Geschichtliche Entwicklung

Der Beitrag beschreibt das einreihige Stellwerk von O&K. Das zweireihige Kurzstellwerk von 1937 wird extra beschrieben.

Orenstein & Koppel - bekannt für Lokomotiv- und Triebwagenbau - stieg 1924 in den Stellwerksbau ein. Die Gründe sind nicht bekannt. Anscheinend wollte O&K auf dem damals prosperierenden Markt für Kraftstellwerke mithalten. Die allgemeine Zulassung zum Bau von Stellwerken erhielt O&K aber erst 1930:

Nach Verfügung der Deutschen Reichbahn-Gesellschaft, Hauptverwaltung, vom 28. April 1930 80 Ssbk 60 wird die Firma Orenstein & Koppel, Akt.-Ges., Berlin, zur Herstellung von Kraftstellwerksanlagen allgemein zugelassen.[1]

Der Reichsbahndirektor Stäckel beschrieb das Stellwerk in den Glasers Annalen 1927 wie folgt:

Erst vor wenigen Jahren hat die Firma Orenstein & Koppel eine neue Bauart für das elektrische Stellwerk herausgebracht. Der Hauptunterschied dieses Stellwerksgegenüber früheren Bauarten liegt in der Schaltung der Antriebe. Es ist bei der Bauart O & K möglich, für alle Einrichtungen des Stellwerks mit Strom von einheitlicher Spannung auszukommen. Da für die Ueberwachung nicht mehr Strom einer besonderen Spannung nötig ist, kann die Batterie dafür entfallen, und man kommt mit zwei gegenüber sonst drei bis vier Sammlerbatterien aus. Aus der Einheitlichkeit der Spannung ergab sich ferner, daß für die Antriebe weniger Kabeladern notwendig sind, z. B. beim Weichenantrieb drei statt vier, sofern es sich um Einzelweichen handelt, und drei statt sechs bei gekuppelten Weichen, ferner bei Signalantrieben drei statt sonst vier bis fünf. Der Leitungsquerschnitt kann dabei gering sein, da die Antriebe wenig Strom erfordern und gegen Spannungsverluste ziemlich unempfänglich sind. Diese Eigenschaften beruhen auf dem Betrieb ihrer Motoren mit einer hohen Umdrehıungszahl (etwa 3000 Umdrehungen pro Minute). In Verbindung mit einem großen Uebersetzungsverhältnis bei der Uebertragung der Kraft auf die Weichenstellstange hat die 'hohe Umdrehungszahl des Motors den Vorteil, daß zusätzliche Widerstände in der Weiche und auch Spannungsschwankungen verhältnismäßig leicht überwunden werden. Die Sicherheit der Schaltung gegen Fremdstrom, falsche Erdschlüsse, Aderberührung und sonstige Fehler ist unabhängig vom Widerstand der Leitungen durch eine Ueberwachungsvorrichtung ohne Erd- oder Kurzschlußkontakte beim Antrieb gewährleistet. Diese Kontakte sind dadurch entbehrlich, daß 2 Ueberwachıungsmagnete  angeordnet sind, und nur bei ordnungsmäßigem Zusammenarbeiten beider die Anlage in dem gewünschten Sinne gebrauchsfähig ist. Die Anwendung besonderer Erdungsprüfer zur regelmäßigen Ueberprüfuııg der Sicherheitskontakte kann infolgedessen auf die Sicherheitserdung im Stellwerk beschränkt werden, was eine Erleichterung für die Unterhaltung bedeutet.Um den Eigenarten der Schaltung gerecht zu werden, hat das Hebelwerk eine besondere Bauart erhalten und entspricht nur äußerlich schon bekannten Ausführungsformen.[2]

Verbreitung der Bauform: 1942 existierten von dieser Bauform 52 Stellwerke.[3] In Berlin waren die Stellwerke Sgr des Betriebsbahnhofs Schöneberg und Gda des Abstellbahnhofs Grunewald (Hundekehle) mit dieser Bauform ausgerüstet. Neben Berlin sind noch das Stellwerk W4 des Bahnhofs Untertürkheim und Tl des Bahnhofs Leipzig-Thekla mit dieser Bauform ausgerüstet gewesen. Weitere Bahnhöfe waren zum Recherchezeitpunkt nicht bekannt. Hinweise nehme ich jederzeit gern entgegen.

Merkmale der Bauform Orenstein & Koppel

	Allgemeines   Bei dem Hebelwerk der Bauart O & K liegt das Verschlußregister m wie beim mechanischen Stellwerk hinter den Hebeln. Es werden getrennte Fahrstraßen- und Signalhebel verwendet. Die Hebel ragen ans der oberen Decklatte des Geehäuses heraus und werden nach vorne und hinten bewegt. Ihre Farben entsprechen ebenso wie bei VES den Hebelfarben des mechanischen Stellwerks. Die Handfallen sind in die Hebel eingebaut und werden durch leichtes Niederdrücken des Griffes entklinkt. Die Fenster für die Weichen-, Fahrstraßen- und Signalüberwachung sitzen an der schrägen Vorderwand des Gehäuses, die für die aufgebauten Zustimmungs- und Befehlsmagnete aus dem Gehäuse. Die Überwachungströme und die Stellströme haben dieselbe Spannung (120 Volt), die Abhängigkeitströme (Kuppelströme) eine geringere Spannung (40 Volt).
	Getrennte Fahrstraßen- und Signalhebel   Keine Fahrstraßensignalhebel. Orenstein & Koppel setzte das vom mechanischen Stellwerk bekannte Prinzip 1:1 um. Die Fahrstraße wird mit dem Fahrstraßenhebel festgelegt. Danach kann das jeweilige Signal mit dem Signalhebel auf Fahrt gestellt werden. Auf dem Foto oben ist der Signalhebel für I/H auf Fahrt gestellt.
	Hintenliegendes Verschlußregister   Auch hier wurde das Prinzip des mechanischen Stellwerks umgesetzt. Auf den längs verlaufenen Fahrstraßenschubstangen sitzen u-förmige Verschlußstücke, die in eine Aussparung des Verschlußbalkens eingreifen oder sich unter ihn legen, je nach Hebelstellung, siehe Foto.
	Hebel statt Drehschalter   Orenstein & Koppel verwendet keine Drehschalter sondern kleine Hebel, die horizontal in einer Reihe auf der Hebelbank angeordnet sind. Also auch hier die konsequente Umsetzung der mechanischen Stellwerkstechnik. Die Grundstellung bei den Weichenhebeln ist die dem Verschlußregister zugewandte Seite. Fahrstraßenhebel haben eine Mittelstellung, weil sie nach beiden Seiten umlegbar sind.
	Nothalteinrichtung für abhängige Stellwerke   Diese Einrichtung gibt es nur bei O&K-Stellwerke: Der Fahrdienstleiter kann auf dem schnellsten Wege Signale von abhängigen Stellwerken auf Halt bringen. Er muss nicht erst den Wärter telefonisch auffordern, das Signal auf Halt zu legen.