdienstleiter des  Stellwerks Tgl im Bahnhof und der Blockstelle Tegelgrund als benachbarte Zugfolgestelle zusammen. Von 1910 bis ca 1925 war der Fahrdienstleiter Szf des Kreuzungsbahnhofs Schulzendorf die benachbarte Zugmeldestelle. Zum Titelfoto: Das Stellwerk Tnb zeigt sich Mitte der 1950er Jahre noch in seinem Ursprungszustand. In der Bildmitte das 1968 abgerissene Beamtenwohnhaus des Bahnhofs Tegel  Foto Archiv Postmaxe.de

1. Das nördliche Wärterstellwerk des Bf Tegel

Als die Kremmener Bahn 1905 bis Tegel zweigleisig ausgebaut wurde, erhielt der Bahnhof Tegel insgesamt drei Stellwerke: das Wärterstellwerk Tsb (Tegel Südbude), in der Mitte das Befehlsstellwerk Tgl und das Stellwerk Tnb am nördlichen Ende am damaligen Dalldorfer Weg, der heutigen Gorkistraße. Es war damals üblich und auch technisch bedingt, das ein Bahnhof in mehrere Stellwerksbezirke aufgeteilt war.

Der Weichenwärter Tnb führte im Auftrag des Fahrdienstleiter Tgl die Zugfahrten von und nach Schulzendorf durch. Des Weiteren setzte er die Lokomotiven der Vorortzüge, die in Tegel endeten, um und bediente die Industriebahn Tegel Friedrichsfelde (ITF).

Anhand der u.a. Gleisplanzeichnung können wir erkennen, dass der Wärter Tnb von 1905 bis 1924 sechs Weichen, eine Gleissperre und 3 Hauptsignale zu bedienen hatte. Obwohl die Weiche 51 technisch gesehen auch vom Fahrdienstleiter Tgl hätte bedient werden können, musste der Wärter Tnb die Lokomotiven umsetzten. Die fälligen Rangierarbeiten wurden gern auf die Wärter abgewälzt.

Das Stellwerk Tnb stammt wie das Befehlsstellwerk Tgl von Carl Cornelius. Weil das Gebäude direkt an der Straße lag, war auch dieser Bau repräsentativer ausgelegt als das abseits gelegene Stellwerk Tsb. Nach der Inbetriebnahme des zweiten Gleises Richtung Hennigsdorf fiel von den ursprünglich fünf Weichen eine Weiche weg. Dafür gabs für die Ein- und Ausfahrten in den Güterbahnhof nach Gleis 6 die einfache Kreuzungsweiche 55 a/b. Mit  der Aufnahme des elektrischen Vorortverkehrs am 16.03.1927 hatte der Weichenwärter noch nicht viel zu tun, denn die elektrischen Vorortzüge fuhren damals nur alle 30 Minuten. Ab dem 15. Mai 1936 wurde der Takt auf 20 Minuten verkürzt, im Berufsverkehr sogar alle 10 Minuten. Ab hier hatte der Weichenwärter Tnb nun richtig zu tun. Dazu kamen noch die Bedienungen der ITF und Rangierbewegungen im Güterbahnhof. Laut Bahnhofsdienstanweisung von 1929 war das Stellwerk Tnb mit einem Beschäftigten besetzt. Im Wesentlichen änderte sich bis 1945 nichts an den betrieblichen Abläufen.

3. Der Schrankenposten 5

Normalerweise schreibe ich in diesem Beitrag über das Stellwerk Tnb. Der Schrankenposten 5 stand in enger räumlicher Beziehung mit dem Stellwerk Tnb. 1968 wurde Tnb selbst zum Schrankenposten 5 umgebaut.

Mit dem Ausbau zur Hauptbahn 1905 und der damit verbundenen Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 70 km/h mussten alle Wegübergänge an der Strecke technisch gesichert sein.  Dies betraf im Bereich Tegel den Dalldorfer Weg und die Hermsdorfer Straße (ab 1937 Waidmannsluster Damm). Der Schrankenposten 5 am Stellwerk Tnb war in zwei Einzelposten 5 und 5a aufgeteilt. Jede Seite hatte nur einen Schrankenbaum zu bedienen. Warum diese Aufteilung vorgenommen wurde, obwohl damals die technischen Voraussetzungen für die Bedienung der gesamten Schranke von einem Posten gegeben waren, konnte ich bis jetzt nicht herausfinden. Immerhin hielt dieser Zustand bis 1968 an.

4. Von der großen Rationalisierung 1968 bis 1987

Mit der Grenzschließung am 13. August 1961 begann langsam der Niedergang der West-Berliner Eisenbahn. Durch den S-Bahn-Boykott fuhr meist nur Luft in den Zügen mit. Die Deutsche Reichsbahn suchte ebenfalls nach Möglichkeiten, die verhältnismäßig teuren Westberliner Eisenbahner sozialverträglich abzubauen. 1968 traf es den Bahnhof Tegel. Neben der „Verschönbesserung" des Empfangsgebäudes Tegel wurde besonders bei den Betriebseisenbahnern rationalisiert. Das waren im Einzelnen:

- Das Stellwerk Tnb wurde außer Betrieb genommen. Durch die Anbindung der Sicherungstechnik an den Fahrdienstleiter Tgl konnten mindestens vier Weichenwärter eingespart werden.

- Die zwei Schrankenposten 5 und 5 a wurden zu einem Posten 5 zusammengefasst, der nun im umgebauten ehemaligen Stellwerk Tnb untergebracht wurde. Dazu wurde das markante Treppenhaus abgerissen und ein schlichter Backsteinbau angefügt. Dadurch konnten wiederum vier Schrankenwärter eingespart werden. Der Schrankenposten 5 (ehemals Stellwerk Tnb) war bis 1983 in Betrieb. Ab Juni 1983 wurde mit der Installation einer elektrischen Schrankenanlage begonnen, die durch den Zug bedient wurde. Der Umbau gehörte zum Modernisierungsprogramm des Bahnhofs Tegel, das im Zuge des Autobahnbaus beschlossen wurde.[1] Am 26. September 1983 wurde die neue Schrankenanlage in Betrieb genommen und damit war der handbediente Posten 5 Geschichte.[2]Das ehemalige Stellwerk selbst wurde erst Ende Mai 1987 abgerissen, siehe auch das  Foto von Peter Bley in der Galerie.

5. Die Bildergalerie zum Stellwerk Tnb