Was sagt das Regelwerk?

Bevor ich in die technischen Details des sächsischen Bahnhofsblocks anspreche, schauen wir erst einmal in das Regelwerk. Die Vorschriften für den Blockdienst der Königlich Sächsischen Staatseisenbahn vom 5. Januar 1910 beschreiben im Paragraphen 3 die Bahnhofsblockung wie folgt:

§ 3. Die Stationsblockeinrichtung.

(1) Die Stationsblockeinrichtung bewirkt je nach ihrem Umfange:

a) daß die Signalgebung für Zugein-, aus- oder -durchfahrten von derjenigen Stelle abhängig bleibt, die für die Zu­lassung der Fahrt verantwortlich ist (Fahrdienstleiter an der Signalfreigabe­stelle; vgl. auch B O. § 21 (3));

b) daß die gleichzeitige Freigabe von Sig­nalen für einander gefährdende Zug­läufe verhindert wird;

c) daß die für den Zuglauf in Betracht kommenden Weichen während der Fahrt festgelegt (verriegelt) sind und erst wieder frei beweglich werden, wenn der Zug den Weichenbereich verlassen hat.

(2) Die Stationsblockeinrichtungen befinden sich teils

a) im Telegraphendienstraum (Signalfrei­gabestelle);

b) auf dem Bahnsteig oder an einem anderen Aufenthaltsorte des Fahrdienst­leiters (Zustimmungskontakte);

c) in Signal- und Weichenstellereien (Sig­nalbedienungsstelle)und in Ausnahmefällen auch:

d ) in anderen Weichenstellereien zur Fest­legung oder Entriegelung von Fahrstraßen.

Die Signalfreigabestelle und die Signalbedienungs­stelle können sich auch im gleichen Raume befinden(s. § 9 (33)).

(3) Unter den zumeist vorkommenden Block­feldern unterscheidet man:

a) die Signalverschlußfelder (kurz Signal­felder) an der Signalbedienungsstelle. Sie sind in der Grundstellung geblockt (Blockscheibe rot) und halten dabei die Signale in der Ruhelage fest. Es ist entweder für jede Signalfesthaltung ein besonderes Signalfeld (Einzelriegelung) oder für je eine Anzahl Festhaltungen nur ein Signalfeld (Gruppenriegelung)vorhanden.

Die Entblockung der Signalfelder (Scheibe wird weiß) und damit die Freigabe der Signalhebel erfolgt im allgemeinen durch die Signalfreigabestelle; in gewissen Fällen wird sie auch durch Blockung der betreffenden Fahrstraßenfelder (s. Pkt. 4) bewirkt;

b) die Signalfreigabefelder (kurz Einfahr- oder Ausfahrfelder) an der Signal­freigabestelle. Sie sind in der Grund­stellung entblockt (Blockscheibe rot, s. Pkt. 5); durch ihre Blockung (Scheibe wird weiß werden die unter a) ge­nannten Signalfelder entblockt (weiß), so daß an der Signalbedienungsstelle nun die Signale in die Fahrtstellung gezogen werden können. Für Zugeinfahrten wird sowohl bei Einzel- wie bei Gruppenriegelung ein Einfahrfeld für je eine Anzahl von Verriegelungen,in Verbindung mit Zustimmungskontakten, verwendet. Für Zugausfahrten wird entweder für jede Fahrt ein besonderes Ausfahrfeld in der Signalfreigabestelle angeordnet oder, wie bei Einfahrten, für eine Anzahl Fahrten ein gemein­schaftliches Ausfahrfeld in Verbindung mit Zustimmungskontakten (s. Pkt. 6) angewendet.

(4) Die Fahrstraßenfelder befinden sich in den Signal- und Weichenstellereien. Durch sie wird die Freigabe eines Signales von der vorherigen elektrischen Festlegung (Blockung) der Fahrstraßenhebel in der eigenen und den sonst beteiligten Stellereien abhängig gemacht, damit nicht nach Zurückstellen des Signales in die Haltlage eine vorzeitige Weichenumstellung vorgenommen werden kann.

Die Fahrstraßenfelder sind in der Grund­stellung entblockt (rot ) ; in geblockter Stel­lung, in der sie den umgelegten Fahrstraßen­hebel festhalten, zeigen sie weiß e Farbe (erlaubte Fahrt).

(5) Die Entriegelungsfelder dienen zur Entblockung der Fahrstraßenfelder, also zur Wiederauflösung des elektrischen Fahrstraßenverschlusses nach vollendeter Zugfahrt und zur Entblockung der Einfahrfelder.

Das Entriegelungsfeld ist in der Grund­stellung geblockt (rot). Es wird gewöhnlich durch die Blockung des Signalfeldes in der Signalbedienungsstelle entblockt (weiß).

Für die Zugeinfahrten befinden sich die Fahrstraßen-Entriegelungsfelder in der Regel in der Signalfreigabestelle oder in Zwischenstellereien, für Zugausfahrten ge­wöhnlich in der Signalbedienungsstelle selbst. Bei neueren Anlagen wird das Ausfahrsignalfeld zugleich als Fahrstraßen-Entriegelungsfeld benutzt. Um eine vorzeitige Ent­riegelung zu verhindern, wird zur Mit­wirkung des Zuges eine Magnetsperre (§ 2 (4)) in Verbindung mit dem Entriegelungs- oder Ausfahrsignalfeld angewendet.

(6) Die Blockfelder der Zugeinfahrten sind in der Regel durch Zustimmungskontakte ergänzt, die meist in der Nähe der Signal­freigabestelle angebracht sind. Da, wo der Fahrdienstleiter nicht unmittelbar mit der Signalfreigabestelle verkehren kann, werden auch die Blockfelder für Zugausfahrten meist durch Zustimmungskontakte ergänzt. Die Zu­stimmungskontakte für Einfahrten sind mit grünem, die für Ausfahrten mit braunem Gehäuseanstrich versehen.

Der Zustimmungskontakt hat ein Mittelfeld für die Grundstellung (Ruhestellung) und zwei durch Anschriften bezeichnete Seitenfelder für die Freigabe zweier sich gegen­seitig ausschließende Fahrten. Die Freigabe einer bestimmten Fahrt mittels des Signal­freigabefeldes ist von der vorherigen Ein­stellung des zugehörigen Zustimmungskontakt­feldes durch den Fahrdienstleiter abhängig.

Das Feld, auf das der Kontakt mit einem besonderen Schlüssel eingestellt worden ist, zeigt weiße Scheibe, die beiden anderen Felder sind dann rot.

(7) Im unteren Teile des Zustimmungs­kontaktgehäuses befindet sich eine rote Prüftaste. Ertönt beim Drücken derselben die elektrische Klingel, so befindet sich das zu­gehörige Signal in der Haltstellung.

(8 ) Eine neben der roten Prüftaste angeordnete grüne Taste dient zur Abgabe von Klingel­signalen an andere Stellen.

(9) Unter den Zustimmungskontakten sind häufig Abhängigkeitsschieber angebracht,meist zu dem Zwecke, um die gleichzeitige Freigabe feindlicher Signale unmöglich zu machen.

(10) Über sonst noch vorhandene Einrichtungen, als Mastkontakte, Signal- und Blockfeldnachahmer, Fall­scheiben und dergleichen, enthalten die besonderen Be­dienungsanweisungen (s. § 10) das Nähere.

Unterschiede Sächsischer Bahnhofsblock zum Preußischen Bahnhofsblock (Einheitsblock)

Als die Deutsche Reichsbahn Mitte der 1930er Jahre die Blockanlagen auf ein einheitlichen technischen Standard bringen wollte, wurde auch der Sächsische Bahnhofsblock in die engere Auswahl genommen. Letztlich sahen die Entscheidungsträger in den Fachbereichen davon ab, da der Sächsische Bahnhofsblock im Gegensatz zum Preußischen Bahnhofsblock weniger verbreitet war. Daher wurde der Preußische Bahnhofsblock (im Folgenden Einheitsblock genannt) als Maßstab für die Vereinheitlichung der Blockanlagen herangezogen. Nachfolgend erläutere ich die Unterschiede zwischen den beiden Blockformen.

1.  Der Fdl übt nicht zwangsläufig eine Blockbedienung aus. Das Schalter- und Blockwerk ist in der Regel getrennt voneinander angeordnet. Die Befehlsschalter befinden sich an einer geeigneten Stelle vor dem Dienstraum, von der aus der Fahrdienstleiter die Fahrwegprüfung vornehmen muss. Der Fahrdienstleiter wird damit gezwungen, aus dem Dienstraum zu treten, damit die jeweilige Befehlsabgabe erfolgen kann.Das Blockwerk befindet sich im Telegraphendienstraum. Bei größeren Bahnhöfen übernimmt ein Stationsblockwärter die Bedienung des Blockwerks.

2. Die Fahrstraßenhebel sind in Sachsen nicht unter Blockverschluss des Fahrdienstleiters. Beim Einheitsblock war bis 1925 keine hilfsweise Festlegung der Fahrstraße im Störungsfall vorgesehen. Beim Sächsischen Bahnhofsblock ist der Fahrstraßenhebel systembedingt frei beweglich.

Skizze zu 2. Die Fahrstraßenschubstangen sind frei beweglich. Die Signalschubstange ist verschlossen.

3. Beim Einheitsblock wird der Verschluss des Signalhebels mittelbar durch den Befehlsempfang aufgehoben. Nach Umlegen des Fahrstraßenhebels ist der Signalhebel mechanisch freigegeben, aber die Signalschubstange wird durch die Fahrstraßenfestlegesperre an der Bewegung gehindert. Erst die blockelektrische Fahrstraßenfestlegung gibt den Signalhebel endgültig frei.

Beim Sächsischen Bahnhofsblock hingegen ist der Fahrstraßenhebel immer frei beweglich. Auch gibt er den entsprechenden Signalhebel nach dem Umlegen mittelbar frei. Der Signalhebel wird durch den unter dem Signalfestlegefeld angeordneten Signalverschluss beim Entblocken des vorgenannten Blockfeldes frei. Damit werden zwar die Signalschubstangen aller sich ausschließenden Signalhebel freigegeben. Da aber die feindlichen Signalhebel durch den umgelegten Fahrstraßenhebel verschlossen werden, ist eine Betriebsgefährdung durch das Zulassen feindlicher Fahrten ausgeschlossen.

Bei der in Sachsen weit verbreiteten Bauform Jüdel 6000 steuerten die Signalhebel keine Signalschubstangen. Nach der Signalfreigabe musste ein Signalverschlusshebel umgelegt werden, der dann alle Signalhebel der sich ausschließenden Fahrten freigab. Aber auch hier hält der umgelegte Fahrstraßenhebel die betreffenden feindlichen Signalhebel unter Verschluss.

4. Beim Einheitsblock werden durch die Blockbedienung gleichzeitig die beteiligten Stellwerke benachrichtigt. Das entblockte Befehlsempfangsfeld A1 stellt gleichzeitig den Auftrag des Fahrdienstleiters dar, das Signal A auf Fahrt zu stellen. Beim Sächsischen Bahnhofsblock gibt es keine zwangsläufige Korrespondenz der Blockfelder untereinander. Beim Umlegen des Befehlsschalters werden nur die entsprechenden elektrischen Kontakte geschlossen. Ausgelöst wird aber nichts. Anfangs behalf man sich mit Klingelzeichen, die jeweils einer bestimmten Fahrstraße entsprachen. Ab einer bestimmten Bahnhofsgröße wurde das Verfahren zu umständlich und fehleranfällig, besonders für Missverständnisse. Die Weiterentwicklung führte zu Auftragsmeldern in den Stellwerken. Legt der Fdl den Befehlsschalter für die Fahrt a1 um, leuchten in den Stellwerken die entsprechenden Leuchtmelder auf.

5. Wie bereits erwähnt, gibt es beim Sächsischen Bahnhofsblock keine zwangsläufige Korrespondenz der Blockfelder untereinander. Das Fahrstraßenfestlegefeld und das Zustimmungsabgabefeld arbeiten beim Blocken nur für sich allein.

6. Bei Ausfahrten erfolgt die Fahrstraßenauflösung nicht durch den Zug. Der Zug löst über eine über dem Signalfestlegefeld angeordnete Tastensperre aus, die die Bedienung desselben ermöglicht. Dadurch wird gleichzeitig das Fahrstraßenfestlegefeld im abhängignen Stellwerk entblockt. Bei Einfahrten blockt der Wärter, sofern alle Bedingungen erfüllt sind, das Signalfestlegefeld Beim Fahrdienstleiter wird das Fahrstraßenauflösefeld entblockt. Dieses Feld entblockt wiederum das Signalfreigabefeld und bei den abhängigen Stellwerken das Fahrstraßenfestlegefeld und das Zustimmungsabgabefeld gemeinsam.

7. Der Sächsische Bahnhofsblock setzt auf im größeren Maße als der Einheitsblock auf elektrische Abhängigkeiten. Die Schaltungen sind denen der Kraftstellwerke entlehnt. Die elektrischen Abhängigkeiten verhindern falsche bzw. unzeitige Blockungen. Als nachteilig erweisen sich die daraus resultierenden komplizierten („verwickelten“) Schaltungen, die besonders geschulte Personale erfordern.

Nachteilig ist beim sächsischen Block die Schwierigkeit beim Widerruf einer bereits eingeleiteten Fahrt. Während man beim Einheitsblock bei den Einfahrten bis zum Augenblick der Signalbedienung die zur Fahrt erforderlichen Handlungen jederzeit abbrechen und rückgängig machen kann, ist dies in Sachsen nicht möglich, da hier sofort nach der ersten erfolgten Fahrstraßenfestlegung zwangsweise die gesamte Blockbedienung vollkommen durchgeführt werden muss. Ist ferner beim Einheitsblock bei den Ausfahrten ein Widerruf ohne Eingriff. in den Block bis zur Bedienung des Gleichstromfahrstraßenfestlegefeldes in der Signalbedienungsstelle noch jederzeit möglich, so ist man beim sächsischen System bereits nach erfolgter Fahrstraßenfestlegung in einem der beteiligten nicht das Ausfahrsignal bedienenden Stellwerke gezwungen, die gesamte Blockbedienung durchzuführen und noch außerdem die elektrische Tastensperre am Signalfestlegefeld durch Eingriff zu beseitigen.

Das Befehlswerk

Das B e f e h l s w e r k stellt eine wesentlich verbesserte Form der Zustimmungskontakte dar. Das Befehlswerk ist eine Anordnung von Befehlschaltern in 60 mm Reihenabstand (Abb. 2 und 3). Mit einem Schalter läßt sich, bedingt durch die Einstellmöglichkeiten nach links und rechts, der Befehl für 2 Fahrstraßen erteilen. Beim Aufbau des Befehlswerkes sind verschiedene Teile aus dem Kraftstellwerk von Siemens & Halske verwendet, so z. B. die Schalterachse, das Verschlußregister, die Schaltersperrmagnete mit ihren Kontaktsätzen und die Achskontakte.

Das Befehlswerk des Sächsischen Bahnhofsblocks

Die Handhabungen des Fahrdienstleiters beschränken sich bei der Anwendung des Befehlswerkes darauf, die Aufträge zum Einstellen und Auflösen der Fahrstraße durch Umlegen des zugehörigen Befehlsschalters zu erteilen. Die Blockschaltung ist so gestaltet, dass alle wichtigen Stromläufe über die Kontakte des Befehlsschalters oder seines Hebelsperrmagneten geleitet werden. Der Befehlsschalter bleibt nach dem Umlegen zunächst noch frei bewegbar bis zu dem Augenblick, wo im ersten mitwirkenden Stellwerk von dem Auftrag durch Blocken der Fahrstraße Gebrauch gemacht wird. Von diesem Zeitpunkt an wird der Befehlsschalter so lange für die Zurücknahme gesperrt, bis die Vorbedingungen zur Auflösung der Fahrstraße gegeben sind. Der Fahrdienstleiter kann eine vorzeitige Zurücknahme nur durch Benutzung der verbleiten Hilfstaste bewirken. Das Verschlussregister im Befehlswerk verhindert dabei von vornherein dass der Befehl zur Einstellung zweier feindlichen Fahrstraßen gleichzeitig gegeben wird.

Ablauf einer Einfahrt beim Sächsischen Bahnhofsblock

Schematische Darstellung des Ablaufs der Bedienhandlungen beim Sächsischen Bahnhofsblock entsprechend des Lage- und Verschlussplans

Kleiner Hinweis am Anfang: Die Bedienung des Befehlsschalters habe ich aus der bildlichen Darstellung herausgelassen, da seine Bedienung keine Veränderungen am Blocksystem hervorrufen.

1. Eintreffen der Vorblockung.

2. Der Fahrdienstleiter legt den der Fahrt entsprechenden Befehlsschalter um, nachdem er mit einer Prüftaste (nicht dargestellt) zuvor die Grundstellung aller feindlichen Signale und Blockfelder überprüft hat. Nach Umlegen des Schalters wird allen beteiligten Stellen die stattfindende Fahrt akustisch oder optisch mitgeteilt. Durch diese Schalterbedienung wird erstens der Stromkreis für die folgenden zu dieser Fahrt gehörenden Blockungen geschlossen und zweitens durch Schieberausschluss im Befehlswerk das Umlegen feindlicher Befehlsschalter mechanisch ausgeschlossen.

Grundstellung der Blockwerke. Auch nach Bedienung des Befehlsschalters ändert sich nichts an der Stellung der Blockfelder

3. Stellwerk 2 und Stellwerk 1 legen die Fahrstraße durch Blocken des Fahrstraßenfestlege– und Zustimmungsabgabefeldes fest. Bei dieser Blockung sind die Felder in sich kurz geschlossen und der Blockstrom überprüft die richtige Lage der Fahrstraßenschubstange und des Befehlsschalters. Entspricht die Fahrstraße nicht dem eingestellten Befehlsschalter, so kommt der Blockstrom nicht zustande. Die erfolgte Festlegung gelangt nun der Telegraphendienststelle wiederum akustisch oder optisch zur Kenntnis.

Stellwerk 1 gibt die Zustimmung ab. Stellwerk 2 legt die Fahrstraße fest. Die Festlegungen beeinflussen nicht die Blockfelder im Telegraphenzimmer.

4. Die Telegraphendienststelle blockt das Einfahrfeld (Signalfreigabe). Dadurch wird das Signalfestlegefeld an der Signalbedienungstelle entblockt und damit der zweite und letzte mechanische Signalverschluss beseitigt. Der Blockstrom überprüft hierbei nochmals die Lage des Befehlsschalters und der Fahrstraßenschubstange sowie die geblockte Stellung des Fahrstraßenfestlegefeldes.

Das Einfahrfeld ist geblockt. Im Stellwerk 2 wurde das Signalfreigabefeld entblockt. Das Signal kann auf Fahrt gestellt werden.

5. Elektrische Tastensperre am Endfeld wird vom Zuge ausgelöst.

6. Blockung des Signalfestlegefeldes und damit Entblockung des Entriegelungsfeldes in der Telegraphendienststelle.

Stellwerk 2 blockt nach Haltstellung des Signals das Signalfreigabefeld. Im Telegraphenzimmer wird das Entriegelungsfeld entblockt.

7. Blockung des Endfeldes. Dieses kann infolge einer mechanischen Rücksperre erst nach Blockung des Signalfestlegefeldes geblockt werden. Man erzwingt somit vor Freigabe der Strecke die Rückgabe der Signalfreigabe. Das Endfeld braucht daher auch keinen Signalverschluß zu haben.

8. Der Fahrdienstleiter erhält auf eine der erwähnten Weisen Kenntnis von der Rückgabe der Signalfreigabe und leitet jetzt die Fahrstraßenauflösung ein, indem er den Befehlsschalter in Grundstellung bringt. Der Fahrdienstleiter beeinflusst also maßgebend die Fahrstraßenauflösung, da erst nach Bedienung seines Befehlswerkes und nach erreichter Grundstellung aller Anlagen der Stromkreis für die eigentliche Auflösungsblockung hergestellt ist .

9. Die Telegraphendienststelle blockt nach erfolgter Benachrichtigung das Entriegelungsfeld. Hierbei werden gleichzeitig das Fahrstraßenfestlegefeld, das Zustimmungsabgabefeld und das Einfahrfeld entblockt. Der Blockstrom überprüft dabei die Grundstellung des Befehlsschalters und des Signalfestlegefeldes.

Nach dem Blocken des Entriegelungsfeldes durch die Telegraphendiensstelle wird das Fahrstraßenfestlegefeld im Stellwerk 2 und das Zustimmungsabgabefeld im Stellwerk 1 entblockt. Der Bahnhofsblocks befindet sich wieder in Grundstellung.

Ablauf einer Ausfahrt beim Sächsischen Bahnhofsblock

Grundstellung des Blocks im abhängigen Stellwerk 2

1. Umlegen des Befehlschalters nach vorheriger Überprüfung mittels der Prüftaste. Hierbei Auftragsmeldung an die Signalbedienungstelle.

2. Blocken des Fahrstraßenfestlegefeldes und dabei erfolgende Entblockung des Signalfestlegefeldes. Der Wärter gibt sich also das Signal selbst frei. Diese Freigabe ist natürlich erst nach vorheriger Umstellung des Befehlsschalters möglich. Der Blockstrom überprüft wieder die Stellung des Befehlsschalters und der Fahrstraßenschubstange.

Wärter blockt das Fahrstraßenfestlegefeld und gibt damit gleichzeitig das Signalfestlegefeld frei.

3. Der ausfahrende Zug löst die elektrische Tastensperre am Signalfestlegefeld aus.

4. Vorblockung und Anzeige beim Fahrdienstleiter durch ein Spiegelfeld.

5. Rückstellung des Befehlsschalters als Voraussetzung für die Fahrstraßenauflösung. Hierbei Benachrichtigung der Signalbedienungstelle in bereits erwähnter Weise.

6. Blockung des Signalfestlegefeldes und damit Entblockung des Fahrstraßenfestlegefeldes. Dabei überprüft der Blockstrom die Grundstellung des Befehlsschalters. Grundstellung wie im ersten Bild.

Die modifizierte Bauform System Möllering

Die Bauform Möllering unterscheidet sich von der Bauform Ulbricht dahingehend, dass die Fahrstraßenauflöse- und Entriegelungsfelder sich in den abhängigen Stellwerken befinden. Durch diese technische Umgestaltung konnte das Blockwerk im Telegraphendienstraum entfallen und damit auch der Stationsblockwärter rationalisiert werden. Die Aufträge werden über Auftragsmelder optisch in die Stellwerke übermittelt. Die Blockbedienung ist durch den Einsatz von Motorinduktoren erleichtert. Die Blocktaste muss nur noch niedergedrückt werden. Als Redundanz sind zwei Motorinduktoren angeordnet. Ansonsten unterscheidet sich die Bedienung der Bauform Möllering nicht wesentlich von der Bedienung der Bauform Ulbricht. Als Illustration dient der folgende in Sachsen übliche Blockbedienungsplan. Als Beispiel dient eine Durchfahrt im Bahnhof Bautzen.

Ablauf einer Ein- und Ausfahrt nach der Bauform Möllerig durch den Bahnhof Bautzen.

Die Entblockung der Fahrstraße der Ausfahrt ist von der Mitwirkung des Zuges abhängig gemacht. Beim Befahren einer isolierten Schiene wird ein Relais ausgelöst, das mit dem Fahrstraßenfeld an der Signalbedienungsstelle gekuppelt ist und beim Blocken dieses Feldes angezogen wird. Nach dem Ansprechen dieses Relais wird der Strom zum selbsttätigen Entblocken der beiden Fahrstraßenfestlegefelder nacheinander angeschaltet.

Stellwerksskizze und Verschlusstafel Bahnhof Zwönitz.

Wie ist ein Verschlussplan/Verschlusstafel beim Sächsischen Bahnhofsblock aufgebaut? Die nachfolgende Abbildung zeigt die Stellwerksskizze und Verschlusstafel genannten Plan des Bahnhofs Zwönitz vom 22. Oktober 1928. Mike Robeck hat zum Sächsischen Bahnhofsblock des Bahnhofs Zwönitz im Bimmelbahnforum einen umfassenden Beitrag geschrieben Link zum Beitrag.

 Detailvergrößerung Stellwerk I. Sammlung Mike Robeck

Detailvergrößerung Befehlsstelle und Stellwerk II. Sammlung Mike Robeck

Fazit

Der Sächsische Bahnhofsblock ist eine durchdachte Blockform, die die Reduzierung der Blockfelder auf ein Minimum gegenüber anderen Bauformen der Gruppenblockung auf die Spitze trieb. Dem gegenüber stehen komplizierte Blockschaltungen, die entsprechend qualifiziertes Fachpersonal erfordern.

Der Sächsische Bahnhofsblock ist noch heute in Betrieb. Zum Beispiel in Weischlitz und in Nossen. Es handelt sich bei beiden um das System Ulbricht. Das System Möllering ist meines Wissens nach nicht mehr bei der Deutschen Bahn in Betrieb.

Links

Einen sehr umfangreichen Beitrag zum Sächsischen Bahnhofsblock des Bahnhofs Zwönitz hat Mike Robeck im Bimmelbahnforum verfasst.

Veröffentlicht am 15. Februar 2026