DV 412 Vorläufige Vorschriften für den Block- und Stellwerksdienst Ausgabe 1933

 

 Cover 412

 

 Inhaltsverzeichnis

 

Vorbemerkungen

(1) Die vorläufigen Vorschriften für den Block- und Stellwerksdienst ergänzen die Fahrdienstvorschriften (FV). Die einschlägigen Bestimmungen der FV gelten auch dann, wenn auf sie nicht besonders hingewiesen ist.

(2) Die vorläufigen Vorschriften für den Block- und Stellwerksdienst gelten auch für Kraftstellwerke, soweit nicht die Sondervorschrift für den Kraftstellwerksdienst (KrV) wegen der technischen Einrichtungen Sonderbestimmungen trifft.

(3) Soweit, erforderlich, werden für einzelne Bezirke noch besondere Vorschriften im Merkbuch (FV § 7 (8)) vom Betriebsamt herausgegeben.

(4) Die in diesen Vorschriften enthaltenen Obliegenheiten und Befugnisse des Vorstehers der Bahnmeisterei können ganz oder teilweise einem zweiten für den Bahnmeisterdienst geprüften Beamten übertragen werden.

(5) Mit Vorsteher des Bahnhofs sind in diesen Vorschriften alle mit der Leitung selbständiger Betriebsdienststellen beauftragten Beamten bezeichnet.

(6) Mit Wärter sind in diesen Vorschriften alle mit der Bedienung von Block- und Stellwerken betrauten Bediensteten bezeichnet. Hierzu gehören also auch die Fahrdienstleiter, die Block- oder Stellwerke zu bedienen haben.

(7) Mit Unterhaltungsbeamter sind in diesen Vorschriften alle mit der Unterhaltung von Sicherungs- oder Fernmeldeanlagen betrauten Bediensteten bezeichnet.

(8) Im Bezirk der Reichsbahndirektion Schwerin obliegt die Unterhaltung der Fernmeldeanlagen und des elektrischen Teils der Sicherungsanlagen dem Vorsteher der Telegraphenmeisterei (Telegraphenmeister). Alle in den Vorschriften bezüglich der elektrischen Anlagen für den Vorsteher der Bahnmeisterei getroffenen Bestimmungen gehen auf den Vorsteher der Telegraphenmeisterei über.

Der Vorsteher der Telegraphenmeisterei nimmt an den praktischen Prüfungen der Beamten teil, wenn Blockeinrichtungen vorhanden sind.

Muß bei Arbeiten an den Blocksperren das Blockwerk geöffnet werden, so ist der Vorsteher der Telegraphenmeisterei zuzuziehen. Dieser ist auch zu Eingriffen in Störungsfällen und bei Unterhaltungsarbeiten unter eigener Verantwortung berechtigt.

Für die Unterhaltungsbeamten der Telegraphenmeisterei wird der Dienst vom Dienststellenvorsteher nach den Weisungen des Amtsvorstands geregelt.

Störungsmeldungen im elektrischen Teil sind an die Telegraphenmeisterei zu leiten.

Der Vordruck nach Anlage 4 e wird gemeinsam zu den Eintragungen des Vorstehers des Bahnhofs, der Bahnmeisterei und der Telegraphenmeisterei benutzt.

Das Störungsbuch wird in den Fällen, wo nur Blockeinrichtungen in Frage kommen, vom Vorsteher der Telegraphenmeisterei angelegt, geführt und nach Ausnutzung I Jahr lang aufbewahrt.

Der Vorsteher der Telegraphenmeisterei erhält die Vorschriften für den Stellwerksdienst sowie die Vordrucke nach den Anlagen 3, 4 a—e und 10.

Die Vordrucke sind nach Bedarf handschriftlich zu ändern.

(9) Im Bezirk der Reichsbahndirektion Oldenburg obliegen die Änderungen und Ergänzungen an dem elektrischen Teil der Sicherungsanlagen sowie die Beseitigung der bei den Stellwerksprüfungen festgestellten Mängel der Telegraphen-Elektro-Werkstatt.

 

Teil A Vorschriften für den Stellwerksdienst (StV)

 I Zweck, Einteilung und Einrichtung der Stellwerke

§ 1 Zweck der Stellwerke

(1) Stellwerke haben den Zweck, die Betriebsicherheit zu erhöhen und den Zug-- und Rangierdienst zu beschleunigen. Dies wird erreicht, indem Weichen, Gleissperren, Zungenriegel und Signale von einer Stelle aus bedienbar und die Hebel eines oder mehrerer Stellwerke nach Maßgabe der Verschlußtafel (8 10 (3)) voneinander abhängig gemacht werden.

(2) Die Stellwerke, von denen Einfahrsignale bedient werden, sind, wenn sie nicht selbst Befehlstellwerke (8 2 (8)) sind, von der Befehlstelle abhängig.

(3) Bei der Streckenblockung erstreckt sich die Abhängigkeit der Stellwerke voneinander bis zur nächsten Zugfolgestelle und bei der Streckenblockung auf eingleisigen Bahnen auch bis zur nächsten Zugmeldestelle.

§ 2 Einteilung der Stellwerke

A Nach der baulichen Einrichtung unterscheidet man:

Weichenstellwerke. Durch sie werden Weichen gestellt. Die einzelnen Hebel sind voneinander unabhängig und jederzeit frei beweglich.

Riegelwerke. Sie dienen dazu, ortsbediente Weichen, Gleissperren, Drehbrücken usw zu Regeln und von deren richtiger Stellung die an anderer Stelle erfolgende Signalgebung durch Blockfelder oder Schlüssel abhängig zu machen.

Zustimmungstellwerke. Sie dienen dazu, ferngestellte Weichen durch Fahrstraßenhebel (§ 4 (17)) festzulegen und von deren Verschluß

durch ein Blockfeld die Signalgebung an anderer Stelle abhängig zu machen.

Signalstellwerke. Durch sie werden Signale gestellt, die erforderlichenfalls voneinander abhängig sind. Die Abhängigkeit zwischen Signal-- und Weichenstellung wird durch Zungenriegel im Signaldrahtzug, durch Handverschluß oder durch Blockfelder hergestellt.

Vielfach find mehrere der vorgenannten Arten zu einem Stellwerk vereinigt. Häufig kommen folgende Zusammenstellungen vor:

Riegel- und Signalstellwerke. Durch sie werden Signale gestellt und ortsbediente Weichen, Gleissperren usw. durch Riegelhebel geriegelt, die mittels Fahrstraßenhebel von den Signalen abhängig sind.

Weichen- und Signalstellwerke. Sie dienen zum Stellen von Weichen, Gleissperren, Signalen usw. Die Abhängigkeit zwischen diesen wird im Hebelwerk selbst durch Fahrstraßenhebel hergestellt.

B Nach der betrieblichen Bestimmung unterscheidet man:

(1) Befehlstellwerke, die sich im Dienstraum des Bahnhoffahrdienstleiters befinden.

(2) Wärterstellwerke, die von der Befehlstelle oder dem Befehlstellwerk abhängig sind.

(3) Rangierstellwerke, die nur dem Rangierverkehr dienen.

C Nach der Lage unterscheidet man:

(4) Endstellwerke an den Enden der Bahnhöfe«

(5) Mittelstellwerke innerhalb der Bahnhöfe.

D Nach der Bedienungsart unterscheidet man:

(6) Mechanische Stellwerke, bei denen die Weichen, Signale usw. durch Drahtzug oder Gestänge umgestellt werden.

(7) Kraftstellwerke, bei denen die Weichen, Signale usw. durch Elektrizität oder Druckluft umgestellt werden.

(13) Die Stellwerke nach (13) und (14) kommen auch vereinigt vor.

§ 3 Einrichtung der Stellwerke

Die Stellwerke bestehen aus:

1. dem Hebelwerk,

2. den Leitungen mit Zubehör,

3. den Antrieben,

4. den Zungenriegeln und Zungenprüfern,

5. den Einzelsicherungen.

Mit dem Hebelwerk sind häufig Blockwerke verbunden.

§ 4 Hebelwerk

(1) Das Hebelwerk umfaßt:

die Hebelbank,

die Hebel (Weichen-, Gleissperren-, Riegel-, Fahrstraßen-, Signal-, Kuppelhebel),

den Verschlußkasten mit den Signal- und Fahrstraßen schubstangen und

den Blockuntersatz mit den Blocksperren.

(2) Weichen-, Gleissperren-, Riegel-, Haltscheiben-, Gleissperr- signal- und Haltetafelhebel haben blauen Anstrich. Die letzten drei außerdem oben einen roten Ring.

Es trägt der

Weichenhebel die Nummer der Weiche in arabischer Ziffer, bei gekuppelten Weichen beide Nummern in Bruchform und, fofern die Weiche mit einer Weichenhebelsperre, Sperrschiene oder einem Zeitverschluß (§ 9) gekuppelt ist, auch die Bezeichnung 6, Sp oder Zv, sofern der Antrieb mit einem Zungenprüfer versehen ist, die Bezeichnung Pr, und bei Schutzweichen, auf deren Verschluß zur gleichzeitigen Zulassung mehrerer Fahrten verzichtet ist, ein Zusatzschild,

Gleissperrenhebel die Bezeichnung Gs und die Nummer der Gleissperre in römischer Ziffer,

Riegelhebel die römische Ziffernbezeichnung des Hebels und darunter die Weichennummer mit dem Zeichen + oder — entsprechend der Stellung der geriegelten Weiche,

Haltscheibenhebel und der Gleissperrsignalhebel die Bezeichnung HZ und die Nummer des gesperrten Gleises,

Haltetafelhebel für Signale für zurückkehrende Schiebelokomotiven und zurückkehrende Teilfahrten die Bezeichnung Ht und die Nummer der Haltetafel in römischer Ziffer.

Hebel an Haltscheiben und Gleissperren, die an Stelle von Hauptsignalen, z B als Einfahr- oder Deckungsignale, aufgestellt sind, werden wie Hauptsignalhebel (4) angestrichen und bezeichnet.

(3) Fahrstraßenhebel haben grünen Anstrich und als Ausschrift kleine lateinische Buchstaben nebst Unterscheidungsziffern, den zugehörigen Signalen entsprechend. Außerdem stehen auf den Fahr- straßenhebelschildern die an den umzulegenden Weichen-, Gleissperren-, Kuppel-, Haltscheiben-, Gleissperrsignal- und Haltetafelhebeln und an den Handverschlüssen vorhandenen Bezeichnungen. Für Riegelhebel ist nur die römische Ziffer angegeben. Für ortsbediente, mit Handverschlüssen versehene Weichen und Gleissperren, deren Schlüssel von dem Fahrstraßenhebel abhängig sind, ist auf dem Fahrstraßenhebelschild das Zeichen £ und dahinter die Weichennummer mit + oder — Zeichen oder die Bezeichnung der Gleissperre anzugeben. Ferner sind auf den Fahrstraßenhebelschildern unter den vorstehenden Bezeichnungen in Klammern die Nummern der unverschlossenen Schutzweichen mit dem + oder — Zeichen zugefügt.

(4) Hauptsignalhebel, Kuppelhebel (zum Kuppeln des dritten Signalflügels) und Vorsignalhebel haben roten Anstrich und sind mit großen lateinischen Buchstaben bezeichnet, die den zugehörigen Signalen entsprechen. Bei mehrflügeligen Signalen ist den Buchstaben noch eine kleine Ziffer zugefügt, die die Anzahl der Flügel an- gibt. Außerdem befindet sich auf dem Hebelschild der Name der nächsten Zugmeldestelle nebst den Worten von oder nach sowie die Eieisbezeichnung. Kuppelhebel tragen außerdem die Aufschrift kupp, Vorsignalhebel die Aufschrift Vors und den Buchstaben des Hauptsignals. Werden Weichen, Gleissperren usw. durch die Signal- oder Kuppelleitung geriegelt, so sind unter dem Buchstaben des Signals die Nummern der geriegelten Weichen, Gleissperren usw. nebst dem Zeichen + oder — angegeben.

(5) Nicht angeschlossene Hebel (Leerhebel) haben weißen Anstrich.

(6) In der Grundstellung (FV §§ 21 (1) und 22 (1)) stehen die Hebel der Hebelbank in einer Flucht und ebenso die Hebel des Blockuntersatzes. Dann sind die Fahrstraßen nicht verschlossen. Weichen, Gleissperren, Haltscheiben usw befinden sich dann in der Grundstellung und sind nicht geriegelt, die Hauptsignale stehen aus Halt und die Vorsignale in der Warnstellung. Die Grundstellung der Gleissperren ist in der Regel die Sperrlage. Ist die Gleissperre mit einer Weiche gekuppelt oder besteht zwischen Sperre und Weiche Folgeabhängigkeit, so richtet sich die Grundstellung nach der der Weiche. Die Fahrstraßenhebel können in der Grundstellung durch Befehls- oder Zustimmungsempfangsfelder festgelegt sein.

(7) Durch Umlegen der

Weichen-
Gleissperren-
Haltscheiben-
Gleissperrsignal
Haltetafel-
hebel werden die Weichen
Gleissperren
Haltscheiben
Gleissperrsignale
Haltetafeln

in die der Grundstellung entgegengesetzte, umgelegte Stellung gebracht.

(8) Das Umlegen der Riegelhebel hat die Riegelung der Weichen und Gleissperren zur Folge, so daß sie nicht mehr umgestellt werden können und die Weichen auch nicht mehr ausfahrbar (§ 7) sind.

(9) Durch Umlegen eines Fahrstraßenhebels werden die Weichen-, Gleissperren-, Riegel-, Haltscheiben- und Gleissperrsignalhebel sowie der Kuppelhebel nach Maßgabe der Verschlußtafel festgelegt; das Stellen feindlicher Fahrstraßen- und Signalhebel ist dann verhindert.

Fahrstraßenhebel, die entweder nicht unter Blockverschluß liegen oder auch bei geblocktem Befehls- oder Zustimmungsempfangsfeld soweit frei beweglich find, daß die Weichenhebel verschlossen werden können, ohne daß der Signalhebel frei wird, können nach Anweisung des Betriebsamts als Hilfsfahrstraßenhebel benutzt werden. Derartige Fahrstraßenhebel sind im Merkbuch besonders bezeichnet. Unter Blockverschluß liegende Fahrstraßenhebel, die nicht in der angegebenen Weise frei beweglich sind, dürfen als Hilfsfahrstraßenhebel nicht benutzt werden.

(10) Durch Umlegen des Signalhebels wird das Signal auf Fahrt gestellt und der zugehörige Fahrstraßenhebel in umgelegter Stellung festgelegt. Der Signalhebel kann erst nach dem Umlegen des zugehörigen Fahrstraßenhebels und letzterer erst bei richtiger Stellung der für die Fahrstraße in Betracht kommenden Weichenhebel usw umgelegt werden. Durch Umlegen des Kuppelhebels wird der dritte Flügel mit den beiden anderen gekuppelt.

(11) Ein umgelegter Hebel kommt durch Zurücklegen wieder in die Grundstellung.

(12) Sind besondere Vorsignalhebel vorhanden, so wird beim Stellen auf Fahrt zuerst der Hauptsignal- und dann der Vorsignalhebel umgelegt, beim Stellen auf Halt zuerst der Vorsignal- und dann der Hauptsignalhebel (SO AB 54).

(13) Sind zur Kennzeichnung eines Einfahr- oder Ausfahrwegs mehrere Hauptsignale hintereinander angeordnet, so kann der Hebel des in der Fahrtrichtung näher gelegenen Signals erst nach dem Umlegen des Hebels des in der Fahrtrichtung weiter vorgelegenen Signals umgelegt werden. Die Hebel können jedoch in beliebiger Reihenfolge zurückgelegt werden.

(14) Sämtliche Hebel haben Handfallen, die mittels einer Einklinkvorrichtung die Hebel in der Grundstellung sowie auch in der umgelegten Stellung festhalten.

(15) Beim Auffahren einer Weiche treten im Hebelwerk die Ausschervorrichtung und die Überwachungsvorrichtung in Tätigkeit. Die Seilscheibe oder der Zahnkranz des Weichenhebels wird verdreht (ausgeschert), ein sichtbares Zeichen (meist rote Scheibe) stellt sich ein, und die Handfallenstange wird so weit angehoben, daß der Verschlußbalken in die Mittelstellung kommt und alle von der Weiche abhängigen Fahrstraßenschubstangen sperrt. Die von der Weiche abhängigen Fahrstraßen- und Signalhebel können dann nicht umgelegt werden. Der gleiche Zustand wird beim Bruch einer Stelleitung durch die Einwirkung des Spannwerks auf den nicht gerissenen Draht bei den Weichen-, Gleissperren-, Riegel- und zum Teil auch bei den Haltscheiben- und Gleissperrsignalhebeln herbeigeführt. Wird eine Weiche bei umgelegtem Fahrstraßenhebel aufgefahren, so kann die Sperrwirkung am Hebelwerk nicht eintreten. In der Regel verdreht sich jedoch die Seilscheibe am Hebel und das sichtbare Zeichen erscheint auch in diesem Fall. Dabei kann aber an irgendeiner Stelle ein Bruch entstehen.

(16) An Stelle der Hebel können Kurbeln und an Stelle der Fahrstraßenhebel Fahrstraßenknebel vorhanden sein.

(17) Die Fahrstraßenhebel bewegen die im Verschlußkasten gelagerten Fahrstraßenschubstangen. Mit den Signal-, Weichen-, Riegel- usw Hebeln sind Verschlußbalken, -walzen oder -schieber verbunden, die die Abhängigkeit der Hebel von den Fahrstraßenschubstangen bewirken. Diese Abhängigkeit wird durch Verschlußstücke erreicht, die auf den Fahrstraßenschubstangen befestigt sind. Bei Bahnhofsblockung stehen die Fahrstraßenschubstangen mit den Bahnhofsblockfeldern in Abhängigkeit.

(18) Die gleichfalls im Verschlußkasten gelagerten Signalschubstangen werden von den Signalhebeln angetrieben und dienen dazu, die Abhängigkeit zwischen den Signalhebeln und den Streckenblockfeldern oder den Fahrstraßenfestlegefeldern oder auch zwischen den Hauptsignalhebeln und den etwa vorhandenen Wege- oder Vorsignalhebeln herzustellen.

(19) Die Fahrstraßen- und Signalschubstangen haben Schildchen, die die Buchstaben und Unterscheidungsziffern der zugehörigen Fahrstraßen- und Signalhebel sowie Pfeile für die Bewegungsrichtungen der Schubstangen tragen.

(20) Im Blockuntersatz befinden sich die Sperren der Bahnhofsund der Streckenblockung.

(21) Die Streckenblocksperren werden durch die Signalhebel mittels der Signalschubstangen (18) und durch die Riegelstangen der Streckenblockfelder bewegt.

(22) An den Blocksperren (20) haben, wenn die Sperrenteile durch verschiedenfarbigen Anstrich gekennzeichnet sind, die beiden zusammenarbeitenden Teile, die

die Fahrftraßenhebelsperre
die Fahrftraßenfeftlegung
die mechanische Tastensperre bewirken,
den Signalverschluß
die Wiederholungsperre
hellgrauen
braunen
blauen
grünen
roten
 Anstrich.
und die Teile, durch die
die mechanische Tastensperre o h n e
Signalverschluß sich von der mechanischen Tastensperre mit Signalverschluß unter­scheidet,
violetten


(23) Zur Verhütung vorzeitigen Umstellens von ferngestellten, spitzbefahrenen Weichen sind Einzelsicherungen (8 9 (2) bis (4)) oder Fahrstraßenfestlegungen vorhanden. Bei letzterer Einrichtung bleibt der Fahrstraßenhebel auch, nachdem der Signalhebel zurückgelegt ist. noch in umgelegter Stellung durch ein Blockfeld verschlossen, so daß die zur Fahrstraße gehörigen Weichen usw. noch festgelegt bleiben. Der Verschluß des umgelegten Fahrstraßenhebels wird durch den Zug mittels einer Zugeinwirkungsvorrichtung, abgekürzt Zugeinwirkung (isolierte Schiene mit Schienenstromschließer, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) oder durch Bedienen eines Blockfelds (Fahrstraßenauflösefelds) oder einer Auslösevorrichtung beseitigt. Solange der Signalhebel umgelegt ist, ist der Stromkreis des Fahrstraßenauflösefelds oder der Auslösevorrichtung unterbrochen.

(24) Es sind verschlossen:

a) durch Sicherheitschlösser oder Bleisiegel, die nicht vom bedienenden Beamten geöffnet oder gelöst werden dürfen:

der Blockkasten,

der Schutzkasten der elektrischen Tastensperre,

die Schutzkasten der Magnetschalter,

der Blockuntersatz,

der Verschlußkasten,

das Gehäuse der elektrischen Flügelkuppelung,

die Schutzkasten der Unterwegssperre,

die zugängigen lösbaren Verbindungen zwischen Hebelwerk, Verschlußkasten, Blockuntersatz und Kontakten,

die Gehäuse der Signalflügelstromschließer,

der Schlüssel zum Blockuntersatz und Verschlußkasten,

die Schränke für die Batterien und Kabel der Sicherungsanlagen oder deren Schlüssel,

die Ausschervorrichtung der Weichen-, Riegel-, Gleissperren, Haltscheiben- usw Hebel;

b) durch Bleisiegel, die unter gewissen Voraussetzungen vom bedienenden Beamten gelöst werden dürfen:

die Hilfsvorrichtung zum Auslösen der elektrischen Streckentastensperren (BlV § 7 (13)),

die Hilfsvorrichtung zum Entblocken derjenigen Zustimmungsabgabe- und Befehlsabgabefelder, die in geblocktem Zustand die Umstellung von Weichen oder Gleissperren verhindern, und die Hilfsvorrichtung zum Entblocken der Fahrstraßenfestlegefelder (BlV § 4 (8)),

die Ausschaltvorrichtung des Störungsmelders,

der Einrückhebel und Hilfschlüssel für ausgescherte Hebel, die Ersatzschlüssel an den Schlüsselbrettern,

der Schlüssel zur mechanischen Anschaltung der elektrischen Flügelkuppelungen,

die Aufzugvorrichtung zum Anheben der Spanngewichte.

§ 5 Leitungen und Zubehör

(1) Die Leitungen übertragen die Hebelbewegungen auf die Weichen, Zungenriegel, Gleissperren, Signale usw. Hierzu werden Gestänge oder Doppeldrahtzüge verwendet, die oberirdisch oder in Kanälen auf Führungsrollen ungeordnet sind, wobei Richtungsänderungen durch Hebel oder Rollen vermittelt werden. Bei den Drahtleitungen sind an den Winkelpunkten sowie beim Anschluß an das Hebelwerk, die Spannwerke und die Antriebe Drahtseile eingeschaltet. In den Drahtleitungen dienen Spannschrauben zur richtigen Einstellung der Drahtlängen.

(2) Die Spannwerke in den Doppeldrahtzügen dienen zum Anspannen der Drähte und zum Ausgleich der bei Wärmeschwankungen auftretenden Längenänderungen. Bei Drahtbruch bewirken oder erhalten sie:

bei Weichen eine Endlage,

bei Signalen die Haltlage und

bei Vorsignalen die Warnstellung.

Bei einigen Bauarten verbleibt jedoch, wenn der Draht zwischen Haupt- und Vorsignal reißt, das Hauptsignal in seiner jeweiligen Stellung. Die Spannwerke sind mit Sperrvorrichtungen versehen, um das Anheben der Spanngewichte beim Umstellen der Hebel zu verhindern. Die Sperre verhindert auch das Anheben des Spanngewichts beim Auffahren einer Weiche. Die Spanngewichte tragen an gut sichtbarer Stelle die gleiche Bezeichnung wie der zugehörige Stellhebel.

§ 6 Antriebe

(1) Die Weichenantriebe übertragen den Hub der Drahtleitung auf die Weichenzungen und bewirken deren Umstellung. Durch eine am Antrieb befindliche Fangvorrichtung (Drahtbruchsperre) wird bei einem Leitungsbruch das selbsttätige Umstellen der Weiche verhindert.

(2) Bei ferngestellten Gleissperren werden Antriebe ähnlicher oder gleicher Bauart verwendet.

(3) Durch die Signalantriebe an den Haupt- und Vorsignalen werden die Signalflügel und die Vorsignalscheiben gestellt. Bei drei- flügeligen Signalen wird der dritte Signalflügel in der Regel mittels besonderer Stelleitung an den zweiten angekuppelt.

(4) Zum Stellen von Haltscheiben, Gleissperrsignalen usw dienen Antriebe derselben oder ähnlicher Bauart.

§ 7 Spitzenverschlüsse

Die Spitzenverschlüsse dienen zum festen Anschluß der anliegenden Weichenzungen an die Backenschienen. Dieser Verschluß ist auffahrbar, d h eine falsch stehende Weiche wird beim Befahren vom Herzstück aus von den Fahrzeugen umgestellt, ohne daß eine Beschädigung eintritt (8 4 (15)).

§ 8 Zungenriegel und Zungenprüfer

(1) Zungenriegel werden angewandt, um Weichen, Gleissperren, Drehbrücken usw. mit Signalen in Abhängigkeit zu bringen und bei fernbedienten Weichen die Übereinstimmung zwischen der Lage der Zungen und der Stellung des Weichenhebels zu überwachen. Die Zungenriegel werden durch Riegelhebel oder durch Signal- oder Kuppelhebel gestellt. Bei falscher Weichenstellung kann der zugehörige Riegelhebel, Kuppelhebel oder Signalhebel nicht umgelegt werden. Ist das Fahrtsignal gegeben, so verhindert bei Drahtbruch in der Weichenstelleitung der Zungenriegel das selbsttätige Umstellen der Weiche, auch wenn die Drahtbruchsperre am Antrieb versagen sollte. Am Ende der Riegelleitung befindet sich ein Endriegel. Alle übrigen Zungenriegel, besonders diejenigen in Kuppel- und Signalleitungen, sind Zwischenriegel. Diese sind so eingerichtet, daß auch bei Wärmeschwankungen die ordnungsmäßige Riegelung und Entriegelung be-

stehen bleibt. Auf Endriegel üben Wärmeschwankungen keinen Einfluß aus.

(2) An Weichen, bei denen nur die richtige Lage der Zungen überwacht werden soll, kann statt des Zungenriegels auch ein Zungenprüfer verwendet werden, der beim Umlegen des Weichenhebels die richtige Lage der Weichenzungen überprüft.

§ 9 Einzelsicherungen

(1) Handverschlüsse dienen zur örtlichen Sicherung von Weichen, Gleissperren usw. Der Schlüssel kann aus dem Schloß erst entfernt werden, wenn die Weiche usw. in der richtigen Lage verschlossen ist. Die Schlüssel hängen, sofern sie nicht zur Bedienung oder Unterhaltung der Weichen usw gebraucht werden, am Schlüsselbrett oder stecken im Hebel-, Schlüssel- oder Blockwerk. Das Schlüsselbrett befindet sich in der Befehlstelle oder bei dem Wärter, der die Weichen zu bedienen hat. Befindet sich der Schlüssel im Hebel- oder Blockwerk, so kann der zugehörige Signalhebel, Fahrstraßenhebel oder das zugehörige Blockfeld erst bedient werden, wenn der Schlüssel umgedreht ist. Der Schlüssel ist gesperrt (festgelegt), solange der Signalhebel oder Fahrstraßenhebel umgelegt oder das Blockfeld geblockt ist. Am Schlüsselbrett sind an besonders gekennzeichneter Stelle auch die Ersatzschlüssel und die Schlüssel zum Blockuntersatz, zur Signalflügelkuppelung, zum Batterieschrank, zum Laternenaufzug usw. aufgehängt und, soweit vorgeschrieben, unter Bleisiegel gelegt. Die Handschlösser zur vorübergehenden Sicherung von Weichen (§§ 19 (9) bis (18), 20 (1) und 22 (8)) sind in gebrauchsfertigem Zustand im Stellwerksraum an leicht übersichtlicher Stelle aufzuhängen.

(2) Sperrschienen werden zur Verhütung des Umstellens ferngestellter Weichen unter einem Fahrzeug angewandt und mit dem Weichenantrieb verbunden. Der Weichenhebel läßt sich nicht umlegen oder zurücklegen, wenn sich ein Fahrzeug auf der Sperrschiene befindet. Die Sperrschiene ist in der Regel ausfahrbar, d h sie wird nicht beschädigt, wenn die Weiche, mit der sie gekuppelt ist, aufgefahren wird.

(3) Weichenhebelsperren werden zur Verhütung des Umstellens ferngestellter Weichen unter einem Fahrzeug angewandt. Die Weichen- hebelsperre verhindert das Umstellen der Weiche, solange diese von einem Fahrzeug besetzt ist. Die Weichenhebelsperre ist ausfahrbar, d h sie wird nicht beschädigt, wenn die Weiche, mit der sie verbunden ist, aufgefahren wird.

(4) Zeitverschlüsse haben den Zweck, einzelne ferngestellte Weichen gegen Umstellen unter einem fahrenden Zug zu sichern. Die Weiche wird, während der Zug darüber rollt und noch etwa 15 Sekunden länger, gesperrt. Der Zeitverschluß ist mit der Fernstellstange gekuppelt. Er ist ausfahrbar, d h er wird nicht beschädigt, wenn er während der Weichenumstellung befahren wird.

§ 10 Lageplan und Verschlußtafeln

(1) In jedem Stellwerksraum ist ein Lageplan und eine Verschlußtafel des zugehörigen Bezirks und in Räumen mit Blockeinrichtungen wenigstens eine Blocktafel vorhanden.

(2) Im Lageplan sind dargestellt:

a) die Gleise, Weichen, Gleissperren, Bahnsteige, Ladestraßen, Laderampen, Drehscheiben, Schiebebühnen, Gleiswaagen und Wasserkrane,

b) das Empfangsgebäude, die Befehlstellen, Stellwerksgebäude, Weichenstellerbuden, Lokomotivschuppen, Güterschuppen,

c) die Grenzen der Aufsichtsbezirke (FV § 23 (2)) und der Stellwerksbezirke,

c!) die Grundstellung der Weichen und Gleissperren,

e) die Zungenriegel,

f) die Sperrschienen und Zeitverschlüsse,

g) der Standort, die Art und die Grundstellung der Signale,

h) die Zugeinwirkungsvorrichtungen (abgekürzt Zugeinwirkungen) (Schienenstromschließer mit oder ohne isolierte Schiene, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) für die elektrischen Streckentastensperren und die Gleichstrom- fahrstraßenfestlegefelder,

i) die Kabelleitungen nach Bedarf,

k) die Stelleitungen mit den Außenspannwerken nach Bedarf,

l) die Fahrwege der Züge,

in) die Bahnachse mit Längeneinteilung,

n) der Maßstab und die Nordrichtung,

o) die Handrisse für die Feststellung der Vorsignalabstände.

(3) In der Verschlußtafel sind dargestellt:

a) die Richtung der ein- und ausfahrenden Züge,

b) die Stellung, in der sich bei jeder Zugfahrt die Hebel, Blockfelder, elektrischen Tastensperren, Handverschlüsse und Zungenriegel befinden müssen,

e) die Reihenfolge der Bedienungshandlungen für jede Zugfahrt bis zur Fahrtstellung des Signals (nach Bestimmung der Reichsbahndirektion auch weitere Bedienungshandlungen). Bedienungshandlungen, die gleichzeitig bewirkt werden können, haben dieselbe Nummer. Die Ziffern der mitarbeitenden Felder, die entblockt werden, sind eingeklammert,

d) die Blockleitungen,

f) ein Handriß des Hebel- und Blockwerks sowie des Schlüsselbretts.

(4) Die Blocktafel enthält die Fahrwege und die dazugehörige Stellung der Blockfelder.

(5) Im Dienstraum des Fahrdienstleiters befinden sich ein Lageplan des ganzen Bahnhofs und die Lagepläne und Verschlußtafeln aller Stellwerksbezirke,

 II Bedienung der Sicherungsanlagen

 § 11 Allgemeine Bestimmungen

(1) Die zur Ausübung des Stellwerksdienstes bestimmten Beamten werden in der technischen Handhabung und Unterhaltung der Stellwerksanlagen durch den Vorsteher der Bahnmeisterei, im Betriebsdienst durch den Vorsteher des Bahnhofs ausgebildet. Auf Blockstellen und solchen Bahnhöfen, die in bezug auf den Betriebsdienst dem Vorsteher der Bahnmeisterei unterstellt sind, obliegt diesem auch die Ausbildung im Betriebsdienst.

(2) Jeder Beamte, der die Bedienung eines Stellwerks selbständig übernehmen soll, muß vorher die Befähigung hierfür durch eine praktische Prüfung an Ort und Stelle nachgewiesen haben (Anlage 6). In den Personalienbogen des Beamten ist einzutragen, für welches Stellwerk er die Prüfung bestanden hat.

Die praktische Prüfung ist von den Vorstehern des Bahnhofs und der Bahnmeisterei gemeinsam vorzunehmen. Bei Meinungsverschiedenheiten beider über den Ausfall der Prüfung gilt diese als nicht bestanden. Auf Blockstellen und solchen Bahnhöfen, die dem Vorsteher der Bahnmeisterei in bezug auf den Betriebsdienst unterstellt sind, Hot dieser die Prüfung allein vorzunehmen. Die Prüfung für die Bedienung von Befehlsblockwerken erfolgt durch den Vorsteher des Bahnhofs ohne Mitwirkung der Bahnmeisterei, wenn es sich um eine Wiederholungsprüfung bei solchen Beamten handelt, die schon für ein anderes Blockwerk geprüft sind.

Von jeder angesetzten Prüfung ist der Vorstand des Betriebsamts vorher zu benachrichtigen, damit er oder sein Vertreter an der Prüfung teilnehmen kann. In diesem Fall gibt der Amtsvorstand oder sein Vertreter bei Meinungsverschiedenheiten der Dienststellenvorsteher über den Ausfall der Prüfung den Ausschlag. Die Vorsteher der Bahnhöfe, die selbst Stellwerks- oder Blockdienst verrichten, sind hierin vom Vorstand des Betriebsamts oder seinem Vertreter zu prüfen.

(3) Die Prüfung soll sich erstrecken:

auf die Einrichtung und Handhabung des Stellwerks,

auf die Kenntnis der Betriebsverhältnisse des Bahnhofs und der für das Stellwerk erlassenen besonderen Vorschriften (Merkbuch), sowie

auf die Anwendung der Vorschriften für den Block- und Stellwerksdienst und den Telegraphendienst auf das zu bedienende Stellwerk.

(4) Ein Verzeichnis der geprüften Beamten nach Anlage 1 ist im Dienstraum auszuhängen.

(5) Der Wärter muß sich während seiner Dienstzeit darüber unterrichtet halten, welchem Fahrdienstleiter und welchem Aufsichtsbeamten sein Bezirk untersteht.

(6) Der Dienst ist stets mit Ruhe, Umsicht und Besonnenheit wahrzunehmen.

(7) Für die Bedienung des Stellwerks ist der Wärter verantwortlich. Wird der Dienst gleichzeitig von mehreren Wärtern ausgeübt, so ist die Verantwortlichkeit jedes einzelnen durch die Diensteinteilung genau abzugrenzen.

(8) Der Wärter hat sich bei der Dienstübernahme davon zu überzeugen (8 22 (1) und FV § 8 (6)), daß sämtliche Sicherheitschlösser und Bleisiegel (§ 4 (24)) unverletzt vorhanden sind, und daß die Schlüssel der Handverschlüsse (§ 9 (1)) sich an den vorgeschriebenen Stellen befinden. Er ist nicht berechtigt, selbständig ein Bleisiegel zu entfernen oder ein Sicherheitschloß zu öffnen. Wird die Abnahme eines Bleisiegels (§ 4 (24) d)) erforderlich, so hat er hierzu die Genehmigung des auf dem Merkblatt verzeichneten Fahrdienstleiters einzuholen. Das Fehlen von Sicherheitschlössern oder Bleisiegeln sowie das Lösen von Bleisiegeln ist in das Störungsbuch (Anlage 4b) einzutragen (§ 22 (1)). Die letztgenannten Eintragungen sind v o r dem Lösen des Bleisiegels vorzunehmen. Von jeder Benutzung eines Ersatzschlüssels für einen Handverschluß hat der Fahrdienstleiter der Bahnmeisterei Mitteilung zu machen. Ist ein Schlüssel eines Handverschlusses abhanden gekommen, so hat die Bahnmeisterei das Schloß sofort auszuwechseln. Zu diesem Zweck ist in jeder Bahnmeisterei stets ein Ersatzschloß vorrätig zu halten.

(9) Muß der Wärter den Stellwerksraum während des Dienstes verlassen, so hat er dies, falls kein anderer Wärter anwesend ist, dem Fahrdienstleiter zu melden. Die Tür ist dann abzuschließen.

Während ein Hauptsignal auf Fahrt steht, darf der Wärter, falls kein anderer Wärter anwesend ist, den Stellwerksraum nur dann verlassen:

a) wenn das Hauptsignal die Stellung „Fahrt frei" als Grundstellung einnimmt (BO § 50 (1)),

b) wenn Gefahr im Verzuge ist,

c) zum Austragen schriftlicher Befehle für die Züge,

d) bei einfachen Betriebsverhältnissen zu unaufschiebbaren Diensthandlungen, die eine nur kurze Abwesenheit des Wärters erfordern und vom Betriebsamt im Dienstplan des Wärters festgelegt sind.

Nach Möglichkeit sind Einrichtungen zu schaffen, durch die der Wärter herbeigerufen werden kann.

Die Bestimmungen gelten sinngemäß auch für Haltscheiben, die an Stelle von Hauptsignalen, z B als Einfahr- oder Deckungsignale aufgestellt sind.

(10) Der Zutritt zu den Stellwerks- und Spannwerksräumen ist nur den mit der Wahrnehmung oder Überwachung des Dienstes betrauten Personen gestattet.

(11) Ohne jedesmalige ausdrückliche Zustimmung des Wärters dürfen Hebel von den Unterhaltungsbeamten, Richtmeistern usw. nicht umgelegt werden. Der Wärter bleibt für jede Hebelbewegung verantwortlich und hat Fehlgriffe und eigenmächtige Hebelbewegungen zu verhüten.

§ 12 Bestimmungen über den Fahr- und Rangierdienst in Stellwerksbezirken

Bei der Ausübung des Fahr- und Rangierdienstes sind insbesondere die Bestimmungen in FV §§ 21 bis 25, 80 und 81 zu beachten.

Die Prüfung, ob die Weichen, Gleissperren usw. richtig stehen (FV § 23 (1)), ist in der Weise vorzunehmen, daß

a) bei den ungesicherten und den vorübergehend auf kurze Zeit durch Handverschluß gesicherten ortsbedienten Weichen, Gleissperren usw die richtige Lage an Ort und Stelle festgestellt wird (FV 8 23 (6) a));

b) bei den aus längere Zeit oder dauernd durch Handverschluß gesicherten ortsbedienten Weichen, Gleissperren usw festgestellt wird, ob sich der Schlüssel am vorgeschriebenen Platz am Schlüsselbrett oder im Hebel- oder Schlüsselwerk befindet (FV 8 23 (6) b)).

Bei fernbedienten oder ferngeriegelten Weichen, Gleissperren usw. deren Stell- und Riegeleinrichtung in Ordnung ist, ist die Prüfung in der Weise vorzunehmen, daß festgestellt wird, ob

c) bei fernbedienten Weichen usw. der Stellhebel und, soweit vorhanden, der Riegelhebel richtig steht,

d) bei ortsbedienten Weichen usw. die einen durch einen Riegelhebel bewegten Zungenriegel besitzen, der Riegelhebel richtig steht.

Bei Weichen, die durch den Signaldrahtzug geriegelt werden, ist die richtige Stellung an Ort und Stelle zu prüfen, wenn der Signalflügel nicht in die Fahrtstellung gebracht werden kann (FV 8 22 (8)), bei fernbedienten Weichen ist diese Prüfung außer der Prüfung nach e) vorzunehmen.

Bei fernbedienten Weichen, Gleissperren usw., die aus den in FV 8 21 (6) a) bis c) angegebenen Gründen örtlich zu sichern oder zu

bewachen sind, ist außer der Prüfung nach c) die Prüfung nach a) bzw b) vorzunehmen.

Wegen der Prüfung der Übereinstimmung von Hebelstellung und Weichenlage siehe § 13 (1) zweiter Absatz.

Bei Kraftstellwerken ist die Prüfung, ob die Weichen, Gleissperren usw richtig stehen, durch die Sondervorschrift für den Kraftstellwerksdienst geregelt.

§ 13 Stellen der Hebel

(1) Die Hebel dürfen nicht ruckweise und hastig, aber auch nicht zu langsam umgelegt werden. Beim Umstellen hat der Wärter eine solche Stellung einzunehmen, daß er bei Drahtbruch von dem etwa aus seiner Hand gerissenen Hebel nicht getroffen werden kann. Ferner hat er darauf zu achten, daß die Hebel beim Umlegen und Zurücklegen vollständig in die Endstellung kommen und ordnungsmäßig einklinken. An Hebeln, bei denen am Schluß des Um- oder Zurücklegens ein Anscheren bemerkt wird, ist die Handfalle nach Erreichung der Endlage des Hebels noch eine kurze Zeit — bis nach Ausgleich der Spannung in den beiden Drähten — festzuhalten.

Nach jeder Hebelumstellung hat sich der Wärter, soweit er dies vom Stellwerk aus kann, davon zu überzeugen, daß die Signalbilder der Hebelstellung entsprechen; auch hat er darauf zu achten, daß die Weichenzungen der Hebelbewegung gefolgt sind. Bor dem Umlegen von Riegel- oder Signalhebeln, durch die ortsbediente Weichen, Gleissperren usw geriegelt werden, hat sich der Wärter, soweit er dies vom Stellwerk aus kann, davon zu überzeugen, daß die betr Weichen, Gleissperren usw. richtig liegen.

Erscheint nach dem Um- oder Zurücklegen eines nicht mit Wiederholungsperre versehenen Signalhebels kein einwandfreies Signalbild, so kann die Hebelbewegung wiederholt werden, sofern durch den wiederholten Wechsel der Signalbilder der Lokomotivführer eines nahenden Zuges nicht irregeführt werden kann. Bei Signalhebeln

mit Wiederholungsperre darf die Hebelbewegung auf keinen Fall wiederholt werden.

(2) Erfordert eine Hebelbewegung ungewöhnliche Kraftanstrengung oder entsprechen die Signalbilder, die Lage der Weichenzungen usw. nicht der Hebelstellung, so muß auf irgendeine Unordnung in der Leitung, den Spannwerken, Weichen, Riegeln, Signalen oder an anderer Stelle geschloffen werden. Der Wärter soll alsdann sofort nach der Ursache des Hindernisses forschen. In solchen Fällen darf er nicht versuchen, den Hebel gewaltsam umzulegen. Ebenso ist nach der Ursache zu forschen, wenn der Hebel ungewöhnlich leicht geht. Bevor der Wärter zu diesem Zweck das Stellwerk verläßt, hat er den betreffenden Hebel in die bisherige Stellung zurückzulegen und einzuklinken, sofern dies ohne erhebliche Kraftanstrengung möglich ist. Es ist verboten, ein Signal auf andere Weise in Fahrtstellung zu bringen als durch Umlegen des Hebels (FV 8 22 (2)).

(3) In jedem Stellwerk mit Signal- oder Fahrstraßenhebeln und an jeder Stelle, wo Fahrstraßen-Auflösefelder oder -Auslösevorrichtungen oder Zustimmungsempfangsfelder sich befinden, ist ein Aushang nach Anlage 2 anzubringen, auf dem für jede Zugfahrt die nach FV § 22 (21) festgesetzten Zugschlußstellen angegeben sind.

III Unterhaltung der Sicherungsanlagen

§ 14 Unterhaltungspflichtige

(1) Die Unterhaltung der Stellwerke obliegt dem Vorsteher der Bahnmeisterei und nach dessen Weisungen dem Unterhaltungsbeamten und dem Wärter oder Putzer.

(2) Bevor ein Dienstanfänger zur Ausübung des Stellwerksunterhaltungsdienstes zugelassen wird, hat er nach Erledigung der in der Prüfungsordnung vorgeschriebenen Beschäftigung seine Befähigung in einer formlosen, vorwiegend praktischen Prüfung vor dem Vorstand, des Betriebsamts nachzuweisen.

§ 15 Obliegenheiten der Unterhaltungspflichtigen

(1) Der Vorsteher der Bahnmeisterei hat die Unterhaltung der Blockwerke und der zugehörigen Magnetschalter persönlich auszuführen oder in seiner Gegenwart durch andere geeignete Kräfte ausführen zu lassen.*)

(2) Durch Mechaniker der Telegraphenwerkstätte und des Außendienstes, die in der Unterhaltung der Blockanlagen ausgebildet sind, darf der Vorsteher der Bahnmeisterei, wenn seine Anwesenheit an anderer Stelle dringend nötig ist, Arbeiten an den Blockwerken und den zugehörigen Magnetschaltern ausführen lassen, ohne daß er sie dauernd überwacht. Der Vorsteher der Bahnmeisterei hat in solchen Fällen den Block oder das Gehäuse des Magnetschalters zu öffnen und die mit der Arbeitsausführung zu betrauenden Kräfte eingehend zu unterrichten. Ferner hat er alle Anordnungen zu treffen, die zur Sicherung des Betriebs notwendig sind. Auch hat er dafür Sorge zu tragen, daß er von der Beendigung der Arbeiten auf kürzestem Weg Kenntnis erhält. Er hat alsdann die fertiggestellten Arbeiten abzunehmen und den Blockkasten oder das Gehäuse des Magnetschalters wieder ordnungsmäßig zu verschließen.*)

(3) Wo dem Vorsteher der Bahnmeisterei mit Genehmigung der Reichsbahndirektion zur Unterhaltung der Blockwerke und Magnetschalter ein besonderer Beamter überwiesen wird, der seine technische Eignung und seine betrieblichen Kenntnisse in einer Prüfung vor dem Vorstand des Betriebsamts und dem technischen Betriebskontrolleur nachgewiesen hat, darf er diesen auch mit der s e l b ständigen Ausführung von Unterhaltungsarbeiten an den Blockwerken und Magnetschaltern betrauen. Diesem geprüften Unterhaltungsbeamten darf der Vorsteher der Bahnmeisterei zur Ausführung solcher Arbeiten den Blockschlüssel (Schlüssel zum schwarzen Schloß) aushändigen. Der Schlüssel muß unmittelbar nach Beendigung der Arbeiten, jedenfalls aber täglich bei Dienstschluß an den Vorsteher der Bahnmeisterei zurückgegeben werden. In besonderen Fällen kann die Reichsbahndirektion auch dem vorgenannten geprüften Unterhaltungsbeamten einen besonderen Blockschlüssel zur eigenen Benutzung überweisen.*)

(4) Mit der Unterhaltung der übrigen elektrischen Sicherungsvorrichtungen, der Zugeinwirkungen (Schienenstromschließer mit oder ohne isolierte Schiene, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) Flügelkuppelungen usw. darf der Vorsteher der Bahnmeisterei, soweit er die Unterhaltung nicht persönlich ausführen kann, geeignete Kräfte (Leitungsaufseher, Mechaniker, Signalwerkführer) beauftragen.*)

(5) Die Unterhaltung der Blocksperren, Unterwegssperren und Verschlußvorrichtungen im Verschlußkasten (§ 4(1)) hat der Vorsteher der Bahnmeisterei ebenfalls persönlich auszuführen oder in seiner Gegenwart durch hierzu geeignete Kräfte ausführen zu lassen. Wo zur Unterhaltung dieser Anlagen ein Unterhaltungsbeamter vorhanden ist, der seine technische Eignung und seine betrieblichen Kenntnisse in einer Prüfung vor dem Vorstand des Betriebsamts und dem technischen Betriebskontrolleur nachgewiesen hat, darf der Vorsteher der Bahnmeisterei diesen auch mit der s e l b st ä n d i g e n Ausführung von solchen Unterhaltungsarbeiten betrauen. Zur Ausführung dieser Arbeiten kann dem geprüften Unterhaltungsbeamten der Hebelwerkschlüssel (Schlüssel zum roten Schloß) vorübergehend ausgehändigt oder in besonderen Fällen von der Reichsbahndirektion dauernd überwiesen werden.

(6) In dringlichen Fällen hat bei Abwesenheit des Vorstehers der Bahnmeisterei der Fahrdienstleiter den Unterhaltungsbeamten zur Behebung von Störungen an den Blocksperren, Unterwegssperren und Verschlußvorrichtungen zu veranlassen (§22(3)) und ihn, wenn er nicht im Besitz des Hebelwerkschlüssels ist (5), zum Öffnen der Verschlüsse an den Gehäusen dieser Vorrichtungen zu ermächtigen. Der Fahrdienstleiter muß in diesem Fall den Vorsteher der Bahnmeisterei sobald wie möglich benachrichtigen, damit dieser die erforderliche Nachprüfung vornehmen kann.

(7) Nach Vollendung der Unterhaltungsarbeiten, die nicht von ihm selbst oder in seiner Gegenwart ausgeführt sind, hat der Vorsteher der Bahnmeisterei sich tunlichst bald von der richtigen Ausführung zu überzeugen und vorläufig angebrachte Bleisiegel (12) durch seinen Bleisiegelverschluß zu ersetzen.

(8) Nach Vollendung aller Unterhaltungsarbeiten, bei denen Verschlüsse (8 4 (21) 2)) vorübergehend beseitigt waren, hat der Vorsteher der Bahnmeisterei oder der mit der selbständigen Ausführung von Unterhaltungsarbeiten betraute Beamte dem Fahrdienstleiter die Wiederherstellung des betriebsicheren Zustands mitzuteilen, damit dieser das für die Zeit der Arbeiten angeordnete telegraphische Zugmeldeverfahren (Z 20 (2)) wieder aufheben kann.

(9) Der Vorsteher der Bahnmeisterei hat die Aufsicht auch über alle sonstigen Arbeiten der Signalwerkführer, Telegraphenunterhaltungsarbeiter, der in seinem Bezirk beschäftigten Mechaniker der Telegraphenwerkstätte und auch der Wärter. Muß infolge von Störungen, Arbeiten oder Versuchen an den Sicherungsanlagen oder den zugehörigen elektrischen Leitungen telegraphisch zurückgemeldet werden (§ 20 (2), BlV § 14 (2) und (3) und FV § 14 (3) f bis i), so hat der Vorsteher der Bahnmeisterei unbeschadet der Aufsichtstätigkeit des Vorstehers des Bahnhofs den Zeitpunkt der Einführung, die Dauer und die richtige Handhabung der telegraphischen Rückmeldung nachzuprüfen und das Ergebnis im Störungsbuch (Anlagen 4b und c) zu vermerken. Vorgefundene Unregelmäßigkeiten sind alsbald dem Vorsteher des Bahnhofs mitzuteilen (BlV § 14(7)).

(10) Ist eine besondere Bahnmeisterei für die Stellwerksanlagen vorhanden, so hat deren Vorsteher für die Unterhaltung der Spitzen- Verschlüsse, Laternen und Stellvorrichtungen der an ein Stellwerk angeschlossenen Weichen und der mit Sicherheitseinrichtungen versehenen ortsbedienten Weichen zu sorgen sowie das Reinigen und Schmieren der zugehörigen Weichenzungen zu überwachen. Dem Vorstand des Betriebsamts ist indes vorbehalten, für besondere Fälle ausnahmsweise erweiternde oder einschränkende Anordnungen zu treffen. Die bauliche Unterhaltung der Weichen obliegt der für den Oberbau verantwortlichen Bahnmeisterei.

(11) Der Unterhaltungsbeamte hat die Unterhaltungsarbeiten innerhalb seines Bezirks auszuführen und für den guten Zustand der Stellwerksanlagen zu sorgen. Die Reihenfolge der Unterhaltungsarbeiten kann ihm im allgemeinen überlassen werden. In besonderen Fällen gibt der Vorsteher der Bahnmeisterei die erforderlichen Anweisungen hierzu. Ergibt sich zu Ende eines Unterhaltungsabschnitts aus den Tagebüchern der Unterhaltungsbeamten oder aus dem örtlichen Befund die Unzulänglichkeit des Unterhaltungsaufwands für bestimmte Anlagen, so hat der Vorsteher der Bahnmeisterei alsbald eine ausgleichende Regelung zugunsten der notleidenden Anlage zu veranlassen.

Der Unterhaltungsbeamte hat vorgefundene oder ihm sonst bekannt gewordene Schäden, die den Betrieb stören oder gefährden können, — s jedoch (6) — auch ohne besondere Weisung unverzüglich zu beseitigen.

Wo bei einzelnen Sicherungsanlagen aus betrieblichen oder technischen Gründen der Unterhaltungsaufwand besonders überwacht werden muß, kann der Vorstand des Betriebsamts anordnen, daß ihm entsprechende Auszüge aus den Tagebüchern des Unterhaltungspersonals vorzulegen sind.

Erstreckt sich der Arbeitsbereich eines Unterhaltungsbeamten auf mehrere Bahnmeistereien, so bestimmt l)er Vorstand des Betriebsamts die Zahl der auf jede Dienststelle entfallenden Tagewerke.

Für besondere Unterhaltungsrotten zur planmäßigen Durcharbeitung älterer Sicherungsanlagen sind entsprechende Arbeitspläne aufzustellen.

(12) Müssen bei den Unterhaltungsarbeiten Verschlüsse (§4(24)a)) vorübergehend beseitigt werden, so hat sie der Unterhaltungsbeamte nach Beendigung oder bei Unterbrechung der Arbeiten jedesmal wiederherzustellen, soweit er hierzu in der Lage ist. Falls ihm eine Hilfsbleisiegelzange überwiesen ist, hat er auch das Bleisiegel wieder anzulegen.

(13) Mindestens einmal im Jahr müssen alle Außen- und Innen- teile gründlich nachgesehen, soweit erforderlich, auseinandergenommen und gereinigt werden.

(14) Vor dem Beginn von Arbeiten, durch welche die Bedienung und die ordnungsmäßige Wirkungsweise und zwangläufige Abhängigkeit der Sicherungsanlagen beeinträchtigt wird oder werden kann, sowie vor dem Öffnen eines Sicherheitschlosses oder dem Lösen eines Bleisiegels hat der Unterhaltungsbeamte im Anhang 1 zum Störungsbuch (Anlage 4c) einzutragen, welche Arbeiten er ausführen will, und seinen voll ausgeschriebenen Namen nebst abgekürzter Dienstbezeichnung und die Zeit hinzuzufügen. Der Wärter hat hiervon Kenntnis zu nehmen und dies durch seine Unterschrift zu bestätigen. Wird der Betrieb beeinflußt, so hat der Wärter auch dem Fahrdienstleiter Mitteilung zu machen, der erforderlichenfalls die telegraphische Rückmeldung anzuordnen hat (§ 20 (2) und BlV § 14 (7). Das Merkblatt (Anlage 3) ist zu beachten.

Die Beendigung der Arbeiten sowie das Anlegen des Sicherheitschlosses oder eines Bleisiegels ist mit Zeitangabe und Unterschrift auch im Anhang 1 zum Störungsbuch (Anlage 4e) einzutragen. Der Wärter hat auch hiervon Kenntnis zu nehmen, dies durch feine Unterschrift zu bestätigen und dem Fahrdienstleiter Mitteilung zu machen, der die etwa eingeleitete telegraphische Rückmeldung wieder aufhebt.

(15) Erweisen sich nicht angeordnete Unterhaltungsarbeiten als notwendig, so hat er der Bahnmeisterei zu berichten.

(16) Zu anderen Arbeiten als zur Unterhaltung und ausnahmsweise zu kleinen Ergänzungen von Stellwerksanlagen darf der Unterhaltungsbeamte nicht herangezogen werden. Nur wenn er mit der Unterhaltung der Stellwerke nicht voll beschäftigt ist, darf ihm der Vorsteher der Bahnmeisterei unter Zustimmung des Vorstands des Betriebsamts andere Arbeiten übertragen. Zur Bedienung eines Stellwerks darf er nicht herangezogen werden.

(17) Der Wärter muß auf leichten und sicheren Gang der Hebel sowie auf richtige Einstellung der Signale und richtige Lage der Weichen und Gleissperren achten. Er hat die ihm nach Anlage 1 zugewiesenen Anlagen im Stellwerksraum täglich nachzusehen, reinigen, zu putzen und nach Bedarf zu ölen. Selten umzustellende Weichen-, Gleissperren- und Riegelhebel sind täglich mindestens einmal probeweise zu bewegen. Signalhebel dürfen, sofern nicht für besondere Fälle Ausnahmen von der Reichsbahndirektion angeordnet sind, nicht probeweise umgelegt werden.

(18) In seinem Stellwerksbezirk hat der Wärter täglich in dem ihm nach Anlage 1 aufgegebenen Umfang alle zugängigen Teile der Leitungen, Spannschrauben, Rollen, Spannwerke, Antriebe, Riegel, Gleissperren, Sperrschienen, Zeitverschlüsse, Signalblenden usw. zu besichtigen. Insbesondere hat er zu prüfen, ob die Splinte an den Spitzenverschlüssen, Riegelgestängen und Antrieben vorhanden und aufgebogen sind und die Weichenzungen gut schließen. Dabei hat er das erforderliche Reinigen und Ölen vorzunehmen. Beim Aufstecken der Laternen an den mit Petroleum beleuchteten Haupt- und Vorsignalen sind auch die Blendengläser zu putzen und auf guten Zustand zu untersuchen. Bei elektrisch beleuchteten Signalen sind die Blendengläser und die Strahlschirme der Signallaternen wöchentlich mindestens einmal sauber zu putzen. Das Betriebsamt kann häufigere Reinigung anordnen. Täglich sind die Signale daraufhin zu prüfen, ob die Blendengläser vorhanden sind und sich in gutem Zustand befinden. Diese Prüfung ist von dem Wärter auszuführen, soweit er dazu in der Lage ist, anderenfalls kann vom Betriebsamt ein anderer Bediensteter hiermit beauftragt werden.

(19) Wo ein Putzer an der Unterhaltung beteiligt wird, ist sie durch Diensteinteilung (Anlage 1) geregelt. Die Unterhaltungsarbeiten innerhalb des Stellwerksraumes obliegen stets dem Wärter. Vorgefundene Mängel hat der Putzer dem Wärter sofort mitzuteilen.

(20) Durch welchen Bediensteten und zu welcher Zeit die tägliche Prüfung vorgenommen werden soll, ist für jedes Stellwerk in einem Verzeichnis (Anlage 1) angegeben.

(21) Werden Mängel gefunden, die der Wärter oder der Putzer nicht sofort beseitigen kann, so sind sie nach § 22 (1) zu melden.

*) Für Oldenburg siehe Vorbemerkung (9)

§ 16 Instandhaltung

(1) Der Vorsteher der Bahnmeisterei und der Unterhaltungsbeamte haben bei der Unterhaltung der Stellwerke die baulichen Vorschriften zu beachten, die enthalten sind in den:

a) Fertigungs-Vorschriften für mechanische Weichen- und Signalstellwerke (Mech Bed),

b) Technischen Vorschriften für Kraftstellwerke (Kr T),

c) Grundsätzen für die Ausführung der elektrischen Blockeinrichtungen,

d) Einbauvorschriften für Einheitstellwerke (EbV).

(2) Die Stellwerksanlagen sind in allen Teilen sauber und leicht gangbar, die blanken Teile des Werks blank zu erhalten. Sich reibende Teile müssen auf den Gleit- und Reibungsflächen besonders sorgfältig von Schmutz, Staub und verharztem Öl freigehalten werden.

(3) Die Schmierlöcher sind rein zu halten und durch Holzstöpsel oder auf andere Weise gegen das Eindringen von Staub und Schmutz zu schützen. Beim Schmieren ist darauf zu achten, daß kein Öl über- fließt. Etwa übergeflossenes Öl ist abzuputzen.

(4) Zum Schmieren der Stellwerksteile ist Stellwerksöl Stoff Nr 110. 20 (bei Frost auch mit Zusatz von Petroleum) zu verwenden. Petroleum allein ist als Schmiermittel auszuschließen; es darf jedoch zum Reinigen benutzt werden. Für Stellrinnen, Gleitflächen und dergleichen kann vom Betriebsamt auch Starrschmiere

(8 16) vorgeschrieben werden. Für die Blockwerke, Blocksperren, die Vorrichtungen im Verschlußkasten und die Flügelkuppelungen wird Uhrenöl Stoff Nr 110. 01 verwendet. Bei dem Ernbau und bei der jährlichen Instandsetzung der Außenteile (§ 15 (13)) ist zum Gangbarhalten der Spannschrauben (13) Rindertalg zu verwenden. Dieser ist auf alle Teile der angewärmten Spannschrauben mit einem Pinsel aufzutragen. Um das Abbröckeln beim Nachstellen zu vermeiden, empfiehlt es sich, dem Talg etwas Öl beizumischen.

(5) Bolzen und Zapfen müssen ausgewechselt werden, sobald sie schlottern.

(6) Die zum Festhalten der Bolzen notwendigen Splinte müssen vorschriftsmäßig durchgesteckt und ausreichend weit aufgespreizt sein. Verdeckt angebrachte Splinte müssen so lang sein, daß ihre auf- gebogenen Enden von oben sichtbar sind.

(7) Die Schrauben und Schraubenmuttern müssen fest angedreht und die Schraubensicherungen in Ordnung sein.

(8) Der Anstrich ist in gutem Zustand zu erhalten, besonders an den Signalflügeln und Signalscheiben. Spiralfedern und sich reibende Teile dürfen nicht angestrichen werden.

(9) Beschädigte Stellwerksteile dürfen nicht bis zum Bruch oder gänzlichen Verschleiß im Werk verbleiben. Zum Ersatz sind nur Teile derselben Stellwerksbauart oder, soweit möglich, der Einheitsform zu verwenden.

(10) Die Spanngewichte müssen die richtige Fallhöhe haben; ihr freier Fall darf nicht behindert werden. An jedem Spannwerk sollen sich zwei Höhenmarken befinden. Die eine zeigt an, in welcher Höhe die Spanngewichte oder Gewichtshebel bei + 10° Celsius stehen müssen, und die andere die Stellung, die sie auch bei + 40° Celsius und bei der größten Leitungslänge nicht überschreiten dürfen.

(11) Die Zahnstangen, Klemmstangen und Klemmbacken der selbsttätigen Sperrvorrichtungen an den Spannwerken dürfen weder gestrichen noch geschmiert werden. Zähne und Riffelungen sind rein zu halten.

(12) Die Leitungen dürfen nirgends schleifen und sind freibeweglich zu erhalten. Scharfe Knicke in den Drahtleitungen sind mit Holzhämmern zu beseitigen. Die Leitungspfähle müssen gerade und fest stehen. Drahtseile sind auszuwechseln, sobald mehr als ein Zehntel der Drähte gerissen ist. Pflanzenwuchs darf die Leitungen nicht erreichen.

(13) Die Spannschrauben der Drahtzüge sind gangbar zu halten. Beide Schrauben müssen gleich weit eingeschraubt und durch Splinte, Gegenmuttern oder Drahtbunde gegen selbsttätiges Zurückdrehen gesichert sein. Bei Längenregelung eines Doppeldrahtzugs ist darauf zu achten, daß Riegel, Antriebe und Spanngewichte ihre richtige Lage behalten.

(14) Nach dem Einziehen neuer Drahtseile hat sich der Vorsteher der Bahnmeisterei persönlich von der richtigen Wickelung und Führung auf den Seilscheiben sowie von der richtigen Lage der Lötstellen, Spannschrauben usw zu überzeugen.

(15) Der Boden unter den Kanälen und Schutzkasten ist durch groben Kies, Schotter oder Iiegelflachschicht wasserdurchlässig zu halten.

(16) Mit besonderer Sorgfalt ist darauf zu achten, daß die Weichenzungen in jeder Endstellung gut schließen. Der Haken des Spitzenverschlusses soll das Verschlußstück um mindestens 60 mm umklammern und nicht mehr als 5 mm über die Außenkante des Verschlußstücks greifen. Durch zu weites Übergreifen würde die Auffahrbarkeit der Weiche beeinträchtigt. Der Aufschlag der abliegenden Zunge soll am Zungenkloben bei den bisherigen Weichen 140 mm, bei den Reichsbahnweichen 150 mm betragen, jedenfalls nicht weniger. Der Weichenhebel darf sich nur dann einklinken lasten, wenn der Weichenhaken das Verschlußstück mindestens 35 mm umklammert, und bei ortsbedienten Weichen darf auch nur dann die Riegelung möglich fein.

Wenn bei der Zungenschlußprüfung zwischen Verschlußhaken und Verschlußstück ein Spielraum von mehr als 3 mm festgestellt wird, sind Futterstücke zwischen Verschlußstück und Schienensteg einzulegen.

(17) Die Drahtbruchsperren an den Antrieben sind wirksam zu erhalten. Wird die Sperrung durch Federwirkung herbeigeführt, so läßt sich die richtige Wirkung der Federn beim Hochheben der Spanngewichte erkennen.

(18) Bei Zeitverschlüssen muß der Auflaufkopf mindestens 12 mm und höchstens 15 mm über SO liegen, 3—5 mm Spielraum gegen den Schienenkopf haben und sich mindestens 5 mm unter SO herabdrücken lassen. Zwischen Riegelkopf und dem hinteren Ende des Schlaghebels soll der Spielraum in den Endlagen auf beiden Seiten gleich, etwa 10 mm groß sein. Die Dauer der Sperrwirkung soll nicht unter 15 Sekunden betragen.

(19) Eine Sperrschiene muh das Um- oder Zurücklegen des Weichenhebels verhindern, wenn sich auch nur ein Rad auf ihr befindet. Zur Feststellung der richtigen Wirkung genügt es im allgemeinen, wenn das Rad eines Fahrzeugs in die Mitte zwischen zwei Tragschwingen oder an das Ende der Sperrschiene gestellt oder an diesen Stellen eine Klemmvorrichtung angebracht wird. Bei diesem Versuch darf der Verschlußhaken des Spitzenverschlusses nicht aus der Riegelstellung herausgebracht werden können. In der Ruhelage muß die Sperrschiene mindestens 4, höchstens 6 mm unter 8 0 liegen. Die Sperrschiene darf nicht am Schienenkopf schleifen und nicht mehr als 5 mm von ihm abstehen. Zur Prüfung wird zweckmäßig der Sperrschienenprüfer benutzt.

(20) Im Stellwerksraum muß jede Aufwirbelung und Ablagerung von Staub möglichst vermieden werden. Deshalb sind die Fußböden nicht trocken zu fegen, sondern naß aufzunehmen. Im Spannwerksraum dürfen keine Gegenstände gelagert werden.

(21) Bei den nach 8 25 (6) vorgeschriebenen vierteljährlichen Prüfungen hat der Vorsteher der Bahnmeisterei vorzugsweise die Stromschlußstellen an den Schaltern, die Stromübergangstellen am Induktor, die Ankeranschlagstellen und alle ohne Herausnahme eines Blockfelds zugängigen Teile sowie das Innere des Blockkastens mittels eines weichen, nicht fasernden Tuchs oder Lederlappens und eines Pinsels zu reinigen. Nach der Reinigung sind sämtliche beweglichen Teile mit Ausnahme der Stromschlußstellen, Rechenzähne, federnden Ankeranschläge und der Ankerhemmung an ihren Lager-, Reibung- und Gleitstellen zu ölen. Dann ist zu prüfen, ob sämtliche Befestigungs- und Leitungsanschlußschrauben fest angezogen sind. Stromabnehmerstücke am Induktor, die um mehr als 2 mm eingeschliffen sind, müssen umgedreht oder gegen neue Stücke ausgewechselt werden. Die Induktoren sind mindestens alle 5 Jahre der Telegraphenwerkstätte zur Instandsetzung zuzuführen.*)

(22) Bei den nach § 26 (1) vorgeschriebenen Prüfungen durch den Vorstand des Betriebsamts ist besonders zu achten auf die ordnungsmäßige Wechselwirkung zwischen dem elektrischen und dem mechanischen Teil des Stellwerks sowie darauf, daß jede Sperrung zum richtigen Zeitpunkt eintritt und aufgehoben wird. Beispielsweise muß der Verschlußwechsel am Anfangsfeld eingetreten sein, bevor die Wiederholungsperre — die bereits eintreten muß, wenn sich der Ausfahrsignalflügel merklich aus der Ruhelage bewegt hat — aufgehoben wird, und die Beseitigung der Wiederholungsperre muß vorbereitet oder erfolgt sein, bevor die Stromgebung zum Blocken des Anfangsfelds möglich fein darf, ferner muß das Einfahr- oder Blocksignal vollständig auf Fahrt gestellt gewesen sein, bevor die mechanische Tastensperre unter dem Endfeld ausgelöst wird, und die mechanische Tastensperre muß wieder sperrbereit sein, bevor am Endfeld Stromgebung möglich sein darf, um die rückgelegene Strecke freizugeben.

*) Für Oldenburg siehe Vorbemerkung (9)

§ 17 Maßnahmen bei Schnee, Eisbildung und außergewöhnlichen Vorkommnissen

(1) Bei außergewöhnlichen Vorkommnissen haben die mit der Unterhaltung betrauten Beamten alles aufzubieten, um die Sicherungsanlagen betriebsfähig zu erhalten.

(2) Die Bahnmeisterei hat vor Beginn des Winters bestimmte Leute zu bezeichnen, die außerhalb der Arbeitszeit bei Eintritt von stärkerem Rauhreif, Glatteis oder Schneefall und bei plötzlichem starkem Tauwetter an den ihnen angewiesenen Stellen die Arbeiten zur Gangbarhaltung der Sicherungsanlagen ohne besonderen Auftrag aufzunehmen haben.

(3) Der Wärter ist in erster Linie verpflichtet, die Anlage gangbar zu erhalten. Zu diesem Zweck hat er in zugfreien Pausen die Drahtleitungen und Rollen sowie die erreichbaren beweglichen Teile der Signale von Schnee und Eis zu säubern und für die sichere Klemm- Wirkung der Spannwerke durch Beseitigen des Rauhreifs an den Klemmbacken zu sorgen.

Signalhebel dürfen, sofern nicht für besondere Fälle Ausnahmen von der Reichsbahndirektion angeordnet sind, nicht probeweise um- gelegt werden. Von der Gangbarkeit der übrigen Stellhebel hat sich der Wärter mehrfach durch versuchsweises Umstellen zu überzeugen.

(4) Der Unterhaltungsbeamte hat besonders die schwerer erreichbaren beweglichen Teile der Signale sowie die Sperrschienen und Zeitverschlüsse und, soweit wie möglich, auch die übrigen Stellwerksteile betriebsfähig zu erhalten.

(5) Das Auftauen von Schnee und Eis durch Salz ist an den Stellwerksteilen und Spitzenverschlüssen verboten.

(6) Bei Schneefall und Rauhreif sind die Scheiben der Signalblenden häufiger zu putzen, damit die Lichtsignale deutlich bleiben.

(7) Bei isolierten Schienenstrecken ist das Schotterbett bis zur Gleismitte von Schnee freizuhalten.

 IV Sicherung des Betriebs bei Unterhaltungs- oder Umbauarbeiten und bei Störungen

§ 18 Genehmigung zur Vornahme der Arbeiten

Zur Inangriffnahme von allen Umbauarbeiten und solchen vor- auszusehenden Unterhaltungsarbeiten, die das außerplanmäßige Halten von Zügen oder Abweichungen von der Fahrordnung bedingen, oder bei denen die vorschriftsmäßigen Abhängigkeiten von Sicherungsanlagen voraussichtlich während mehr als drei Zugpausen außer Wirksamkeit kommen, ist die Genehmigung des Betriebsamts erforderlich.

§ 19 Maßnahmen vor Beginn der Arbeiten

(1) Sollen Weichen in Gleise, die von Zügen befahren werden, eingebaut, sollen durch Züge zu befahrende Weichen oder Weichenzungen ausgewechselt oder sollen durch Züge zu befahrende Weichen an ein im Betrieb befindliches Stellwerk neu angeschlossen werden, so muß das Betriebsamt eine besondere A n w e i s u n g für die Ausführung der Arbeiten und die Handhabung des Betriebs herausgeben. Dasselbe hat zu geschehen vor Beginn von Ausbesserungen oder Änderungen, bei denen die für gewöhnlich vorhandenen zwang- läufigen Abhängigkeiten von Sicherungsanlagen voraussichtlich während mehr als drei Zugpausen außer Wirksamkeit kommen.

(2) Diese Anweisung ist, wenn sie für mehr als zwei Tage gelten soll, der Reichsbahndirektion so frühzeitig vorzulegen, daß Änderungen noch angeordnet werden können.

(3) Die Zeit, in der die Züge ohne Signal fahren müssen (FV § 22 (6)) oder von Zügen zu befahrende, für gewöhnlich von den Signalen abhängige Weichen außer Abhängigkeit gesetzt sind (FV §§ 21 (6), 21 (9) und 38 (5)), ist a u f das Äußerste zu beschränken. Zu diesem Zweck sind erforderlichenfalls Aushilfseinrichtungen, z B Hilfsignalmaste (20), Hilfstellwerke, Schlüsselabhängigkeiten (15), Verschieben einer vorhandenen Stellwerksbank zur Gewinnung von Platz für eine neue Bank usw. anzuwenden. In den Stellwerkswerkstätten sind hierfür geeignete Stücke bereitzuhalten sich.

(4) Von allen Arbeiten, bei denen die Außerbetriebsetzung von Signalen, die Aufhebung von Abhängigkeiten zwischen Blockwerken und Stellwerken, zwischen Weichen und Signalen, von Signalen untereinander usw. das An- und Abbinden von fernbedienten Weichen, die Beseitigung von Einzelsicherungen und ähnliche den Zustand der Sicherungsanlagen berührende Eingriffe nötig werden können, hat der Vorsteher der Bahnmeisterei den Vorsteher des Bahnhofs rechtzeitig zu benachrichtigen. Über die Zeit der Ausführung haben diese Beamten sich zu verständigen. In dringlichen Fällen genügt die Verständigung mit dem Fahrdienstleiter. Wenn ein Hauptsignal außer Betrieb gesetzt oder die Abhängigkeit zwischen Signalen und durch Züge zu befahrenden Weichen aufgehoben werden soll, muß die Benachrichtigung schriftlich durch Vordruck nach Anlage 10 mit Quittungsleistung auf dem Stamm des Vordrucks oder telegraphisch" ' erfolgen (FV 8 11). In dieser Benachrichtigung ist anzugeben, ob die Geschwindigkeit der Züge die in FV § 38 (5) angegebene Höchstgrenze erreichen darf oder aus besonderen Gründen noch weiter ermäßigt werden muß (15).

Wenn für die Ausführung der Arbeiten und für die Handhabung des Betriebs von dem Betriebsamt eine besondere Anweisung herausgegeben wird, so ist die Benachrichtigung des Bahnhofs nicht erforderlich.

Die Mitwirkung der Dienstvorsteher ist nicht erforderlich, wenn Unterhaltungsarbeiten geringeren Umfangs nach 8 15 (11) und (13) durch den Unterhaltungsbeamten ausgeführt werden, bei denen eine zwangläufige Abhängigkeit zwar aufgehoben werden muß, aber bis zur nächsten Zugfahrt wieder hergestellt werden kann. Für die Ausführung solcher Arbeiten hat der Unterhaltungsbeamte mit dem Wärter und dem Fahrdienstleiter eine geeignete Zugpause zu vereinbaren. Die Bestimmungen der §§ 15 (14), 19 (7) und 20 (1) sind zu beachten.

(5) Der Vorsteher des Bahnhofs oder in den vorher erwähnten dringlichen Fällen der Fahrdienstleiter hat das beteiligte Bahnhofs-, Rangier- und Zugpersonal von den beabsichtigten Arbeiten in Kenntnis zu setzen und die zur Sicherheit des Betriebs nötigen Sonderanweisungen zu erteilen. Bevor dieses geschehen ist, dürfen die Arbeiten nicht begonnen werden. Erforderlichenfalls hat der Fahrdienstleiter die Züge von der durch die Arbeiten bedingten Unwirksamkeit der Sicherungsanlagen und der etwa nötigen Geschwindigkeitsermäßigung durch Vorsichtsbefehl zu benachrichtigen (FV §§ 21 (9) und 38 (5)).

(6) Der Vorsteher der Bahnmeisterei hat sich vor Beginn der Arbeiten davon zu überzeugen, daß die mit der Ausführung betrauten Signalwerkführer, Mechaniker, Richtmeister und Arbeiter mit den zur Wahrung der Betriebsicherheit erlassenen allgemeinen Vorschriften vertraut sind. Er hat sie über die für den besonderen Fall zu beachtenden Bestimmungen, die Betriebsverhältnisse und den Bauausführungsplan genau zu unterrichten. Dabei hat er, soweit dies 8 vorgeschrieben ist, jedem ein Merkblatt (Anlage 3), das nötigenfalls durch besondere Bestimmungen zu ergänzen ist, gegen Quittung aus- zuständigen. Außerdem hat er sich von der vorschriftsmäßigen Beschaffenheit der zu verwendenden Baustoffe, namentlich bei Wiederverwendung gebrauchter Stellwerksteile, zu überzeugen.

(7) Unbefahrbare Gleisstrecken sind durch Verschluß der Zugangs weichen in abweisender Stellung oder durch vorhandene Signale zu sperren. Ihre Hebel sind dann durch Sperrkeil festzulegen (FV 823(0)). Ist das nicht möglich, so erfolgt die Sperrung gemäß SO AB 291,1, m und 64. Muß ein Teil des Gleises, in dem eine unbefahrbare Stelle sich befindet, für den Betrieb benutzt werden, so ist die unbefahrbare Strecke außerdem noch durch über die Schienen gelegte Schwellen und geeignetenfalls durch Kiesaufwurf abzusperren.

(8) Jede vom Stellwerk länger als etwa 12 Stunden abgebundene Weiche ist zur Handbedienung durch einen Gewichtshebel einzurichten. An bestimmten, von der Reichsbahndirektion festzusetzenden Stellen sind einige Weichenböcke vorrätig zu halten, die im Bedarfsfall an die Verwendungstelle gebracht und dort eingebaut werden können (vgl auch § 22 (8)).

(9) Jede von Zügen spitz zu befahrende und jede Schutzweiche, die nicht in der nach den allgemeinen Vorschriften erforderlichen zwangläufigen Abhängigkeit vorn Stellwerk und von den Signalen steht, muß örtlich gesichert werden. Stumpfbefahrene Weichen bleiben im allgemeinen unverschlossen, wenn die behelfsmäßige zwangläufige Abhängigkeit vom Stellwerk und von den Signalen (15) nicht eingerichtet worden ist. Das Betriebsamt bestimmt im Einzelfall, ob eine solche Weiche bei Zugfahrten ausnahmsweise verschlossen werden soll.

Bei fernbedienten Weichen, die nach den allgemeinen Vorschriften mit einem Zungenriegel versehen oder auszurüsten sind, gilt die Abhängigkeit vom Stellwerk oder von den Signalen so lange als nicht vorhanden, als der Zungenriegel nicht ordnungsmäßig an das Stellwerk angeschlossen ist; sie sind also ebenfalls örtlich zu sichern (17). Für ältere Sicherungsanlagen, bei denen Zungenriegel noch nicht im vorgeschriebenen Umfang vorhanden sind, kann die Reichsbahndirektion Ausnahmen von dieser Bestimmung zulassen.

In einem Betriebsgleis liegende Weichen, die nur in einer Zungenstellung befahren werden, ebenso wie einzelne Weichenzungen in Betriebsgleisen, sind in jedem Fall zu verschließen. Wie bei Schutzweichen ist auch bei den an Stelle von Schutzweichen verwendeten Gleissperren zu verfahren.

(10) Zur örtlichen Sicherung dienen:

a) das Weichenhandschloß

b) die Zungensperre

nach den Einheitszeichnungen.

Zum Verschließen der abliegenden Zunge ist in der Regel ein Weichenhandschloß zu verwenden, eine Zungensperre nur dann, wenn ein Weichenhandschloß nicht vorhanden ist oder nicht angebracht werden kann.

Zum Verschließen der anliegenden Zunge kann nur eine Zungensperre verwendet werden.

Beide Sicherungen gelten als Verschluß im Sinn des 8 21 (6) der FV. Die Festlegung der Weichenzungen durch andere Mittel (Holzkeile, Vernagelung usw.) oder durch Handverschlüsse, die nicht den Einheitszeichnungen entsprechen, ist nicht als ausreichender Verschluß anzusehen.

Die Stelle an der Weiche, an der das Weichenhandschloß anzubringen ist, ist durch weißen Anstrich am Schienensteg, die Stelle, an der die Zungensperre angebracht werden kann, durch ein kleines Loch im Schienensteg zu kennzeichnen.

(11) Ist der Spitzenverschluß einer örtlich zu sichernden Weiche in Ordnung, so ist die a b I i e g e n d e Zunge durch ein Weichenhandschloß oder eine Zungensperre festzulegen (10).

(12) Ist der Spitzenverschluß einer örtlich zu sichernden Weiche nicht in Ordnung, muß z B an einer Weiche die Zungenverbindungstange, ein Zungenkloben, ein Verschlußstück, ein Verschlußhaken oder ein Bolzen herausgenommen werden, so sind beide Weichenzungen örtlich festzulegen. Hierbei ist die a b l i e g e n d e Zunge nach (10) durch ein Weichenhandschloß oder eine Zungensperre festzulegen, außerdem ist sie durch geeignete Mittel dagegen zu sichern, daß sie bei den bisherigen Weichen mehr als 140 mm, bei den Reichsbahnweichen mehr als 150 mm aufschlagen kann. Zum Festlegen der anliegenden Zunge ist eine Zungensperre zu verwenden.

(13) Muß eine Weichenzunge herausgenommen werden, so ist die andere Zunge mit der Backenschiene durch eine Zungensperre fest zu verbinden. Die Handfalle am Weichenhebel ist durch Sperr- keil festzulegen (7).

(14) Soll das Befahren einer Weiche in einem Strang ausgeschlossen werden, so ist die Weiche in der unter (U) vorgeschriebenen Weise in der Stellung für die zugelassene Fahrt festzulegen. Die Handfalle am Weichenhebel ist durch Sperrkeil zu sichern (7).

(15) Kann die endgültige zwangläufige Abhängigkeit vom Stellwerk und den Signalen nicht alsbald hergestellt oder wieder- hergestellt werden, so ist auf Hauptbahnen so schnell wie möglich zum mindesten eine entsprechende zwangläufige Schlüsselabhängigkeit für die mit Weichenhandschloß zu sichernden Weichen behelfsweise einzurichten. Soweit angängig, ist die Behelfsabhängigkeit schon vor Beseitigung der ursprünglichen herzustellen und erst nach Herstellung der endgültigen Abhängigkeit zu entfernen. Auch in Betriebsgleisen liegende, von Zügen zu befahrende oder als Schutzweichen für Zugfahrten dienende Weichen, die nur in einer Stellung benutzt werden, sind vom Stellwerk und den Signalen in Abhängigkeit zu bringen.

Die Zungensperre kann für Herstellung von Abhängigkeiten nicht verwendet werden. Da sie aber nach (10) das einzige Mittel zum Verschluß einzelner Weichenzungen bildet, können solche überhaupt nicht in Abhängigkeit vom Stellwerk gebracht werden. Das Einlegen unvollständiger Zungenvorrichtungen muß daher nach Möglichkeit vermieden werden.

In der nach (1) herauszugebenden Anweisung hat das Betriebsamt den Einbau der behelfsmäßigen Abhängigkeit, wo es sie für erforderlich hält, anzuordnen.

Solange bei Weichen, die von Zügen befahren werden, die nach den Vorschriften erforderliche zwangläufige Abhängigkeit fehlt, ist die Fahrgeschwindigkeit der Züge nach FV & 38 (5) zu ermäßigen, sofern nicht aus besonderen Gründen eine noch weitergehende Ermäßigung erforderlich wird. Die Züge sind alsdann durch Vorsichtsbefehl oder besondere Anweisung zu benachrichtigen; die geforderte Geschwindigkeitsermäßigung ist in der Benachrichtigung anzugeben (FV § 21 (9)). Dasselbe gilt für Weichen ohne Abhängigkeit, die nur in einer Stellung befahren werden, und auch für einzelne Weichenzungen.

(16) Werden an den Weichen, Gleissperren oder Riegeln oder an ihren Stellvorrichtungen nach (4) Absatz 3 Unterhaltungsarbeiten geringeren Umfangs nach § 15 (U) und (13) ausgeführt, durch welche die ordnungsmäßige Wirkungsweise und zwangläufige Abhängigkeit der Sicherungsanlagen aufgehoben oder beeinträchtigt wird oder werden kann, so sind neben der örtlichen Sicherung der Weichen (9) und der Gleissperren, die zugehörigen Weichen-, Gleissperren- oder Riegelhebel und alle von diesen abhängigen Fahrstraßenhebel durch Sperrkeile festzulegen.

(17) Bei ortsbedienten Weichen, die mit einem Zungenriegel versehen werden sollen oder deren Zungenriegel vom Stellwerk ab- gebunden wird, ferner bei Stellwerksweichen, deren Zungenriegel nicht ordnungsmäßig an das Stellwerk angeschlossen ist, ist in derselben Weise zu verfahren, wie unter (9) bis (11) und (15) für die vom Stellwerk abgebundenen Weichen vorgeschrieben ist.

(18) Für Ausbesserungsarbeiten an den Stellwerken sind im Bezirk jedes Betriebsamts Handschlösser und Zungensperren sowie die zugehörigen Schlüsselbretter in ausreichender Anzahl bereitzuhalten. Wegen der Anbringung siehe Anlage 11 und 12.

(19) Bei Weichen, die durch eine Blockverbindung von einem an ein anderes Stellwerk angeschlossenen Signal in Abhängigkeit stehen müssen, gilt die zwangläufige Abhängigkeit von diesem Signal so lange als nicht vorhanden, als die Blockverbindung aufgehoben oder noch nicht eingerichtet ist. Für die Dauer dieses Zustands müssen daher die unter (15), letzter Absatz, aufgeführten betrieblichen Maßnahmen Platz greisen. Bon der durch Ziffer (9) vorgeschriebenen örtlichen Sicherung der Weichen kann indes Abstand genommen werden, sofern die Weichen ordnungsmäßig an das Stellwerk angeschlossen sind und ihre Hebel durch den umgelegten Fahrstraßenhebel der Verschlußtafel entsprechend festgelegt werden können.

(20) Soll bei Umbauarbeiten auf Hauptbahnen ein Einfahrsignal versetzt oder außer Betrieb gesetzt werden, so ist stets vorher ein Hilfsmast aufzustellen, mit dem wenigstens Haltsignal gegeben werden kann. Hiervon ist das beteiligte Zugpersonal rechtzeitig zu benachrichtigen.

(21) Der Vorsteher des Bahnhofs hat zu prüfen, ob mit Rücksicht auf die Erschwerung des Dienstes durch die Arbeiten an den Sicherungseinrichtungen eine Verstärkung des Personals erforderlich wird (§ 20 (3)). Er hat nötigenfalls für Einstellung von Aushilfs- bediensteten zu sorgen.

 

§ 20 Maßnahmen während der Ausführung der Arbeiten

(1) Sind Weichen, Gleissperren oder Riegel von einem Stellwerk abgebunden oder noch nicht daran angeschlossen oder sind die Abhängigkeiten von den Signalen noch nicht vorhanden oder vorübergehend aufgehoben oder werden Arbeiten an den Stellvorrichtungen der Weichen ausgeführt (8 19 (9)), so hat sich der Wärter vor dem Umlegen des Fahrstraßen- oder Signalhebels von der richtigen Lage der Weichenzungen, Gleissperren und ihrem vorschriftsmäßigen Verschluß durch Weichenhandschloß oder Zungen- sperre zu überzeugen. Die Handfalle am Weichen-, Gleissperren- oder Riegelhebel ist nach jedem Umlegen und Zurücklegen des Hebels durch Sperrkeil festzulegen.

(2) Muß ein im Betrieb befindliches Blockwerk, der Blockuntersatz, der Verschlußkasten, das Gehäuse des Hebelwerks, der Schutzkasten einer Unterwegssperre, einer elektrischen Tastensperre oder eines Magnetschalters, der Kabelschrank für Sicherungszwecke geöffnet werden, oder soll an ihren Teilen oder an Zugeinwirkungsvorrichtungen (Schienenstromschließern mit oder ohne isolierte Schienen, drehbare Stromschlußschienen oder dgl), die auf elektrische Tastensperren wirken, an Signalflügelstromschließern, die die Abhängigkeit mit der Streckenblockung herstellen, an Signalflügelkuppelungen oder an den zu vorstehend genannten Einrichtungen gehörigen elektrischen Leitungen gearbeitet werden oder wird durch Instandsetzungsarbeiten oder Versuche die planmäßige Wirkung der Sicherungsanlage irgendwie beeinträchtigt, so ist der Block zwar, wenn möglich, weiter zu bedienen, aber die Blockbedienung nicht mehr als ausreichend zur Sicherung der Zugfahrten anzusehen. Bei Streckenblockung ist dann telegraphisch zurückzumelden (FV § 14 (5) h) und i). Der Wärter hat im Anhang 1 zum Störungsbuch (Anlage 4c) zu vermerken, zu welchen Zeitpunkten die telegraphische Rückmeldung eingeführt und

wieder aufgehoben worden ist. Bei B a h n h o f s b l o ck u n g ist in solchen Fällen zu allen Aufträgen und Meldungen, die durch Blockung erteilt werden, der Telegraph oder Fernsprecher zu benutzen. Maßgebend für die Sicherung der Zugfahrten sind in allen diesen Fällen lediglich die durch Telegraph oder Fernsprecher zu bewirkenden Aufträge oder Meldungen, die stets vor der Blockbedienung erfolgen müssen. Der Beamte, der Umbau-, Unter- haltungsarbeiten oder Versuche vornehmen will, darf die Verschlüsse erst öffnen und die Arbeiten erst beginnen, nachdem durch Vermittelung des Wärters vom Fahrdienstleiter die Zustimmung zur Vornahme der Arbeiten eingeholt ist.

Bei Arbeiten an Fernmeldekabeln in Kabelschränken, in denen sich auch Sicherungskabel befinden, die durch besondere verschließbare Abdeckungen geschützt und durch Bleisiegel verschlossen sind, ist die Eintragung in das Störungsbuch (Anlage 4c) und die telegraphische Rückmeldung der Züge nicht erforderlich.

(3) Bei größeren Arbeiten an Stellwerken ist für jeden Bezirk, in dem der zuständige Fahrdienstleiter oder Aufsichtsbeamte nicht die zur sicheren Durchführung des Betriebs nötigen Anordnungen treffen kann, zu diesem Zweck ein besonderer Aufsichtsbeamter zu bestellen, der auch für die Beachtung der nach § 19 (1) erlassenen Anweisung zu sorgen hat.

(4) Alle Ausbesserungen und Änderungen, insbesondere solche, bei denen Blockfelder, Weichen oder Signale außer Betrieb oder außer Abhängigkeit vom Stellwerk gesetzt werden, hat der Vorsteher der Bahnmeisterei an Ort und Stelle selbst anzuordnen und zu beaufsichtigen. Er darf sich jedoch, wenn er selbst diese Aufsicht nicht dauernd ausüben kann, aber alle Maßnahmen zur Sicherung des Betriebs getroffen hat, in der Überwachung der von ihm getroffenen Anordnungen durch geeignete Beamte vertreten lassen. Unter keinen Umständen darf er gestatten, daß ohne sein Wissen die bestehenden Sicherungseinrichtungen auch nur vorübergehend außer Wirksamkeit gesetzt werden.

Werden nach § 19 (4) Unterhaltungsarbeiten geringeren Umfangs nach § 15 (11) und (13) durch den Unterhaltungsbeamten ausgeführt, so darf dieser die jeweilige Arbeit nicht verlassen, bevor der ordnungsmäßige Zustand und die zwangläufige Abhängigkeit der Anlage Mieder hergestellt ist.

§ 21 Beendigung der Arbeiten

(1) Die Fertigstellung der Arbeiten hat der Vorsteher der Bahnmeisterei dem Vorsteher des Bahnhofs mitzuteilen, nachdem er sich von der Richtigkeit der Ausführung und dem ordnungsmäßigen Zustand der ganzen Anlage überzeugt hat.

Werden nach § 19 (4) Unterhaltungsarbeiten geringeren Umfangs nach § 15 (11) und (13) durch den Unterhaltungsbeamten ausgeführt, so hat dieser die Beendigung der Arbeiten nach § 15 (14) in den Anhang 1 des Störungsbuchs (Anlage 4c) einzutragen. Der Wärter hat hiervon Kenntnis zu nehmen und auch dem Fahrdienstleiter die Beendigung der Arbeiten mitzuteilen.

(2) Sind durch die vorgenommenen Arbeiten Änderungen in der Bedienung oder Wirkungsweise einzelner Borrichtungen herbeigeführt, so hat der Vorsteher der Bahnmeisterei den Vorsteher des Bahnhofs und die Wärter hierüber zu unterrichten.

(3) Nach Ausführung von Änderungen hat der Vorsteher der Bahnmeisterei die Pläne (§ 10) zu berichtigen. Die übrigen Änderungen an der Dienstanweisung usw. hat der Vorsteher des Bahnhofs zu veranlassen.

§ 22 Verhalten bei Störungen

A Meldung und Eintragung

(1) Der Wärter hat Störungen und Beschädigungen an irgendeinem Teil der Stell- und Blockwerke oder sonstigen Anlagen sowie das Auffahren von Weichen oder das Fehlen von Bleisiegeln sofort dem Fahrdienstleiter zu melden und in das Störungsbuch (Anlage 4b)

einzutragen (§ 28). Ebenso hat er das Lösen von Bleisiegeln (§ 11 (8)) sowie beim Auffahren von Weichen die Nummer der Lokomotive darin zu vermerken. Bedingt die Art der Störung die Einführung der telegraphischen Rückmeldung (BlV §14(7)), so ist im Störungsbuch zu vermerken, zu welchen Zeitpunkten die telegraphische Rückmeldung eingeführt und wieder aufgehoben worden ist.

(2) Der Wärter einer Blockstelle hat die Meldungen dem Fahrdienstleiter des auf dem Merkblatt (BlV § 27) genannten Bahnhofs zu machen.

(3) Der Fahrdienstleiter hat diese Meldungen unverzüglich an die Bahnmeisterei weiterzugeben und in das Fernsprechbuch einzutragen. Blockstörungen hat er auch in das Zugmeldebuch einzutragen (FV § 17 (5)). Werden durch die Störung Zugfahrten beeinflußt, so hat er auch dem Vorsteher des Bahnhofs Meldung zu erstatten. Jedoch ist das in der Zeit von 21 Uhr bis 7 Uhr erforderlich gewordene Lösen von Bleisiegeln an elektrischen Tastensperren, Wechsel- oder Gleichstromblockfeldern, Einrückhebeln und Schlüsseln der elektrischen Signalflügelkuppelungen und Ersatzschlüsseln (§4 (24)b)) sowie das Auffahren von Weichen, falls dabei keine Beschädigungen eingetreten sind, in das Dienstübergabebuch einzutragen und der Bahnmeisterei erst morgens, und zwar spätestens um 7 Uhr, anzuzeigen. Ist der Vorsteher der Bahnmeisterei nicht alsbald zu erreichen, so muß der Fahrdienstleiter für Heranziehung des Unterhaltungsbeamten sorgen (§ 15 (6) und (11)). Der Fahrdienstleiter trifft die zur Sicherung des Betriebs erforderlichen Anordnungen. Vor jeder Zugfahrt hat er zu prüfen (FV § 23 (1)), ob die Weichen, Gleissperren usw. richtig stehen, richtig geriegelt und wie unter (8) gesichert sind, sowie ob die Schlüssel der Handverschlüsse am Schlüsselbrett hängen.

(4) Die Störungen in Befehlstellen hat der Fahrdienstleiter selbst in das Störungsbuch einzutragen.

(5) Sind Störungen innerhalb 24 Stunden nicht beseitigt und fehlende Bleisiegel in gleicher Frist nicht ersetzt, so hat der Wärter dies so lange täglich erneut zu melden und in das Störungsbuch einzutragen, bis die Fehler beseitigt sind.

B Auffahren von Weichen

(6) Das Auffahren von Weichen ist verboten (FV § 81 (7)). Ist dennoch eine Weiche ausgefahren, so hat der Wärter den Weichenhebel mit dem Einrückhebel einzuscheren und sich von der Gangbarkeit des Weichenhebels zu überzeugen. Er darf die aufgefahrene Weiche erst wieder befahren lassen, nachdem er sich von ihrem betriebsicheren Zustand an Ort und Stelle persönlich überzeugt oder der Vorsteher der Bahnmeisterei, der Unterhaltungsbeamte oder ein für den Weichen- dienst geprüfter Beamter sie ihm als betriebsfähig bezeichnet hat. Ist die Weiche oder ein Weichenstrang unbefahrbar geworden, so hat der Wärter die unbefahrbaren Gleisstrecken durch Signal 6b abzusperren (SO AB 34).

(7) Wird in einer Fahrstraße eine Weiche aufgefahren, während das zugehörige Signal auf Fahrt steht, so hat der Wärter sofort den Signalhebel zurückzulegen und dafür zu sorgen, daß der zu erwartende Zug vor dem Gefahrpunkt gestellt wird. Erfolgt das Auffahren in einem Zustimmungstellwerk, so hat der Wärter sofort dafür zu sorgen, daß das Signal auf Halt gestellt wird, und auch selbst alle Mittel anzuwenden, um den Zug vor dem Gefahrpunkt zu stellen.

C Reißen von Stelleitungen und dergleichen

(8) Reißt die Stelleitung einer Weiche, einer Gleissperre, eines Zungenriegels, und kann sie nicht alsbald wiederhergestellt werden, so hat der Wärter, wenn die Hilfsvorrichtungen hierzu vorhanden sind, die zugehörigen Spanngewichte mit der Aufzugsvorrichtung zu heben, in gehobener Lage festzustellen und dann den Hebel mit dem Einrückhebel wieder einzuscheren. Der Vorstand des Betriebsamts hat anzuordnen, wo diese Bestimmung in Kraft tritt; er hat die hierzu nötigen Ausführungsvorschriften in Kraft zu setzen. Wegen der Festlegung des Hebels durch Sperrkeil vgl (15).

Bevor eine Weiche, deren Stelleitung gerissen ist, von Zügen oder Rangierabteilungen wieder befahren werden darf, ist sie nach § 19 (10) örtlich zu sichern. Das gleiche hat zu geschehen, bevor eine Fahrstraße, für die die Weiche als Schutzweiche dient, von einem

Zug befahren werden darf. Weichenhandschlösser, Zungensperren und nötigenfalls Gleissperrenhandschlösser sind für diesen Zweck auf jedem Bahnhof bereitzuhalten. Bei Störungen von kürzerer Dauer, etwa bis zu 12 Stunden, können die abgebundenen Weichen mit Hilfe einer Brechstange umgestellt werden. Bei Störungen von längerer Dauer ist die Weiche zur Handbedienung durch einen Gewichtshebel einzurichten. Wegen des Vorrätighaltens von Weichenböcken siehe § 19 (8).

Solange die gerissene Stelleitung einer Weiche, die von Zügen befahren wird, nicht wiederhergestellt ist, sind die Züge durch Vorsichtsbefehl zu benachrichtigen (FV § 21 (9)), ihre Geschwindigkeit ist nach FV § 38 (5) zu ermäßigen. Ist ausnahmsweise an einer Weiche kein vorschriftsmäßiger Verschluß angebracht, so muß sie, wenn ein Zug gegen ihre Spitze fährt, bewacht werden (FV § 21 (6)). Das gleiche gilt auch für Schutzweichen, wenn sie nicht örtlich gesichert sind. Die hierzu erforderlichen Anordnungen hat der Fahrdienstleiter zu treffen (3).

(9) Ist die Stelleitung einer Gleissperre gerissen, so ist, wenn die Anlage es zuläßt, der Antrieb abzubinden und die Gleissperre für Handbedienung einzurichten, nachdem die Spanngewichte nach (8) angehoben worden sind. Bezüglich der örtlichen Sicherung ist die Gleissperre wie eine Schutzweiche zu behandeln (8).

(10) Ist die Stelleitung des Zungenriegels einer orts- oder fernbedienten Weiche gerissen, so sind, wenn die Anlage es zuläßt, die Riegelstangen von den Verbindungstangen an der vorgeschriebenen Stelle abzubinden, nachdem die Spanngewichte nach (8) angehoben worden sind.

Eine ortsbediente Weiche, deren Zungenriegel durch Drahtbruch außer Betrieb gesetzt worden ist, ist nach § 19 (10) örtlich zu sichern, wenn sie von Zügen befahren werden oder als Schutzweiche dienen muß. Für Rangierfahrten ist eine örtliche Sicherung nicht erforderlich. Solange die gerissene Riegelleitung einer ortsbedienten Weiche nicht wiederhergestellt ist, sind für Züge, die diese Weiche spitz oder stumpf zu befahren haben, die unter (8), letzter Absatz, angeführten betrieblichen Maßnahmen anzuwenden.

Eine fernbediente Weiche, deren Zungenriegel durch Drahtbruch außer Betrieb gesetzt worden ist, ist nach § 19 (10) örtlich zu sichern, wenn sie von Zügen gegen die Spitze befahren werden muß. Solange die gerissene Zungenriegelleitung einer fernbedienten Weiche nicht wiederhergestellt ist, sind für Züge, die diese Weiche gegen die Spitze zu befahren haben, die unter (8), letzter Absatz, angeführten betrieblichen Maßnahmen anzuwenden.

(11) Ist eine Weiche, eine Gleissperre oder ein Zungenriegel von der Stellvorrichtung im Stellwerk getrennt, so hat sich der Wärter vor jeder Zugfahrt von der richtigen Stellung der Weichenzungen, Gleissperren usw. und ihrem vorschriftsmäßigen Verschluß ((8) bis (10)) zu überzeugen und, soweit die Einrichtung es zuläßt, den Hebel im Stellwerk in die der Fahrt entsprechende Stellung zu bringen, den Fahrstraßenhebel umzulegen und ihn durch das zugehörige Blockfeld zu verschließen. Die richtige Stellung der Weichen, Gleissperren usw. hat der Wärter vor jeder Zugfahrt dem Fahrdienstleiter zu melden,

(12) Reißt eine Haupt- oder Vorsignalleitung, so soll das Hauptsignal selbsttätig in der Haltstellung und das Vorsignal in der Warnstellung erhalten oder in diese Stellung gebracht werden. Reißt die Drahtleitung eines Signals 6b, 14/14a, 36c oder 41/42, so soll das Signal in der Halt- oder Sperrstellung erhalten oder selbsttätig in diese Stellung gebracht werden. Der Wärter hat sich hiervon zu überzeugen. Kann bei gerissener Leitung ein umgelegter Signalhebel nicht zurückgelegt werden, so muß der Wärter, wenn die Hilfsvorrichtungen hierzu vorhanden sind, die Gewichte des zugehörigen Spannwerks heben, sie in gehobener Lage feststellen und den Signalhebel in die Grundstellung bringen. Hiernach ist die Feststellung der Spanngewichte aufzuheben, damit sie den heil gebliebenen Draht wieder belasten und das Signal in der Halt-, Warn- oder Sperrstellung festhalten. Das Betriebsamt hat anzuordnen, wo diese Bestimmung in Kraft tritt; es hat die hierzu nötigen Ausführungsvorschriften in Kraft zu setzen.

(13) Ist beim Stellen des Signals auf Fahrt eine Leitung gerissen, so ist der Signalhebel mit Vorsicht zurückzulegen, um zuverhüten, daß der Hebel dem Wärter durch die Wirkung der Spanngewichte aus der Hand gerissen wird.

(14) Einen vom Signalantrieb gelösten Signalflügel örtlich von Hand in Fahrtstellung zu bringen, ist verboten (§ 13 (2)).

(15) Nach jedem Reißen einer Leitung ist bis zu ihrer Wiederherstellung die Handfalle des Hebels in der Grundstellung durch Sperrkeil (FV § 23 (9)) festzulegen. Bei gekuppelten Hebeln hat dies an b e i d e n Hebeln zu geschehen. Nach jedem Um- oder Zurücklegen des Hebels ist der Sperrkeil wieder anzubringen.

(16) Ist an einer Weiche ein Teil des Spitzenverschlusses gebrochen, z B die Zungenverbindungstange, ein Verschlußhaken, ein Verbindungsbolzen od dergl, so sind, bevor die Weiche von Zügen oder Rangierabteilungen befahren werden darf, die der Stellbewegung nicht folgenden Zungen mit Hilfe einer Brechstange in die richtige Lage zu bringen und beide Zungen nach 8 19 (12) örtlich zu sichern. Die Handfalle des Weichenhebels ist nach (15) durch Sperrkeil festzulegen. Das gleiche hat zu geschehen, bevor eine Fahrstraße, für die die Weiche als Schutzweiche dient, von einem Zug befahren werden darf.

Ist ein Weichensignal vorhanden, so ist es während der Dauer der Störung zu verhängen. Dies hat auch zu geschehen, wenn eine Weichensignalstange gebrochen ist.

Solange der gestörte Spitzenverschluß einer Weiche, die von Zügen befahren wird, nicht wieder in Ordnung gebracht ist, sind die Züge durch Vorsichtsbefehl zu benachrichtigen (FD 8 21 (9)); ihre Geschwindigkeit ist nach FV 8 38 (5) zu ermäßigen.

Kann an der Weiche kein vorschriftsmäßiger Verschluss angebracht werden, so darf sie so lange weder von Zügen noch von Rangierabteilungen befahren werden, bis der Vorsteher der Bahnmeisterei oder der Signalwerkführer Vorkehrungen zur Sicherung der Weiche getroffen hat.

Die unbefahrbaren Gleisstrecken sind durch Signal 6b abzusperren (SO AB 34).

V Beaufsichtigung der Sicherungsanlagen

§ 23 Aufsicht

(1) Die Aufsicht über die ordnungsmäßige Bedienung und Unterhaltung der Sicherungsanlagen führt der Vorstand des Betriebsamts.

(2) Die Überwachung der technischen Handhabung und der Unterhaltung der Sicherungsanlagen sowie der zugehörigen Batterien und die Überwachung des Schmierens der Weichen sowie der ordnungsmäßigen Reinigung und Beleuchtung der Laternen der Signale (Anlage 7), Weichen usw. geschieht durch den Vorsteher der Bahnmeisterei. Dieser hat auch die nur mit diesen Arbeiten betrauten Bediensteten in ihrer gesamten Tätigkeit zu überwachen. Auf Bahnhöfen obliegt die Überwachung des Betriebsdienstes in den Befehlstellen und Stellwerken den Vorstehern der Bahnhöfe, auf Blockstellen und Haltepunkten den Vorstehern der Bahnmeistereien (§ 11(1).

(3) Die mit der Beaufsichtigung der Sicherungsanlagen betrauten Beamten dürfen Versuche an den Sicherungseinrichtungen und den damit im Zusammenhang stehenden Weichen und Signalen nur nach Verständigung mit dem Fahrdienstleiter und dem Wärter vornehmen; bei Versuchen an Streckenblockanlagen ist auch eine Verständigung mit den benachbarten Zugmelde- und Zugfolgestellen erforderlich. Der Betrieb darf durch die Prüfungen nicht beeinträchtigt werden.

§ 24 Prüfung durch den Vorsteher des Bahnhofs

(1) Der Vorsteher des Bahnhofs muß wöchentlich mindestens einmal in jedem Stellwerk und in jeder Befehlstelle den Betriebsdienst prüfen. Hierbei hat er auch darauf zu achten, daß die Handverschlüsse, Bleisiegelverschlüsse, die vorgeschriebenen Aushänge, Dienstanweisungen und Dienstvorschriften, Sperrkeile, Sperrschilder (FV §§ 29 (9) und 103 (7), Fahrplansachen, Signalmittel und Geräte vorhanden sind und sich in vorschriftsmäßigem Zustand befinden. Auch hat er auf den richtigen Gang der Uhr, die Heizung, Beleuchtung, Reinigung usw. sowie auf gute Übersichtlichkeit der Gleise und Weichen sein Augenmerk zu richten. Jeder Beamte und Ablöser ist monatlich tunlichst mindestens einmal zum Stellwerksdienst heran- zuziehen und dabei über seine Dienstobliegenheiten zu prüfen. Falls dieses nicht möglich war, ist der Ablöser vor der Übernahme jeder Vertretung zu prüfen, wenn seit der letzten Prüfung mehr als ein Monat verstrichen ist. Unregelmäßigkeiten, deren Beseitigung dem Vorsteher des Bahnhofs nicht obliegt, sind dem Vorsteher der Bahnmeisterei mitzuteilen.

(2) Das Ergebnis der Prüfungen ist im Anhang 3 zum Störungsbuch (Anlage 4e) zu vermerken.

§ 25 Prüfung durch den Vorsteher der Bahnmeisterei

(1) Der Vorsteher der Bahnmeisterei muß bei den Streckenbegängen stets auch auf den Zustand der Stellwerksanlagen achten. Mindestens einmal im Monat hat er sich von dem guten baulichen Zustand, der guten Instandhaltung und Gangbarkeit aller Einzelteile der Stellwerksanlagen persönlich zu überzeugen und dabei zu prüfen, ob die Bleisiegel vorhanden und die Sicherheitschlösser verschlossen sind. Bei dieser monatlichen Prüfung muß der Vorsteher der Bahnmeisterei alle Hebel, besonders die nach Angabe des Wärters schwergängigen, soweit der Betrieb es zuläßt, persönlich umlegen. Draht- reißversuche darf er nur auf besonderen Auftrag des Betriebsamts vornehmen.

(2) Mindestens zu jeder zweiten monatlichen Prüfung ist der Unterhaltungsbeamte zuzuziehen.

(3) Verdeckte Gestängeleitungen und die aus Seilen bestehenden Längen der verdeckten Drahtzugleitungen sind jährlich, die übrigen verdeckten Leitungen mindestens alle 3 Jahre freizulegen und zu untersuchen, sofern nach Lage der örtlichen Verhältnisse dies nicht öfter nötig ist.

(4) Die bei den Prüfungen vorgefundenen Mängel hat der Vorsteher der Bahnmeisterei möglichst sofort zu beseitigen. Größere Mängel, erhebliche Störungen, Abweichungen von der Verschlußtafel oder Fehler in den Abhängigkeiten und Verstöße gegen die Sicherungsvorschriften muß er sofort dem Betriebsamt melden.

(5)Bei Prüfung der Anlagen muß der Vorsteher der Bahnmeisterei die Wärter und das Unterhaltungsperfonal in der Handhabung und Unterhaltung unterweisen.

(6) Die elektrischen Sicherungsanlagen (Blockwerke, Wecker, elektrische Tastensperren, Magnetschalter, Rückmelder, elektrische Flügelkuppelungen, Schienenstromschließer, isolierte Schienen, Kontakte an Fahrstraßen- und Signalhebeln, Signalflügeln usw) sind mindestens vierteljährlich, die Aufzugvorrichtungen zum Anheben der Spanngewichte auf den Bahnhöfen, Abzweig- und Blockstellen alle 3 Jahre (§ 9 der Hebz DV) durch den Vorsteher der Bahnmeisterei zu prüfen (§ 16 (21).*)

(7) Das Ergebnis der Prüfungen und die Prüfung der Signalbeleuchtung (Anlage 7) ist im Anhang 3 zum Störungsbuch (Anlage 4e) zu vermerken, ausgenommen das Ergebnis der Prüfung der Aufzugvorrichtungen der Spanngewichte auf den Bahnhöfen, Abzweig- und Blockstellen; dieses ist in eine Nachweisung gemäß § 8 der Hebz DV einzutragen; die Nachweisung ist dem Betriebsamt alle 3 Jahre vorzulegen.

(8) Vorübergehend eingerichtete Änderungen an Stellwerken und Blockwerken und deren Beseitigung sind im Anhang 2 zum Störungsbuch (Anlage 4d) zu vermerken.

(9) Jährlich mindestens einmal hat der Vorsteher der Bahnmeisterei unter Zuziehung des Vorstehers des Bahnhofs sowie des Signalwerkführers, geeignetenfalls auch des Leitungsaufsehers, die Prüfung der mechanischen Rangierstellwerke nach den Vorschriften des § 26 auszuführen.

*) Für Oldenburg siehe Vorbemerkung (9)

§ 26 Prüfung durch den Vorstand des Betriebsamts

(1) Jede Block-- und Stellwerksanlage, ausgenommen mechanische Rangierstellwerke (vgl § 25 (9)), ist jährlich mindestens einmal durch den Vorstand des Betriebsamts oder seinen Vertreter unter Zuziehung der Vorsteher des Bahnhofs und der Bahnmeisterei sowie des Signalwerkführers, geeignetenfalls auch des Leitungsauffehers, einer gründlichen Prüfung zu unterziehen. Bei den Prüfungen desselben Stellwerks soll zwischen Sommer- und Winterhalbjahr tunlichst gewechselt werden. Der Amtsvorstand hat jährlich einige Prüfungen — bei mittleren Ämtern mindestens 6 — persönlich auszuführen. Diese Prüfungen sollen sich nach und nach auf alle wichtigeren Anlagen seines Bezirks erstrecken.

(2) Die Prüfung soll sich auf die gesamten Sicherungsanlagen, besonders auch auf das richtige Zusammenwirken der verschiedenen Stellwerke und auf den Ausschluß feindlicher Signale erstrecken. Die Abhängigkeiten sind nach der Verschlußtafel sowohl im Stell- -werk als auch außerhalb an den einzelnen Vorrichtungen zu prüfen. Es ist festzustellen, ob die Teile richtig und leicht arbeiten, ob sie in ihrer Bauart den gegebenen Vorschriften entsprechen, ob sie sich in gutem Zustand befinden und ob die Unterhaltung und Reinigung vorschriftsmäßig ausgeführt ist (8 16 (22)).

(3) Außerdem hat sich die Prüfung zu erstrecken auf:

a) die Fertigkeit der Beamten in Handhabung und Unterhaltung der Anlagen auch bei vorkommenden Unregelmäßigkeiten sowie auf die Kenntnis der einschlägigen Dienstanweisungen und Dienstvorschriften sowie auf die Überwachungstätigkeit der Dienststellenvorsteher,

b) die Vollzähligkeit und die Richtigkeit der vorgeschriebenen Aushänge, der Dienstanweisungen und der Dienstvorschriften (8 30),

c) die Batterien,

d) die Bleisiegel und Sicherheitschlösser,

e) die Abblendung der Lampen,

f) etwa erforderliche Änderungen und Ergänzungen der Sicherungsanlagen,

g) die Übersichtlichkeit der Gleise und Weichen,

h) die vorübergehend hergestellten Änderungen und deren Beseitigung.

(4) Wärter, Unterhaltungsbeamte sowie die Vorsteher des Bahnhofs und der Bahnmeisterei sind zur Äußerung über etwa hervorgetretene Mängel zu veranlassen. Das Störungsbuch und die Blocks der schriftlichen Befehle sind daraufhin durchzusehen.

(5) Es ist festzustellen, ob die bei der letzten Prüfung in das Prüfungsbuch (Anlage 5, § 29) eingetragenen Mängel beseitigt sind.

(6) Die fristgemäße Durchführung der Hebezeug-Prüfung nach § 25 (6) und (7) ist zu überwachen.

§ 27 Außerordentliche Prüfungen

(1) ) Außerordentliche Prüfungen sind nach Fertigstellung neuer Stellwerke und Blockanlagen sowie nach Beendigung von Umbauten oder Ergänzungen vorhandener Anlagen, gleichviel ob die Neuausführung oder Änderung von einem Unternehmer, einem Unterhaltungsbeamten oder der Telegraphenwerkstätte bewirkt ist, aus- zuführen:

a) zur vorläufigen Inbetriebnahme vom Vorsteher der Bahnmeisterei (§§ 16 (14) und 21 (1)),

b) zur endgültigen Inbetriebnahme der Stellwerke und Blockanlagen vom Vorstand des Betriebsamts. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt die für die Bauzeit etwa erlassene Anweisung in Kraft (§ 19 (1)). Der Vorstand hat sich bei der Prüfung auch von der Richtigkeit und Vollständigkeit der Verschlußtafel zu überzeugen. Dabei sind auch etwaige vorübergehend eingerichtete Änderungen oder deren Wiederbeseitigung nachzuprüfen und im Störungsbuch (Anlage 4d) zu vermerken. Die Reichsbahndirektion ist von diesen Abnahmeprüfungen so zeitig zu benachrichtigen, daß sie sich beteiligen kann.

(2) Das Betriebsamt hat jede Änderung des Signalbilds (die Versetzung oder Neuaufstellung von Signalen, Anbringung weiterer Flügel usw.) allen beteiligten Bediensteten durch Dienstordnung oder Telegramm bekanntzugeben.

§ 28 Störungsbuch

(1) In jedem Raum, in dem sich Stellwerks- oder Blockanlagen befinden, ist ein Störungsbuch (Anlagen 4a und b) vorhanden, in das der Wärter und der das Blockwerk bedienende Beamte jede Störung und Unregelmäßigkeit sofort eintragen muß. Der Vorsteher der Bahnmeisterei oder ein besonders geprüfter Unterhaltungsbeamter hat Ursache und Beseitigung der vorgefundenen Mängel unter Zeitangabe einzutragen.

Im Anhang 1 zum Störungsbuch (Anlage 4c) hat der Unterhaltungsbeamte vor Beginn von Arbeiten, bei denen die Bedienung und die ordnungsmäßige Wirkungsweise und die zwangläufige Abhängigkeit der Sicherungsanlagen aufgehoben oder beeinträchtigt wird oder werden kann, sowie vor dem Öffnen eines Sicherheitschlosses oder dem Lösen eines Bleisiegels einzutragen, welche Arbeiten er ausführen will, seinen voll ausgeschriebenen Namen nebst abgekürzter Dienstbezeichnung und den Zeitpunkt der Eintragung. Auch die Beendigung der Arbeiten und das Anlegen eines Sicherheitschlosses oder eines Bleisiegels ist in derselben Weise einzutragen. Der Wärter hat nach jeder Eintragung hiervon Kenntnis zu nehmen (Spalte 5 der Anlage 4c) und dies durch seine Unterschrift zu bestätigen. Im Anhang 2 zum Störungsbuch (Anlage 4d) ist jede vorübergehend eingerichtete Änderung an Stellwerken und Blockwerken und deren Beseitigung zu vermerken.

Im Anhang 3 zum Störungsbuch (Anlage 4e) haben die Vorsteher des Bahnhofs und der Bahnmeisterei die Ergebnisse der vorgeschriebenen Prüfungen (§§ 24, 25 und 27) zu vermerken.

(2) Der Druck in lateinischen Buchstaben auf den Anlagen 4a bis e gibt Beispiele von Eintragungen in das Störungsbuch.

(3) Den Aufsichtsbeamten ist das Störungsbuch unaufgefordert vorzulegen. Es bleibt ständig im Stellwerksraum.

§ 29 Prüfungsbuch

(1) Für die einzelnen Stellwerke oder Stellwerksgruppen und Blockanlagen wird vom Vorstand des Betriebsamts ein Prüfungsbuch nach den beispielsweise ausgefüllten Mustern (Anlage 5) geführt. Dem Prüfungsbuch find die im Merkbuch (Bahnhofsdienstanweisung, FV § 7(8) etwa enthaltenen besonderen Vorschriften für die Bedienung der Stellwerksanlagen vorzuheften und der Lageplan und die Verschlußtafel (§ 10) nebst dem Handriß der Hebel- und Blockwerke sowie der Schlüsselbretter beizufügen.

(2) In die Prüfungsbücher sind die Ergebnisse der regelmäßigen (§ 26 (1)) und der außerordentlichen Prüfungen (§ 27 (1) b)) einzutragen.

(3) Ergibt sich bei der Prüfung aus baulichen oder betrieblichen Gründen die Notwendigkeit, Änderungen oder Ergänzungen an den Sicherungsanlagen vorzunehmen, so ist besondere Vorlage zu machen. Im Prüfungsbuch ist dies in Spalte 7 der Prüfungsergebnisse zu vermerken.

§ 30 Aushänge, Dienstanweisungen und Dienstvorschriften

In jedem Stellwerksraum und an den Befehlstellen müssen vorhanden sein:

1. die Diensteinteilung,

 das Verzeichnis der für das Stell- oder Blockwerk geprüften Beamten (§11 (4), Anlage 1),

2. das Verzeichnis der Zugschlußstellen (§ 13 (3), Anlage 2),

3. das Merkblatt für Blockstellen, Abzweigstellen und Blockendstellen (§ 27 der BlV),

4. der Lageplan und die Verschlußtafel (8 10),

5. das Störungsbuch (8 28, Anlagen 4a bis e),

6. ein Fernfprechbuch für jeden Fernsprecher,

7. die Bahnhoffahrordnung,

8. auf Befehlstellen der Aushang für die Bedienung des Befehlsblocks nach Anlage 13 oder 14,

9. das Weichenprüfungsbuch,

10. die Fahrdienstvorschriften (FV),

11. die Vorschriften für den Block- und Stellwerksdienst (Bl n StV),

12. die Störungstafeln,

13. das Signalbuch (SB),

14. die Dienstanweisung für die Beamten des Weichen- und Stellwerksdienstes (DA Wei-Stell),

15. die Dienstanweisung für die Bahnwärter und Schrankenwärter (DA Ba-Schra),

16. die Dienstvorschrift für den Bahnbewachungsdienst (Bewa V),


17. die Vorschriften für den Streckenfernsprechdienst,

18. die Vorschriften für den Telegraphendienst,

19. die Vorschriften über den Gebrauch der Zähl-Weckereinrichtungen (Zä V),

20. die Vorschriften für die Bedienung und Unterhaltung der Einrichtungen zur Überwachung der Fahrgeschwindigkeit (FüV),

21. der Anhang.zu den Fahrdienstvorschriften, wenn das Bedürfnis vorliegt,

22. die Unfallverhütungsvorschriften,

23. besondere Vorschriften für den Stellwerksdienst, die im Merkbuch enthalten sind.

Teil B Vorschriften für den Blockdienst (Bl V)

I Allgemeines

§ 1 Zweck der Blockanlagen

(1) Blockanlagen haben den Zweck, Hauptsignale und Fahrstraßen zu verschließen und ihre Freigabe in die Hand eines Beamten (FV § 2 (1)) zu legen, der beurteilen kann, ob eine Zugfahrt stattfinden oder eine Fahrstraße freigegeben werden darf.

(2) Man unterscheidet Bahnhofsblockung und Streckenblockung. Die Bahnhofsblockung dient zur Sicherung der Zugfahrten innerhalb der Bahnhöfe, die Streckenblockung zur Sicherung der Zugfahrten auf der freien Strecke (FV § 3 (1)) und in geeigneten Fällen auch auf Bahnhofshauptgleisen.

§ 2 Einrichtung der Blockanlagen

(1) Die Blockanlagen bestehen aus den Blockwerken und den sie verbindenden Leitungen. Die Blockwerke enthalten die Blockfelder, die Wechselstromfelder oder Gleichstromfelder sind. Die Blockfelder sind in dem Blockkasten untergebracht, aus dem die Druckstangen der Blockfelder mit den Blocktasten und die Kurbel des Stromgebers (Induktors) hervortreten. In der Vorderwand des Blockkastens befindet sich für jedes Blockfeld ein Blockfenster, hinter dem die Farbscheibe (Blockscheibe) sichtbar ist, die entweder rot oder weiß zeigt. Auf dem Blockschilde unterhalb des Blockfensters ist die Fahrt angegeben, für die das Blockfeld gilt.

(2) Die Blockeinrichtungen sind durch Sicherheitschlösser und Bleisiegel (StV §4(24)) verschlossen.

(3) Der Zusammenhang zwischen den Blockfeldern sowie den Fahrstraßen und Signalhebeln wird durch die im Blockuntersatz untergebrachten Blocksperren (StVZ4(1) und (20) bis (22)) hergestellt.

(4) Mit dem Blockwerk können Wecktasten und Wecker verbunden sein.

§ 5 Bedienung der Blockeinrichtungen

(1) Die zur Ausübung des Blockdienstes bestimmten Beamten muffen für die Bedienung jedes einzelnen Blockwerks ausgebildet und geprüft werden (StV § 11 (1) bis (3)). Ein Verzeichnis der geprüften Beamten ist im Dienstraume auszuhängen (StV § 11 (4)).

(2) Die Blockbedienung — das Blocken — ist durch die hierzu bestellten Beamten persönlich vorzunehmen, siehe auch § 5 (10). Den in der Ausbildung begriffenen Bediensteten darf die Blockbedienung nur unter der unmittelbaren Aufsicht und Verantwortung des zur Blockbedienung bestellten Beamten gestattet werden.

(3) Das Blocken ist mit Ruhe und Besonnenheit und zur rechten Zeit auszuführen. Zur Bedienung eines Wechselstromblockfelds ist die Blocktaste ohne Schlag vollständig niederzudrücken. Hiernach ist, während die Blocktaste in dieser Stellung festgehalten wird, die Kurbel des Stromgebers mindestens sechsmal mit gleichmäßiger Geschwindigkeit von etwa zwei Umdrehungen in der Sekunde zu drehen, jedenfalls aber so lange, bis die Farbscheibe ihre Farbe vollständig gewechselt hat. Hierdurch wird das bediente Blockfeld geblockt; mitarbeitende Blockfelder werden entblockt. Die Blocktaste darf nur niedergedrückt werden, wenn geblockt werden soll, und nur, wenn das Blockfeld nicht arbeitet. Während der Blockbedienung darf die Kurbel des Stromgebers nicht aus der Hand gelassen werden. Nach erfolgtem Blocken ist die Blocktaste sogleich loszulassen. Geht sie nicht vollständig in die Grundstellung zurück, so ist die Blockbedienung sofort in gleicher Weise zu wiederholen. Geht die Blocktaste auch nach dreimaliger Blockbedienung nicht in die Grundstellung zurück, so ist dies sofort zu melden (8 27(9)). Es ist verboten, mehrere nicht durch Gemeinschaftstaste miteinander verbundene Blockfelder gleichzeitig zu bedienen.

(4) Ist das bediente Blockfeld geblockt, das mitarbeitende Blockfeld aber nicht entblockt worden, so darf zum Zweck der Wiederholung des Blockens auch bei solchen Blockfeldern kein Eingriff vorgenommen werden, die dem bedienenden Beamten nach Abnahme eines Bleisiegels zugängig sind (§ 4 (8)).

(5) Zur Bedienung eines Gleichstromblockfelds ist nur die Blocktaste niederzudrücken, die Kurbel aber nicht zu drehen.

(6) Jede Handlung, die eine ordnungswidrige Einwirkung auf die Blockwerke und ihre Nebeneinrichtungen bezweckt, ist verboten.

(7) Es ist verboten, ein Anfangs- und ein Endfeld, ohne daß eine Zugfahrt stattgefunden hat, zu blocken. Ebenso ist es verboten, ein Signal nur deshalb auf Fahrt und Halt zu stellen, um ein Feld blocken zu können.

(8) Der zur Blockbedienung bestellte Beamte hat sich bei der Dienstübernahme (FV8 8(6)) zu überzeugen, daß die Sicherheitschlösser und Bleisiegel (§ 2 (2)) vorhanden und unverletzt und die Schlösser verschlossen sind (StV § 11 (8)). Ist dies nicht der Fall, so muß er es sofort melden (§ 27 (9)).

(9) Um ein Weckzeichen zu geben, ist die Wecktaste niederzudrücken und mit der Kurbel des Stromgebers eine halbe Umdrehung zu machen. Es werden — aber nur innerhalb der Bahnhöfe — folgende Weckzeichen gegeben:

a) das Vormeldezeichen v oder vv

ein oder zwei Weckzeichen, entsprechend dem Abläutesignal, um dort, wo kein Spiegelfeld für das Endfeld (88 7 (u), 9 (29), 11 (21)) vorhanden ist, das Eintreffen der Vorblockung der Befehlstelle anzuzeigen. Das Vormeldezeichen wird ferner gegeben, wenn ein Zug sich dem Einfahrsignal nähert und der Auftrag zur Einfahrt noch nicht erteilt ist,

b) das Aufforderungszeichen vvv

drei Weckzeichen zur Einforderung des Befehls zu einer Zugfahrt, der Rückgabe eines erteilten Befehls oder der Auflösung der Fahrstraße,

c) das Widerrufszeichen vvvvvv

sechs Weckzeichen als Befehl, das Signal sofort auf Halt zu stellen und nötigenfalls dem Zug noch andere Haltsignale zu geben. Die Ausführung dieses Auftrags hat der Wärter sofort dem Fahrdienstleiter zu melden.

(10) Beim Ertönen des Weckers wird eine Fallscheibe sichtbar. Die heruntergeklappte Fallscheibe ist alsbald wieder in die Ruhelage zu bringen.

(11) Es ist verboten, andere Weckzeichen anzuwenden oder den unter (9) vorgeschriebenen Weckzeichen andere Bedeutung beizulegen.

(12) Sind Wecker und Wecktasten (§2(4)) nicht vorhanden, so sind an Stelle der Weckzeichen (9) die erforderlichen Mitteilungen durch den Fernsprecher zu geben.

II Die Bahnhofsblockung

§ 4 Einrichtung der Bahnhofsblockung

(1) Die Bahnhofsblockung dient zur Sicherung der Zugfahrten innerhalb der Bahnhöfe. Sie ermöglicht:

a) die Hauptsignale in der Haltstellung unter Verschluß zu halten, ihre Fahrtstellung von der Mitwirkung des Fahrdienstleiters abhängig zu machen und die gleichzeitige Freigabe feindlicher Signale auszufchließen,

b) die Freigabe eines Fahrtsignals abhängig zu machen von der Zustimmung aller Stellen, die bei der Zulassung der Fahrt mitzuwirken haben,

c) die in der Fahrstraße des Zugs liegenden Weichen, die Schutzweichen, Gleissperren usw. auch dann noch unter Verschluß zu halten, wenn das Signal wieder auf Halt gestellt ist.

(2) Bei der Bahnhofsblockung sind zu unterscheiden: Befehlsfelder, Zustimmungsfelder und Fahrstraßenfelder. An Stelle von Zustimmungsfeldern werden auch elektrische Bahnhofstastensperren mit Auslösevorrichtungen (Sperrenauslösern) verwendet.

a) Befehlsfelder dienen dazu, den Befehl, ein Ein- oder Ausfahrsignal auf Fahrt zu stellen, durch Freigabe des entsprechenden Fahrstraßenhebels zu erteilen (FV 8 22 (4)). Es gibt Befehlsfelder

für die Abgabe dieses Befehls — Befehlsabgabefelder — und für den Empfang dieses Befehls — Befehlsempfangsfelder —,

b) Zustimmungsfelder machen die Bedienung eines Befehlsabgabefelds oder das Umlegen eines Signalhebels abhängig von der vorherigen Sicherung der Fahrt in anderen Bahnhofsbezirken oder der Mitwirkung einer anderen Stelle. Es gibt Zustimmungsfelder:

für die Abgabe der Zustimmung — Zustimmungsabgabefelder — und für den Empfang der Zustimmung — Zustimmungsempfangsfelder,

c) Fahrstraßenfelder dienen:

zum Festlegen von Fahrstraßen — Fahrstraßenfestlegefelder — und zum Auflösen von Fahrstraßen — Fahrstraßenauflösefelder.

(3) Je zwei zusammengehörige Befehlsfelder, Zustimmungsfelder und Wechselstrom-Fahrstraßenfelder sind durch Leitungen verbunden und arbeiten in der Weise zusammen, daß an der bedienenden Stelle das Feld geblockt und an der empfangenden Stelle das Feld entblockt wird.

(4) Gleichstrom-Fahrstraßenfestlegefelder arbeiten nicht mit einem zweiten Blockfeld zusammen. Sie werden durch den fahrenden Zug oder durch einen Beamten mittels einer Auslösevorrichtung (Schlüssel oder dergleichen) entblockt. Zur Bahnhofsblockung gehörige elektrische Bahnhofstastensperren (2) werden durch Bedienen einer Auslösevorrichtung (Sperrenauslöser) ausgelöst und durch Niederdrücken der Blocktaste, über der sie angeordnet sind, wieder in die Sperrstellung gebracht.

(5) In der Grundstellung zeigen die Scheiben sämtlicher Blockfelder der Bahnhofsblockung rot. Bei roten Befehlsfeldern sind die Signale in Haltstellung festgelegt; bei roten Zustimmungs- und Fahrstraßenfeldern sind die Fahrstraßen nicht verschlossen. Bei weißen Befehlsfeldern sind die Signale freigegeben; bei weißen Zustimmungs- und Fahrstraßenfeldern sind die Fahrstraßen verschlossen.

(6) In der Grundstellung zeigt die Farbscheibe der elektrischen Bahnhofstastensperre rot. Hierbei hindert diese Sperre die Blockung des zugehörigen Felds. Die Farbscheibe der ausgelösten elektrischen Bahnhofstastensperre zeigt weiß. Hierbei ist das Blocken des zugehörigen Felds möglich.

(7) Mit den Befehlsabgabefeldern können im eigenen Werk Hebel oder Schlüssel festgelegt werden. Das Blocken solcher Felder ist erst möglich, wenn die Hebel oder Schlüssel die richtige Lage einnehmen. In dieser werden sie durch das Blocken verschlossen.

(8) Diejenigen Zustimmungsabgabe- und Befehlsabgabefelder, die in geblocktem Zustand die Umstellung von Weichen oder Gleissperren verhindern, sowie sämtliche Fahrstraßenfestlegefelder, sind für den bedienenden Beamten nach Abnahme eines Bleisiegels zugängig (§ 24 (2) und (3)); alle übrigen Blockfelder sowie alle elektrischen Bahnhofstastensperren (2) sind für ihn n i ch t zugängig.

(9) Im Befehlsblock kann ein Feld nur geblockt weiden, wenn vorhandene Zustimmungen erteilt sind und kein feindliches Signal freigegeben oder auf Fahrt gestellt ist.

10) der Befehlsblock befindet sich im Dienstraum des Bahnhoffahrdienstleiters. Dieser Raum heißt B e f e h l st e l l e. Ist in diesem Raume ein Stellwerk vorhanden, so heißt dieses Stellwerk Befehlstellwerk.

(11) Mit dem Befehlsblock kann auch eine Nebenbefehstelle außerhalb des Dienstraums verbunden sein. Sie hat den Zweck, die unbefugte Bedienung des Befehlsblocks zu verhindern und das Blocken in jedem Fall von dem Auftrag des Fahrdienstleiters abhängig zu machen.

§ 5 Bedienung der Bahnhofsblockeinrichtungen

(1) Bevor ein Signal für die Ein- oder Ausfahrt eines Zugs freigegeben wird, hat der Fahrdienstleiter sich zu überzeugen, daß die Vorbedingungen dafür erfüllt sind. Das Befehlsabgabefeld soll jedoch nicht früher als 5 Minuten vor der mutmaßlichen Ein- oder Ausfahrt des Zugs geblockt werden.

(2) Sind für einen Fahrweg Zustimmungen erforderlich, so hat die empfangende Stelle sie in der Regel rechtzeitig anzufordern. Das Betriebsamt kann anordnen, daß für bestimmte Fahrwege die Zustimmung von der abgebenden Stelle ohne besondere Einforderung rechtzeitig zu geben ist. Wird die Zustimmung nicht rechtzeitig gegeben, so ist sie durch Fernsprecher oder durch das Aufforderungszeichen (§ 3 (9) b)) einzufordern. Sie darf aber nur gegeben werden, wenn alle Vorbedingungen für die Zugfahrt in dem Bezirk, wo die Zustimmung erteilt wird, erfüllt sind. Durch das Blocken eines Zustimmungsabgabefelds wird das Zustimmungsempfangsfeld entblockt; beide Farbscheiben zeigen dann weiß. Durch die Zustimmungserteilung übernimmt der bedienende Beamte die Verantwortung dafür, daß in feinem Bezirk der Fahrt kein Hindernis entgegensteht. Er hat innerhalb seines Bezirks für die Sicherung der Zugfahrt bis zu ihrer Beendigung zu sorgen. Das Zustimmungsempfangsfeld muß, wenn die Reichsbahndirektion es nicht anders bestimmt hat, nach jeder Zugfahrt wieder geblockt werden (§ 4 (5)), es darf jedoch erst geblockt werden, wenn der Zug

1. mit dem Schlußsignal hinter dem Einfahrsignal am gewöhnlichen Halteplatz zum Stillstand gekommen ist, oder

2. alle Weichen, Gleissperren usw der durch das Zustimmungsabgabefeld festgelegten Fahrstraße bis zu der vom Betriebsamt festgesetzten Stelle (Zugschlußstelle) durchfahren hat (vgl FV § 22 (21) und Anlage 2).

(3) Durch das Blocken eines Befehlsabgabefelds wird das zugehörige Befehlsempfangsfeld an der Signalbedienungstelle entblockt, beide Farbscheiben zeigen dann weiß. Der Wärter hat hierauf das Signal auf Fahrt zu stellen, wenn in seinem Bezirk der Fahrt kein Hindernis entgegensteht (FV 8 23).

(4) Ist an der Signalbedienungstelle ein Fahrstraßenfestlegefeld vorhanden, so muß dieses geblockt werden, bevor das Signal auf Fahrt gestellt werden kann. Die Farbscheibe des Fahrstraßenfestlegefelds und des zugehörigen Fahrstraßenauflösefelds zeigt dann weiß. Das Fahrstraßenfestlegefeld wird entblockt durch Bedienen des Fahrstraßenauflösefelds oder durch einen Beamten im eigenen Stellwerk oder an anderer Stelle. Die Farbscheiben beider Blockfelder zeigen dann wieder rot. Auf dem Aushang Anlage 13 oder 14 ist angegeben, wer die Auflösefelder zu bedienen hat. Wo Fahrstraßenauflösefelder nicht vorhanden sind, wird das Fahrstraßenfestlegefeld durch den fahrenden Zug oder durch Bedienen einer Auslösevorrichtung im Stellwerk oder an anderer Stelle entblockt. Das Fahrstraßenauflöfefeld oder die Auslösevorrichtung hat der dazu bestimmte Beamte zu bedienen, wenn der Zug

1. mit dem Schlußsignal hinter dem Einfahrsignal am gewöhnlichen Halteplatz zum Stillstand gekommen ist, oder

2.alle durch den Fahrstraßenhebel gesicherten Weichen bis zu der vom Betriebsamt festgesetzten Stelle (Zugschlußstelle) durch fahren hat (vgl FV § 22 (21) und Anlage 2).

(5) Ist ein Signal für die Ein- und Ausfahrt eines Zugs wieder auf Halt gestellt, so hat der Wärter ohne besonderen Auftrag das Befehlsempfangsfeld zu blocken, damit der weitere Zugverkehr nicht behindert wird und in den Fällen, wo die Einfahrt eines Zugs durch Blockwerk nach dem Dienstraum gemeldet wird (FB 8 14 (n)), der eingefahrene Zug rechtzeitig zurückgemeldet werden kann. Wo durch das Befehlsabgabefeld ein umgelegter Fahrstraßenhebel verschlossen wird, darf das Befehlsempfangsfeld erst geblockt werden, wenn der Zug

1. mit dem Schlußsignal hinter dem Einfahrsignal am gewöhnlichen Halteplatz zum Stillstand gekommen ist, oder

2. alle Weichen der durch das Befehlsabgabefeld festgelegten Fahrstraße bis zu der vom Betriebsamt festgesetzten Stelle (Zugschlußstelle) durchfahren hat (vgl FV § 22 (21) und Anlage 2).

Ist Streckenblockung vorhanden, so hat der Wärter jedoch bei Einfahrten zuerst das Endfeld und Signalverschlußfeld und erst dann das Befehlsempfangsfeld, bei Ausfahrten, wenn Befehlsempfangsfelder vorhanden sind, 'diese erst nach dem Anfangsfeld zu blocken (§ 8 (3)). Die Farbscheiben beider Befehlsfelder zeigen nach dem Blocken wieder rot. Der Fahrdienstleiter hat das rechtzeitige Entblocken des Befehlsabgabefelds zu überwachen (12).

(6) Konnte der Beamte die Erfüllung der unter (2), (4) und (5) angegebenen Vorbedingungen für das Auflösen der Fahrstraße durch eigene Wahrnehmung nicht feststellen, so darf er das zur Auflösung dienende Feld (Zustimmungsempfangs-, Fahrstraßenauflöse- oder Befehlsempfangsfeld) erst blocken, wenn er hierzu von der Stelle, wo der festgelegte Fahrstraßenhebel sich befindet, durch Fernsprecher oder Wecker (§ 3 (9) b) aufgefordert ist oder durch Anfrage bei ihr festgestellt hat, daß die Vorbedingungen zur Auflösung erfüllt sind. Zur Auslösung der Fahrstraße darf erst aufgefordert werden, wenn die Vorbedingungen für die Auflösung erfüllt sind.

(7) Ist die Fahrstraße durch ein Fahrstraßenfestlegefeld verschlossen, so kann das Befehlsempfangsfeld erst nach dem Entblocken des Fahrstraßenfestlegefelds und Zurücklegen des Fahrstraßenhebels geblockt werden (12).

(8) Die Reihenfolge der Bedienungsvorgänge (in der Regel nur bis zur Fahrtstellung des Signals) ist aus der im Dienstraum vorhandenen Verschlußtafel ersichtlich (StV § 10 (3) c)).

(9) Muß die Fahrerlaubnis zurückgenommen werden, bevor die Zugfahrt ordnungsmäßig verlaufen ist (FV § 22 (19) und (20)), so hat der Fahrdienstleiter das Blocken des Befehlsempfangsfelds in jedem Einzelfall anzuordnen. Der Wärter darf das Befehlsempfangsfeld erst blocken, wenn er hierzu von dem Fahrdienstleiter ausdrücklichen Befehl erhalten hat. Wo die telegraphische Rückmeldung ohne Mitwirkung des Fahrdienstleiters nach FV § 14(11) erfolgt und die Einfahrt durch Blockwerk nach dem Dienstraum gemeldet wird, hat der Fahrdienstleiter den telegraphierenden Beamten vorher davon in Kenntnis zu setzen, daß die Erlaubnis wegen Widerrufs zurückgegeben, das Befehlsabgabefeld also nur deshalb entblockt wird.

(10) Die Bedienung des Befehlsblocks hat der Fahrdienstleiter persönlich vorzunehmen. Ist die Fahrdienstleitung nach Bahnhof und Strecke getrennt, so hat der Streckenfahrdienstleiter die Befehlsabgabefelder für die Ausfahrten, der Bahnhoffahrdienstleiter die Befehlsabgabefelder für die Einfahrten oder die hierfür eingerichtete Nebenbefehlstelle zu bedienen (vgl auch §§ 10 (1) und 12 (1) und FV § 22 (4)). Nur wenn das Betriebsamt durch schriftliche Verfügung die Bedienung durch einen anderen hierzu bestimmten Beamten zugelassen hat, darf dieser auf ausdrücklichen, in jedem einzelnen Fall zu erteilenden Auftrag des Fahrdienstleiters, gegebenenfalls des Bahnhoffahrdienstleiters, die Blockbedienung vornehmen. Der Fahrdienstleiter, gegebenenfalls der Bahnhoffahrdienstleiter hat sich über den Vollzug des Auftrags zu überzeugen, wenn es ihm nach den örtlichen Verhältnissen möglich ist (FV § 22 (4)). Wo die ausnahmsweise Bedienung des Befehlsblocks durch einen anderen Betriebsbeamten zugelassen ist, ist am Befehlsblock der Aushang nach Anlage 14 angebracht. Die darauf verzeichneten Beamten müssen ihre Befähigung zu dieser Blockbedienung durch eine Prüfung vor dem Vorsteher des Bahnhofs nachgewiesen haben. In allen übrigen Fällen ist am Befehlsblock der Aushang nach Anlage 13 anzubringen.

(11) Die Nebenbefehlstelle hat der Fahrdienstleiter, gegebenenfalls der Bahnhoffahrdienstleiter, st e t s persönlich zu bedienen und daher den Schlüssel hierfür bei sich zu führen. Es darf nur e i n Schlüssel benutzt werden. Ein Ersatzschlüssel ist vom Bahnhofsvorsteher in versiegeltem Umschlag unter Verschluß zu halten.

(12) Treten Verzögerungen in der Bedienung von Befehlsfeldern ein, so ist die säumige Stelle durch Fernsprecher oder Morseschreiber — nicht durch Wecker zu erinnern. Zum Blocken der Fahrstraßenauflöse- und Zustimmungsfelder kann durch Wecker aufgefordert werden (§ 3 (9) b)). Einer Erinnerung oder Aufforderung darf nur Folge gegeben werden, wenn alle Vorbedingungen für die geforderte Blockbedienung erfüllt sind.

III Die Streckenblockung

§ 6 Allgemeines

(1) Die Streckenblockung geht in der Regel von einem Bahnhof bis zum anderen.

(2) In besonderen Fällen ist auch auf Hauptgleisen des Bahnhofs Streckenblockung vorhanden.

(3) Die Stellen, wo die Streckenblockung beginnt und endigt, heißen Blockendsellen; auf den Blockstellen (FV § 3 (9)) geht die Streckenblockung in der Regel ohne Unterbrechung durch. Auf Abzweigstellen kann die Streckenblockung auf der durchgehenden Strecke oder auch auf abzweigenden Strecken vorhanden sein.

(4) Die von Blockendstellen, Blockstellen oder Abzweigstellen begrenzten Streckenabschnitte (FB § 3 (8)) heißen Blockstrecken.

(5) Der Streckenabschnitt, der bei Abzweigstellen von den Zügen der durchgehenden Strecke und den Zügen der abzweigenden Strecken befahren wird, heißt Gemeinschaftstrecke.

 Abzweigstelle.jpg

(6) Am Anfang und am Ende jeder Blockstrecke steht ein Signal. Auf Blockstellen ist für jede Richtung ein Blocksignal vorhanden.

(7) Auf Blockendstellen ist für die eine Richtung das Einfahrsignal und für die andere Richtung für jedes Ausfahrgleis oder eine Gruppe von Ausfahrgleisen ein Ausfahrsignal vorhanden.

(8) Auf Abzweigstellen sind entweder nur Blocksignale oder auch Einfahr- und Ausfahrsignale angeordnet.

A Zweigleisige Bahnen

§ 7 Einrichtung der Streckenblockung

a) Allgemeines

(1) Die Streckenblockung sichert die Zugfolge (FV § 12 (1)) dadurch, daß nach Einfahrt eines Zugs in eine Blockstrecke das Signal an ihrem Anfang — Ausfahrsignal, Blocksignal — durch ein Blockfeld — Anfangsfeld (3) — in der Haltstellung verschlossen wird. Dieses Signal kann nur von der nächsten vorgelegenen Zugfolgestelle (FV § 3 (8)) durch Bedienen eines Blockfelds — des End - selbe — wieder freigegeben werden, nachdem der Zug an dem Signal am Ende der Blockstrecke — Blocksignal, Einfahrsignal — vorbeigefahren und durch dieses gedeckt ist.

Das Anfangsfeld arbeitet mit dem Endfeld der nächsten vorgelegenen Zugfolgestelle zusammen. Durch Blocken des Anfangsfelds wird an die vorgelegte Zugfolgestelle gemeldet, daß ein Zug in die Blockstrecke eingefahren ist — Vorblockung.

Das Endfeld dient zur Freigabe der rückgelegenen Blockstrecke. Durch Blocken des Endfelds wird an die rückgelegene Zugfolgestelle gemeldet, daß ein Zug die Blockstrecke ordnungsmäßig verlassen hat — Rückblockung. Nach dieser Freigabe kann ein nachfolgender Zug in diese Strecke einfahren. Durch Entblocken des Endfelds — Vorblockung — wird gemeldet, daß ein Zug in die rückgelegene Blockstrecke eingefahren und das Signal am Anfang dieser Strecke in Haltstellung verschlossen ist.

(2) Das Anfangsfeld läßt sich erst blocken, nachdem der zugehörige Signalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt ist StV § 4(10) und (11)). Vorher wird das Niederdrücken der Blocktaste durch die mechanische Tastensperre verhindert.

(3) Beim Blocken des Anfangsfelds werden die zugehörigen Signalhebel durch eine Sperre — Signalverschluß — festgelegt, die nur von der nächsten vorgelegenen Zugfolgestelle durch Blockbedienung aufgehoben werden kann.

(4) Auf den Blockendstellen ist mit den Hebeln der Ausfahrsignale die Wiederholungsperre verbunden. Sie hält den in die Grundstellung zurückgelegten Signalhebel und auch die Hebel aller übrigen auf dasselbe Streckengleis weisenden Ausfahrsignale mechanisch fest. Die Wiederholungsperre ist auch auf Abzweigstellen vorhanden. Sie ist dort mit den Hebeln der Signale für die Einfahrt in die Gemeinschaftstrecke verbunden.

(5) Auf Blockendstellen ist mit den Hebeln der Ausfahrsignale auch die Unterwegssperre verbunden. Sie verhindert, wenn der Signalflügel sich beim Umlegen des Hebels merklich aus der Ruhelage bewegt hat, nach begonnenem Zurücklegen des Hebels auf seinem ganzen Rückweg bis zur Grundstellung (4) ein nochmaliges Umlegen. Die Unterwegssperre kommt auch auf Abzweigstellen vor, wo ein Hauptgleis ohne Streckenblockung in die durchgehende Strecke ein- mündet. Sie ist dann mit den Signalhebeln für die Einfahrt aus den Gleisen ohne Streckenblockung in die Gemeinschaftstrecke verbunden.

(6) Ist am Ausfahrsignal oder am Blocksignal elektrische Flügelkuppelung vorhanden, so fällt der Signalflügel, nachdem der Zug die Zugeinwirkung (isolierte Schiene mit Schienenstromschließer, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) befahren hat, selbsttätig aus Halt. Der Signalflügel kann auch vorher durch Zurücklegen des Signalhebels auf Halt gestellt werden (8 8 (2)). An der Flügelkuppelung älterer Bauart befindet sich ein Schloß, durch das der Signalflügel mechanisch mit dem Antrieb gekuppelt werden kann. Der Schlüssel hierzu hängt im Stellwerk am Schlüsselbrett unter Bleisiegel (8 23 (4) Absatz 2 und StV § 9 (1)). An den Flügelkuppelungen neuerer Bauart ist diese Einrichtung nicht vorhanden.

(7) Ist bei Einfahr- und Blocksignalen zur ständigen Überwachung der Haltstellung des oberen Signalflügels ein elektrischer Störungsmelder vorhanden, so zeigt er bei Haltstellung des oberen Signalflügels waagerechten roten Balken in weißem Feld; verläßt der obere Signalflügel die Haltstellung, so stellt sich der rote Balken schräg aufwärts nach rechts (unter einem Winkel von etwa 45°). Geschieht dies bei Grundstellung des Signalhebels, so ertönt ein Wecker.

(8) Das Endfeld läßt sich erst blocken, wenn der Einfahr- oder Blocksignalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt, der obere Signalflügel vollständig in Haltstellung gekommen und die elektrische Streckentastensperre (9) ausgelöst ist sowie die Farbscheibe rot zeigt. Vorher wird das Niederdrücken der Blocktaste nach Eingang der Vorblockung durch die elektrische Streckentastensperre und die mechanische Tastensperre verhindert.

(9) Die elektrische Streckentastensperre macht das Blocken von der Mitwirkung des Zugs abhängig. Diese Sperre wird ausgelöst, wenn der Zug bei umgelegtem Signalhebel eine hinter dem Signalmast liegende Zugeinwirkung (Schienenstrom- schließer mit oder ohne isolierte Schiene, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) überfährt. Die elektrische Streckentastensperre hindert in der Grundstellung die Blockbedienung. Nach dem Befahren der Zugeinwirkung ist die Sperrung der Blocktaste aufgehoben. Die elektrische Streckentastensperre zeigt in der Grundstellung schwarze Farbscheibe, die sich nach Befahren der Zugeinwirkung in eine weiße verwandelt.

(10) Steht das Einfahrsignal unter Blockverschluß der Befehlstelle (§ 4 (2) a), so ist mit dem Endfeld ein zweites Blockseld — das Signalverschlußfeld — durch Gemeinfchaftstaste verbunden. Es dient dazu, das Signal beim Blocken des Endfelds in der Haltstellung vorläufig festzulegen, bis das Befehlsempfangsfeld wieder geblockt ist. Ein Signalverschlußfeld wird auch auf Abzweigstellen angewendet, um Blocksignale in der gleichen Weise von einer anderen Befehlstelle abhängig zu machen.

(11) Um die Stellung der Anfangsfelder der Wärterstellwerke dem Fahrdienstleiter anzuzeigen, find Spiegelfelder vorhanden; soll die Stellung der Endfelder angezeigt werden, so können Spiegelfelder oder Wecker vorhanden sein. Die Farbscheiben der Spiegelfelder zeigen dieselben Farben wie die der Blockfelder.

(12) In der Grundstellung zeigen die Farbscheiben sämtlicher Blockfelder der Streckenblockung — Streckenfelder — weiß. Bei weißer Farbscheibe am Anfangsfeld ist das Signal am Anfang

der vorgelegenen Bockstelle durch das Anfangsfeld nicht verschlossen (3). Bei weißer Farbscheibe am Endfeld ist das Signal am Anfang der rückgelegenen Blockstelle freigegeben (1). Bei roter Farbscheibe des Anfangsfelds ist das Signal am Anfang der vorgelegenen Blockstrecke durch das Anfangsfeld verschlossen. Note Farbscheibe am Endfeld zeigt an, daß die Vorblockung eingegangen ist (8).

(13) Streckenfelder sind für den bedienenden Beamten nicht zu- gängig; elektrische Streckentastensperren sind nach Abnahme eines Bleisiegels für ihn zugängig (§ 26 (1) und (3)).

b) Blockendstellen

(14) Die Blockendstelle ist entweder selbständig — Befehlstellwerk — oder von einer Befehlstelle abhängig — WärtersteIlwerk.

(15) Auf Blockendstellen ist für jedes Streckeneinfahrgleis ein Endfeld mit elektrischer Streckentastensperre und für jedes Strecken- ausfahrgleis ein Anfangsfeld vorhanden.

(16) Unter dem Anfangsfeld befindet sich die A n f a n g s p e r r e, bestehend aus der mechanischen Tastensperre (2), dem Signalverschluß (3) und der Wiederholungsperre (4). Die mechanische Tastensperre ist eine früh auslösende, die das Blocken bereits gestattet, wenn der zugehörige Signalhebel nur teilweise umgelegt und wieder vollständig zurückgelegt ist.

(17) Unter dem Endfeld oder dem Signalverschlußfeld befindet sich die E n d s p e r r e , die bei Wärterstellwerken aus der mechanischen Tastensperre und dem Signalverschluß (3), bei Befehlstellwerken dagegen aus der mechanischen Tastensperre ohne Signalverschluß besteht. Die mechanischen Tastensperren sind s p ä t a u s l ö s e n d e, die das Blocken erst gestatten, wenn der zugehörige Signalhebel vollständig umgelegt und wieder zurückgelegt ist.

(18) Die Ausfahrsignalhebel sind mit Unterwegssperre (5) versehen.

(19) Die Ausfahrsignale der durchgehenden Hauptgleise haben in der Regel elektrische Flügelkuppelung (6). Auch andere Ausfahrsignale können hiermit ausgerüstet sein.

c) Blockstellen

(20) Blockstellen haben für jede Fahrtrichtung ein Anfangs- und ein Endfeld, also 4 Felder für beide Fahrtrichtungen. Die beiden Felder jeder Fahrtrichtung sind durch Gemeinschaftstaste verbunden. Über jedem Endfeld befindet sich eine elektrische Streckentastensperre.

(21) Zwischen die Blockfelder und den Signalhebel jeder Fahrtrichtung ist die spät auslösende mechanische Tastensperre und der Signalverschluß eingefügt.

(22) Das Blocken ist erst möglich, nachdem der Signalhebel um- gelegt und wieder zurückgelegt sowie die elektrische Streckentastensperre ausgelöst ist und wenn die Farbscheibe des Endfelds rot zeigt.

d) Abzweigstellen

1. Abzweigung zweigleisiger Strecken mit Streckenblockung

(23) Für die Gemeinschaftstrecke, für die anschließende durchgehende und für jede abzweigende Strecke ist je ein Anfangsfeld und je ein Endfeld vorhanden; die Blockstelle mit einer abzweigenden Strecke hat also 6 Streckenfelder.

(24) Das Endfeld der Gemeinschaftstrecke wird mit dem Anfangsfeld der durchgehenden und dem Anfangsfeld jeder abzweigenden Strecke durch je eine Gemeinschaftstaste bedient.

(25) Das Anfangsfeld der Gemeinschaftstrecke wird mit dem Endfeld der durchgehenden und dem Endfeld jeder abzweigenden Strecke durch je eine Gemeinschaftstaste bedient.

(26) Die Anfangsfelder und die Endfelder der an die Gemeinschaftstrecke anschließenden durchgehenden Strecke und der abzweigenden Strecken sind mit elektrischen Streckentastensperren versehen.

(27) Unter dem Anfangsfeld der durchgehenden Strecke und jedem Anfangsfeld der abzweigenden Strecken befindet sich die Endsperre mit Signalverschluß, unter den Endfeldern dieser Strecken die Endsperre ohne Signalverschluß.

(28) Unter dem Anfangsfeld der Gemeinschaftstrecke befindet sich die Anfangsperre.

2. Abzweigung ein- oder zweigleisiger Strecken ohne Streckenblockung

(29) Für die Gemeinschaftstrecke und die durchgehende Strecke sind je ein Anfangsfeld und ein Endfeld vorhanden, zusammen also 4 Felder.

(30) Das Anfangsfeld der durchgehenden Strecke hat eine Gemeinschaftstaste, die das Endfeld der Gemeinschaftstrecke mitdrückt; letzteres kann auch durch eine Einzeltaste allein geblockt werden.

(31) Das Endfeld der durchgehenden Strecke hat eine Gemeinschaftstaste, die das Anfangsfeld der Gemeinschaftstrecke mitdrückt; letzteres kann auch durch eine Einzeltaste allein geblockt werden.

(32) Jedes der 4 Blockfelder (29) hat eine elektrische Streckentastensperre.

(33) Das Signal für Fahrten aus der abzweigenden Strecke hat elektrische Flügelkuppelung.

(34) Unter den beiden Endfeldern befindet sich die Endsperre ohne Signalverschluß, unter dem Anfangsfeld der durchgehenden Strecke die Endsperre mit Signalverschluß und unter dem Anfangsfeld der Gemeinschaftstrecke die Anfangsperre.

3. Abzweigungen von Bahnhofsgleisen bei StreckenbIockung innerhalb des Bahnhofs

(35) Für die durchgehenden Hauptgleise sind je ein Anfangs- und ein Endfeld, zusammen also 4 Felder vorhanden. Wo die Zustimmung nach jeder Zugfahrt zurückgegeben werden muß, kann noch ein Signalverschlußfeld (10) hinzutreten.

(36) Das Anfangsfeld des durchgehenden Einfahrgleises hat eine Gemeinschaftstaste, die das Endfeld derselben Fahrtrichtung mitdrückt; letzteres kann auch durch eine Einzeltaste allein geblockt werden.

(37) Das Endfeld des durchgehenden Ausfahrgleises hat eine Gemeinschaftstaste, die das Anfangsfeld derselben Fahrtrichtung mitdrückt; letzteres kann auch durch eine Einzeltaste allein geblockt werden.

(38) Jedes der 4 Blockfelder (35) hat eine elektrische Streckentastensperre.

(39) Das Signal für Fahrten aus dem abzweigenden Ausfahr- gleis kann mit elektrischer Flügelkuppelung versehen sein.

(40) Unter den beiden Endfeldern befindet sich die Endsperre ohne Signalverschluß, unter dem Anfangsfeld des durchgehenden Einfahrgleises die Endsperre mit Signalverschluß und unter dem Anfangsfeld des gemeinsamen Ausfahrgleises die Anfangsperre.

§ 8 Bedienung der Streckenblockeinrichtungen

a) Blockendstellen Ausfahrt des Zugs

(1) Soll ein Zug ausfahren, so stellt der Wärter das Ausfahrignal auf Fahrt, wenn der Fahrdienstleiter den Auftrag hierzu erteilt hat und der Fahrt kein Hindernis entgegensteht (FV § 23). Das Ausfahrsignal soll im allgemeinen nicht früher als 5 Minuten vor der Ausfahrt auf Fahrt gestellt werden.

(2) Der Wärter hat nach Ausfahrt des Zugs den Signalhebel zurückzulegen (FV 8 22 (21). Ist elektrische Signalflügelkuppelung vorhanden, so ist mit dem Zurücklegen des Signalhebels so lange zu warten, bis der Signalflügel selbsttätig auf Halt gefallen ist. Der Signalhebel ist jedoch sofort zurückzulegen, wenn ein Widerruf (8 20 (i) und FV 8 22 (19)) erfolgt, ein Fahrthindernis eintritt oder wenn der Signalflügel infolge einer Störung auf Fahrt bleibt, nachdem der Zug die Zugeinwirkung (isolierte Schiene mit Schienenstromschließer, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) verlassen hat.

(3) Nach Ausfahrt des Zugs und nach dem Zurücklegen des Signalhebels blockt der Wärter das Anfangsfeld; die Farbscheibe des Anfangsfelds zeigt hierauf rot. Ist ein Befehlsempfangsfeld für die Ausfahrt vorhanden, so hat es der Wärter alsdann ebenfalls zu blocken.

(4) Nachdem das Anfangsfeld geblockt ist, zeigt die Farbscheibe des mit ihm zusammenarbeitenden Endfelds der nächsten vorgelegenen Zugfolgestelle rot. Der Zug ist hierdurch vorgeblockt.

(5) Wird die Farbscheibe des Anfangsfelds wieder weiß — Eingang der Rückblockung —, so wird dadurch angezeigt, daß der Zug an dem auf Fahrt stehenden Signal der vorgelegenen Zugfolgestelle vorbeigefahren ist, das Endfeld dieser Zugfolgestelle nach dem Zurücklegen des Signalhebels geblockt wurde und ein anderer Zug nachfolgen darf.

Einfahrt des Zugs

(6) Hat der Fahrdienstleiter die Erlaubnis zur Einfahrt erteilt (§ 4 (2) a) und 5 (1)), so stellt der Wärter das Signal auf Fahrt, wenn der Einfahrt kein Hindernis entgegensteht (FV §§ 22 (8) und 23).

(7) Bei Beobachtung des vorüberfahrenden Zugs hat der Wärter sich davon zu überzeugen, ob der Zug das Schlußsignal führt (FV § 14 (8)). (Über das Fehlen des Zugschlußsignals vgl § 22.)

(8) Nach Einfahrt des Zugs legt der Wärter den Signalhebel wieder zurück (FB § 22 (2H). Hierauf blockt er das Endfeld (§ 7 (8), vgl auch § 14 M), wenn die Borblockung eingetroffen und der Zug das Fahrgleis bis zu der vom Betriebsamt festgesetzten Zugschlußstelle geräumt hat (FV § 14 (8)). Nach dem Blocken zeigt die Farbscheibe des Endfelds weiß.

(9) Steht das Einfahrsignal unter Blockverschluß der Befehlsstelle, so wird beim Blocken des Endfelds das durch Gemeinschaftstaste mit ihm verbundene Signalverschlußfeld mitgeblockt. Die Farbscheibe des Signalverschlußfelds zeigt dann rot. Das Signal ist vorläufig durch das Signalverschlußfeld verschlossen. Hierauf wird nach Zurücklegen des Fahrstraßenhebels das Befehlsempfangsfeld geblockt (zu vgl § 5 (7) und damit die Grundstellung des Signalverschlußfelds wiederhergestellt. Das Signal ist nunmehr durch das Befehlsempfangsfeld verschlossen und der vorläufige Verschluß durch das Signalverschlußfeld ausgehoben. Die Farbscheibe des Befehlsempfangsfelds zeigt dann wieder rot, die des Signalverschlußfelds weiß.

(10) Durch das Blocken des Endfelds hat der Wärter den Zug an die rückgelegene Zugfolgestelle zurückgemeldet (FV § 14 (2)) und ihr damit gestattet, einen anderen Zug folgen zu lassen. Die Farbscheibe des Anfangsfelds dieser Zugfolgestelle zeigt dann wieder weiß — Rückblockung.

(11) Kann der Wärter nicht blocken, weil die Vorblockung nicht eingegangen ist (siehe § 25 W), so hat der Fahrdienstleiter anzuordnen, ob der Wärter das Befehlsempfangsfeld ausnahmsweise vor dem Endfeld bedienen soll (§ 5 (5)). Muß das Befehlsempfangsfeld vor dem Endfeld geblockt werden, so bleibt beim Blocken des Endfelds das Signalverschlußfeld unverändert, behält also weiße Farbscheibe.

b) Blockstellen

(12) Zeigt die Farbscheibe des Endfelds rot, so ist der Zug in die rückgelegene Blockstrecke eingefahren und vorgeblockt.

(13) Ist ein Zug durch Abläutesignal, Abmelden oder Vorblocken angekündigt oder nach dem Fahrplan zu erwarten, so hat der Wärter das Signal rechtzeitig auf Fahrt zu stellen, wenn der Weiterfahrt kein Hindernis entgegensteht.

(14) Nähert sich der Blockstelle ein Zug, für den eine Borblockung oder eine Meldung nicht eingegangen ist, so hat der Wärter, wenn der Weiterfahrt kein Hindernis entgegensteht, ebenfalls das Signal auf Fahrt zu stellen.

(15) Bei Beobachtung des vorüberfahrenden Zugs hat der Wärter sich davon zu überzeugen, ob der Zug das Schlußsignal führt (FV § 14 (3)). (Über das Fehlen des Zugschlußsignals vgl § 22.)

(16) Nach Borüberfahrt des Zugs (FV § 22 (21)) stellt der Wärter das Signal wieder auf Halt und blockt, wenn die Farbscheibe des Endfelds rot zeigt (§ 7 (22)), das der Fahrtrichtung entsprechende Anfangsfeld und hiermit zugleich das mit dem Anfangsfeld durch Gemeinschaftstaste verbundene Endfeld (vgl auch § 14 (7)).

(17) Nach dem Blocken ist das Signal durch das Anfangsfeld in der Haltstellung verschlossen; die Farbscheibe des Anfangsfelds zeigt dann rot, die des Endfelds weiß. Auf der nächsten rückgelegenen Zugfolgestelle zeigt dann die Farbscheibe des Anfangsfelds weiß (18), auf der nächsten vorgelegenen Zugfolgestelle die Farbscheibe des Endfelds rot (19).

(18) Durch das Blocken hat der Wärter den Zug an die nächste rückgelegene Zugfolgestelle zurückgemeldet, deren Signal freigegeben und ihr damit gestattet, einen anderen Zug folgen zu lassen — Rückblockung.

(19) Der Wärter hat durch das Blocken gleichzeitig den Zug an die nächste vorgelegene Zugfolgestelle vorgeblockt.

(20) Wird die Farbscheibe des Anfangsfelds wieder weiß — Eingang der Rückblockung —, so wird dadurch angezeigt, daß der Zug an dem auf Fahrt stehenden Signal der vorgelegenen Zugfolgestelle vorbeigefahren ist, das Endfeld dieser Zugfolgestelle nach dem Zurücklegen des Signalhebels geblockt wurde und ein anderer Zug nachfolgen darf.

c) Abzweigstellen

(21) Zeigt die Farbscheibe eines Endfelds rot, so ist der Zug in die zugehörige rückgelegene Blockstrecke eingefahren und vorgeblockt.

(22) Ist ein Zug durch Abläutesignal, Abmelden oder Vorblocken angekündigt oder nach dem Fahrplan zu erwarten, so hat der Wärter das Signal rechtzeitig auf Fahrt zu stellen, wenn der Weiterfahrt kein Hindernis entgegensteht.

(23) Bei Beobachtung des vorüberfahrenden Zugs hat der Wärter sich davon zu überzeugen, ob der Zug das Schlußsignal führt (FB § 14 (3)). (über das Fehlen des Zugschlußsignals vgl § 22.)

(24) Nach Vorüberfahrt des Zugs (FV § 22 (21)) legt der Wärter den Signalhebel zurück und blockt:

a) bei Fahrten aus der einen in die andere Blockstrecke durch Gemeinschaftstaste das der Fahrtrichtung entsprechende Anfangsfeld und Endfeld (vgl § 14 (7)).

Nach dem Blocken sind die Signale am Anfang der vom Zug besetzten Blockstrecke in der Haltstellung verschlossen. Die Farbscheibe des Ansangsfelds zeigt rot, die des Endfelds weiß. Auf der nächsten rückgelegenen Zugfolgestelle zeigt dann die Farbscheibe des Anfangsfelds weiß und auf der nächsten vorgelegenen Zugsolgestelle die Farbscheibe des Endfelds rot;

b) bei Fahrten aus einer Blockstrecke in ein Gleis, für das keine Streckenblockung eingerichtet ist, das Endfeld allein.

Seine Farbscheibe zeigt dann weiß. Auf der nächsten rückgelegenen Zugsolgestelle zeigt die Farbscheibe des Anfangsfelds dann weiß;

c) bei Fahrten aus einem Gleise, für das keine Streckenblockung eingerichtet ist, in eine Blockstrecke das Anfangsfeld allein.

Nach dem Blocken find die Signale am Anfang der vom Zug besetzten Blockstrecke in der Haltstellung verschlossen. Die Farbscheibe des Anfangsfelds zeigt dann rot. Auf der nächsten vorgelegenen Zugfolgestelle zeigt die Farbscheibe des Endfelds dann rot.

(25) Durch das Blocken des Endfelds hat der Wärter den Zug an die nächste rückgelegene Zugfolgestelle zurückgemeldet, deren Signal freigegeben und ihr damit gestattet, einen anderen Zug folgen zu lassen — Rückblockung.

Durch das Blocken des Anfangsfelds hat der Wärter den Zug an die nächste vorgelegene Zugfolgestelle vorgeblockt.

(26) Wird die Farbscheibe des Anfangsfelds wieder weiß — Eingang der Rückblockung —, so wird dadurch angezeigt, daß der Zug an dem auf Fahrt stehenden Signal der vorgelegenen Zugfolgestelle vorbeigefahren ist, das Endfeld dieser Zugfolgestelle nach dem Zurücklegen des Signalhebels geblockt wurde und ein anderer Zug nachfolgen darf.

(27) Ist wegen der Abhängigkeit von einer anderen Stelle ein Signalverschlußfeld vorhanden, so wird es beim Blocken des Endfelds durch Gemeinschaftstaste mitgeblockt. Die Farbscheibe des Signalverschlußfelds zeigt dann rot. Das Signal ist vorläufig durch das Signalverschlußfeld verschlossen. Hierauf wird nach Zurücklegen

des Fahrstraßenhebels das Zustimmungsempfangsfeld geblockt und damit die Grundstellung des Signalverschlußfelds wieder hergestellt. Das Signal ist nunmehr durch das Zustimmungsempfangsfeld verschlossen und der vorläufige Verschluß durch das Signalverschlußfeld aufgehoben. Die Farbscheibe des Zustimmungsempfangsfelds zeigt dann wieder rot, die des Signalverschlußfelds weiß.

Kann der Wärter nicht blocken, weil die Vorblockung nicht eingegangen ist (siehe § 25 (8)), und gibt er in diesem Falle ausnahmsweise die Zustimmung vor der Bedienung des Endfelds zurück, so bleibt beim Blocken des Endfelds das Signalverschlußfeld unverändert, behält also weiße Farbscheibe.

B Eingleisige Bahnen

(1) Es sind zwei verschiedene Bauformen, A und B, in Anwendung.

(2) Für eingleisige Bahnen mit Streckenblockung, wo zwischen zwei benachbarten Blockendstellen mehr als eine Blockstelle liegt, werden die ergänzenden Vorschriften von der Reichsbahndirektion erlassen.

1. Streckenblockung Form A

§ 9 Einrichtung der Streckenblockung

a) Allgemeines

(1) Die Streckenblockung sichert einen Zug sowohl gegen einen nachfolgenden wie gegen einen Gegenzug (FV § 12 (1).

(2) Blockstellen dienen nur zur Sicherung der Zugfahrten in gleicher Richtung. Dies geschieht dadurch, daß das Blocksignal nach Vorbeifahrt des Zugs durch ein Feld — das Anfangsfeld — in der Haltstellung verschlossen wird.

(3) Das Blocksignal ist bei ruhendem Zugverkehr durch ein Feld — das Endfeld — verschlossen. Die Vorblockung hebt den Verschluß aus.

(4) Auf Blockendstellen, wo die benachbarte Zugsolgestelle eine Blockendstelle oder Abzweigstelle ist, sind 5 Streckenblockfelder vorhanden: das Anfangsfeld, das Erlaubnisempfangsfeld, der Rückgabeunterbrecher oder die Rückgabesperre, das Erlaubnisabgabefeld und das Endfeld.

(5) In der Grundstellung zeigen die Farbscheiben der Anfangs-, End- und Signalverschlußfelder weiß, die Farbscheiben der Erlaubnisabgabe-, Erlaubnisempfangsfelder und Rückgabeunterbrecher oder Rückgabesperren rot. Bei weißer Farbscheibe am Anfangsfeld ist das Signal am Anfang der vorliegenden Blockstrecke durch das Anfangsfeld nicht verschlossen. Bei weißer Farbscheibe am Endfeld ist das Signal am Anfang der rückgelegenen Blockstrecke freigegeben. Bei roter Farbscheibe des Anfangsfelds ist das Signal am Anfang der vorgelegenen Blockstrecke durch das Anfangsfeld verschlossen. Rote Farbscheibe am Endfeld zeigt an, daß die Borblockung eingegangen ist.

(6) Bei ruhendem Zugverkehr sind die Ausfahrsignale der Blockendstellen sowie die Ausfahr- und Blocksignale der Abzweigstellen durch ein Blockfeld — das Erlaubnisempfangsfeld — verschlossen. Dieser Verschluß — Signalverschluß — wird von der benachbarten Blockendstelle oder Abzweigstelle durch Bedienen eines Blockfelds — des Erlaubnisabgabefelds — aufgehoben.

(7) Durch Blocken des Erlaubnisabgabefelds werden die auf das Streckengleis weisenden Signale durch einen zweiten Blockverschluß — Signalverschluß — in der Haltstellung festgelegt. Durch diese Festlegung wird die Gegenfahrt ausgeschlossen. Das Erlaubnisabgabefeld kann — abgesehen vom Widerruf (9) — erst entblockt werden, wenn der von der Nachbarblockendstelle oder Abzweigstelle abgelassene Zug angekommen ist.

(8) Die Sicherung gegen einen nachfolgenden Zug geschieht dadurch, daß aus der Blockendstelle oder Abzweigstelle nach Einfahrt eines Zugs in die Blockstrecke das durch Entblocken des Erlaubnisempfangsfelds freigegebene Signal an ihrem Anfang durch gemeinsames Blocken des Anfangfelds und des Erlaubnisempfangsfelds von jedem dieser beiden Felder besonders festgelegt wird. Der Verschluß durch das Anfangsfeld kann nur von der nächsten vorgelegenen Zugfolgestelle (FV § 3 (8)) durch Bedienen eines Blockfelds — des Endfelds — wieder freigegeben werden. Die Blockbedienung erfolgt, nachdem der Zug an dem Signal am Ende der Blockstrecke — Blocksignal, Einfahrsignal — vorbeigefahren und durch dieses gedeckt ist. Durch Blocken des Endfelds wird stets das Erlaubnisabgabefeld entblockt.

(9) Eine durch Entblocken des Erlaubnisempfangsfelds erhaltene Erlaubnis zum Ablassen eines Zugs kann zurückgegeben werden, solange der Rückgabeunterbrecher noch nicht geblockt oder kein Ausfahrsignal in die Fahrtstellung gebracht war. Ist jedoch der Rückgabeunterbrecher geblockt oder ein Ausfahrsignal auf Fahrt gestellt, so hindert der Rückgabeunterbrecher oder die Rückgabesperre das Blocken des Erlaubnisempfangsfelds.

(10) Ist eine Blockstelle vorhanden, so sind auf den benachbarten Blockendstellen oder Abzweigstellen zwei Erlaubnisabgabefelder und zwei Erlaubnisempfangsfelder angeordnet.

(11) Von den Blockschildern der beiden Erlaubnisabgabefelder und der beiden Erlaubnisempfangsfelder trägt das eine die Aufschrift „für einen Zug" und das andere die Aufschrift „für zwei Züge".

(12) Das Erlaubnisabgabefeld für einen Zug dient zur Erteilung der Erlaubnis für eine Zugfahrt, wenn in den beiden Blockstrecken bis zur benachbarten Blockendstelle oder Abzweigstelle kein Zug sich befindet. Durch Blocken des Erlaubnisabgabefelds für einen Zug wird auf der benachbarten Blockendstelle oder Abzweigstelle das Erlaubnisempfangsfeld für einen Zug entblockt.

(13) Das Erlaubnisabgabefeld für zwei Züge dient zur Erteilung der Erlaubnis für eine Zugfahrt, wenn der vorausgefahrene Zug noch nicht eingetroffen und zurückgeblockt ist. Es kann nur geblockt werden, wenn auf der benachbarten Blockendstelle oder Abzweigstelle das Anfangsfeld und das Erlaubnisempfangsfeld für einen Zug geblockt war. Durch Blocken des Erlaubnisabgabefelds für zwei Züge wird auf der benachbarten Blockendstelle oder Abzweigstelle das Erlaubnisabgabefeld für zwei Züge entblockt.

(14) Das Erlaubnisempfangsfeld für einen Zug und für zwei Züge ist mit Einzeltasten — Widerruftasten — ausgerüstet. Diese Widerruftasten sind oberhalb der Blocktasten angeordnet. Die Erlaubnisempfangsfelder können mit diesen Tasten allein geblockt werden, solange nicht ein Ausfahrsignal auf Fahrt gestellt oder der Rückgabeunterbrecher geblockt war. Durch Einzelblockung eines Erlaubnisempfangsfelds mit der Widerruftaste wird auf der benachbarten Blockendstelle oder Abzweigstelle das entsprechende Erlaubnisabgabefeld entblockt, die Fahrerlaubnis also zurückgegeben.

(16) Das Erlaubnisempfangsfeld für einen Zug oder für zwei Züge wird beim Blocken des Anfangsfelds mitgeblockt. Wird ein Erlaubnisempfangsfeld gleichzeitig mit dem Anfangsfeld geblockt, so bleibt auf der benachbarten Blockendstelle oder Abzweigstelle das Erlaubnisabgabefeld in der geblockten Stellung.

(17) Beim Blocken des Endfelds einer Blockstelle oder Abzweigstelle wird daselbst stets ein Erlaubnisabgabefeld entblockt. War nur das Erlaubnisabgabefeld für einen Zug geblockt, so wird beim Blocken des Endfelds dieses entblockt. Waren dagegen beide Erlaubnisabgabefelder geblockt, so wird beim Blocken des Endfelds das Erlaubnisabgabefeld für zwei Züge entblockt.

(11) Das Erlaubnisabgabefeld kann für einen Gegenzug auch bei besetzter Strecke bedient werden, wenn die Erlaubnisempfangsfelder der eigenen Blockendstelle oder Abzweigstelle sich in Grundstellung befinden.

(18) Auf Blockendstellen, die nicht Befehlstellwerke sind, kann das Erlaubnisabgabefeld mit einem Auftragsempfangsfeld durch Gemeinschaftstafte oder mit einer elektrischen Bahnhofstastensperre verbunden sein. Durch diese Einrichtungen wird die Mitwirkung des Fahrdienstleiters bei Abgabe der Erlaubnis sichergestellt. In der Befehlstelle ist dann ein Auftragsabgabefeld oder eine Auslösevorrichtung vorhanden. Die Farbscheibe dieser Vorrichtungen zeigt in der Grundstellung rot, nach erteiltem Auftrag weiß. Das Auftragsempfangsfeld ist auch mit Einzeltaste bedienbar, damit bei Widerruf der erteilte Auftrag vor der Ausführung zurückgegeben werden kann. Ist eine elektrische Bahnhofstastensperre über dem Erlaubnisabgabefeld vorhanden, so ist letzteres so eingerichtet, daß bei Widerruf die elektrische Bahnhofstastensperre durch Niederdrücken und Loslassen der Blocktaste des Erlaubnisabgabefelds ohne Drehen der Induktorkurbel in die Grundstellung gelangt.

Wenn für die Auslösevorrichtung ein Sperrenauslöser angeordnet ist, sind hierzu zwei Schlüssel vorhanden. Den einen Schlüssel hat der Fahrdienstleiter im Gebrauch. Der zweite befindet sich in einem versiegelten Umschlag unter Verwahrung des Bahnhofsvorstehers.

(19) Ein Anfangs- und Endfeld läßt sich erst blocken, nachdem der zugehörige Signalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt ist (StV § 4 (10) und (11)). Vorher wird das Niederdrücken der Blocktaste durch die mechanische Tastensperre verhindert.

(20) Beim Blocken des Anfangsfelds werden die zugehörigen Signalhebel durch eine Sperre — Signalverschluß — festgelegt, die nur von der nächsten vorgelegenen Zugfolgestelle durch Blockbedienung aufgehoben werden kann.

(21) Auf den Blockendstellen ist mit den Hebeln der Ausfahrsignale die Wiederholungsperre verbunden. Sie hält den in die Grundstellung zurückgelegten Signalhebel und auch die Hebel aller übrigen auf dasselbe Streckengleis weisenden Ausfahrsignale mechanisch fest. Die Wiederholungsperre ist auch auf Abzweigstellen vorhanden. Sie ist dort mit den Hebeln der Signale für die Einfahrt in die Gemeinschaftstrecke verbunden.

(22) Auf Blockendstellen ist mit den Hebeln der Ausfahrsignale auch die Unterwegssperre verbunden. Sie verhindert, wenn der Signalflügel sich beim Umlegen des Hebels merklich aus der Ruhelage bewegt hat, nach begonnenem Zurücklegen des Hebels auf seinem ganzen Rückwege bis zur Grundstellung (§ 7 (5)) ein nochmaliges Umlegen. Die Unterwegssperre kommt auch auf Abzweigstellen vor, wo ein Hauptgleis ohne Streckenblockung in die durchgehende Strecke einmündet. Sie ist dann mit den Signalhebeln für die Einfahrt aus den Gleisen ohne Streckenblockung in die Gemeinschaftstrecke verbunden.

(23) Ist am Ausfahrsignal oder am Blocksignal elektrische Flügelkuppelung vorhanden, so fällt der Signalflügel, nachdem der Zug die Zugeinwirkung (isolierte Schiene mit Schienenstromschließer, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) befahren hat, selbsttätig auf Halt. Der Signalflügel kann auch vorher durch Zurücklegen des Signalhebels auf Halt gestellt werden (§ 10 M). An der Flügelkuppelung älterer Bauart befindet sich ein Schloß, durch das der Signalflügel mechanisch mit dem Antrieb gekuppelt werden kann. Der Schlüssel hierzu hängt im Stellwerk am Schlüsselbrett unter Bleisiegel (§ 23 (4) Absatz 2 und StV § 9 M). An den Flügelkuppelungen neuerer Bauart ist diese Einrichtung nicht vorhanden.

(24) Ist zur ständigen Überwachung der Haltstellung des oberen Signalflügels ein elektrischer Störungsmelder vorhanden, so zeigt er bei Haltstellung des oberen Signalflügels waagerechten roten Balken in weißem Feld; verläßt der obere Signalflügel die Haltstellung, so stellt sich der rote Balken schräg aufwärts nach rechts (unter einem Winkel von etwa 45°). Geschieht dies bei Grundstellung des Signalhebels, so ertönt ein Wecker.

(25) Das Endfeld dient zur R ü ck b l o ck u n g. Damit wird auf der ruckgelegenen Zugfolgestelle das Anfangsfeld entblockt und hierdurch an die rückgelegene Zugfolgestelle gemeldet, daß ein Zug die Blockstrecke ordnungsmäßig verlassen hat. Durch Entblockung des Endfelds — Vorblockung — wird gemeldet, daß ein Zug in die rückgelegene Blockstrecke eingefahren und das Signal am Anfang dieser Strecke in Haltstellung verschlossen ist.

(26) Das Endfeld läßt sich erst blocken, wenn der Einfahr- oder Blocksignalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt, der obere Signalflügel vollständig in Haltstellung gekommen und die elektrische Streckentastensperre ausgelöst ist sowie die Farbscheibe rot zeigt. Vorher wird das Niederdrücken der Blocktaste nach Eingang der Vorblockung durch die elektrische und die mechanische Tastensperre verhindert.

(27) Die elektrische Streckentastensperre macht das Blocken von der Mitwirkung des Zugs abhängig. Diese Sperre wird ausgelöst, wenn der Zug bei umgelegtem Signalhebel eine hinter dem Signalmast liegende Zugeinwirkung (Schienenstromschließer mit oder ohne isolierte Schiene, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) Überfahrt. Die elektrische Streckentastensperre hindert in der Grundstellung die Blockbedienung. Nach dem Befahren der Zugeinwirkung ist die Sperrung der Blocktaste aufgehoben.

(28) Steht das Einfahrsignal unter Blockverschluß der Befehistelle (§ 4 (2) a)), so ist entweder

a) mit dem Endfeld ein zweites Blockfeld — das Signalverschlußfeld — durch Gemeinschaftstaste verbunden. Es dient dazu, das Signal beim Blocken des Endfelds in der Haltstellung vorläufig festzulegen, bis das Befehlsempfangsfeld wieder geblockt ist; oder

b) als Ersatz für das Signalverschlußfeld über dem Erlaubnisabgabefeld eine elektrische Bahnhofstastensperre angeordnet, die durch eine Auslösevorrichtung au der Befehlstelle betätigt wird. Die Auslösung dieser Vorrichtung ist nur möglich, wenn das Erlaubnisabgabefeld und die Befehlsfelder für die Einfahrt sich in Grundstellung befinden. Durch diese Einrichtung wird erzielt, daß die Erlaubnis für den nachfolgenden Zug nur nach Einfahrt des vorausgefahrenen Zugs gegeben werden kann. Ein Signalverschlußfeld oder eine elektrische Bahnhofstastensperre wird auch auf Abzweigstellen angewendet, um Blocksignale in der gleichen Weise von einer anderen Befehlstelle abhängig zu machen.

(29) Um die Stellung der Anfangsfelder der Wärterstellwerke dem Fahrdienstleiter anzuzeigen, sind Spiegelfelder vorhanden; soll die Stellung der Endfelder angezeigt werden, so können Spiegelfelder oder Wecker vorhanden sein. Die Farbscheiben der Spiegelfelder zeigen dieselbe Farbe wie die der Blockfelder.

(30) Streckenfelder sind für den bedienenden Beamten nicht zu- gängig; elektrische Tastensperren sind nach Abnahme eines Bleisiegels für ihn zugängig (§ 26 (1) und (3)).

(31) Der Rückgabeunterbrecher und die Rückgabesperre gestatten in Grundstellung die Rückgabe der empfangenen Erlaubnis. Der Rückgabeunterbrecher verschließt hierbei die Hebel der Ausfahrsignale. Nach dem Blocken des Rückgabeunterbrechers sind die Ausfahrsignalhebel frei, und nach dem Umlegen eines Ausfahrsignalhebels ist die Rückgabesperre ausgelöst, die Blockung des Erlaubnisempfangsfelds, also die Rückgabe der erhaltenen Erlaubnis dagegen verhindert und somit eine Gegenfahrt ausgeschlossen.

b) Blockendstellen

(32) Die Blockendstelle ist entweder selbständig — Befehlstellwerk — oder von einer Befehlstelle abhängig — Wärterstellwerk.

(33) Auf Blockendstellen, wo die benachbarte Zugfolgestelle eine Blockendstelle oder Abzweigstelle ist, sind für jedes Streckengleis 5 Streckenblockfelder (4) vorhanden. Mit dem Endfeld ist eine elektrische Streckentastensperre verbunden. Liegt zwischen der Blockendstelle und der benachbarten Blockendstelle oder Abzweigstelle eine Blockstelle, so sind statt des sonst erforderlichen einen Erlaubnisempfangsfelds und des einen Erlaubnisabgabefelds deren je zwei vorhanden. Diese Blockendstellen haben daher 7 Streckenblockfelder.

(34) Unter dem Anfangsfeld befindet sich die Anfangsperre, bestehend aus der mechanischen Tastensperre (19), dem Signalverschluß (20) und der Wiederholungsperre (21). Die mechanische Tastensperre ist eine früh auslösende, die das Blocken bereits gestattet, wenn der zugehörige Signalhebel nur teilweise umgelegt und wieder vollständig zurückgelegt ist.

(36) Unter dem Endfeld befindet sich da, wo kein Signalverschlußfeld vorhanden ist, eine Endsperre, die aus der mechanischen Tastensperre ohne Signalverschluß (19) besteht. Ist ein Signalverschlußfeld vorhanden, so befindet sich die Endsperre unter diesem und besteht dann aus der mechanischen Tastensperre (19) und dem Signalverschluß (20). Die mechanischen Tastensperren sind spät auslösende, die das Blocken erst gestatten, wenn der zugehörige Signalhebel vollständig umgelegt und wieder zurückgelegt ist.

(36) Unter dem Erlaubnisabgabefeld und dem Erlaubnisempfangsfeld befindet sich je ein Signalverschluß ((6) und (7)).

(37) Ist ein Rückgabeunterbrecher mit Blocktaste vorhanden, so befindet sich unter diesem die Unterbrechersperre. Sie verhindert bei entblocktem Feld das Umlegen des Signalhebels und gestattet es bei geblocktem Feld. Nach der Blockung verhindert der Rückgabeunterbrecher das Blocken des Erlaubnisempfangsfelds, also die Rückgabe der empfangenen Fahrerlaubnis.

(38) Ist ein Rückgabeunterbrecher ohne Blocktaste — Rückgabesperre — vorhanden, so wird das Blocken des Erlaubnisempfangsfelds durch Einzeltaste — also die Rückgabe der empfangenen Fahrerlaubnis — durch Umlegen des Signalhebels verhindert.

(39) Die Ausfahrsignalhebel sind mit Unterwegssperre (22) versehen.

(40) Die Ausfahrsignale des durchgehenden Hauptgleises haben elektrische Flügelkuppelung (23). Auch andere Ausfahrsignale können hiermit ausgerüstet sein.

e) Blockstellen

(41) Blockstellen haben für jede Fahrtrichtung ein Anfangs- und ein Endfeld, also 4 Felder für beide Fahrtrichtungen. Die beiden Felder jeder Fahrtrichtung sind durch Gemeinschaftstafte verbunden. Über jedem Endfeld befindet sich eine elektrische Streckentastensperre. In der Grundstellung zeigen die Farbscheiben sämtlicher Blockfelder weiß.

(42) Unter dem Anfangsfeld jeder Fahrtrichtung befindet sich die spät auslösende mechanische Tastensperre und der Signalverschluß. Die Abhängigkeit des Signalverschlusses vom Endfeld wird durch die Kuppelung seiner Riegelstange mit der des Anfangsfelds hergestellt:

(43) Das Blocken ist erst möglich, nachdem der Signalhebel um- gelegt und wieder zurückgelegt sowie die elektrische Streckentastensperre ausgelöst ist und wenn die Farbscheibe des Endfelds rot zeigt.

d) Abzweigstellen

1. Aus einer eingleisigen Bahn mit Streckenblockung zweigt eine eingleisige Strecke ab

a) Die abzweigende Strecke hat Streckenblockung

(44) Für die Gemeinschaftstrecke, die anschließende durchgehende und jede abzweigende Strecke ist je ein Erlaubnisabgabefeld, Erlaubnisempfangsfeld, Anfangsfeld, Endfeld und Rückgabeunterbrecher oder eine Rückgabesperre (31) vorhanden. Ausnahmsweise ist auch ein gemeinsamer Rückgabeunterbrecher oder eine gemeinsame Rückgabesperre für alle Streckengleise vorhanden.

(45) Das Anfangsfeld der anschließenden durchgehenden und jeder abzweigenden Strecke wird mit dem zugehörigen Erlaubnisempfangsfeld und mit dem Endfeld der Gemeinschaftstrecke durch Gemeinschaftstaste bedient, ebenso das Endfeld der anschließenden durchgehenden und jeder abzweigenden Strecke mit dem Anfangsfeld und dem Erlaubnisempfangsfeld der Gemeinschaftstrecke.

(46) Die Anfangsfelder und die Endfelder der an die Gemeinschaftstrecke anschließenden Strecken sind mit elektrischer Streckentastensperre versehen.

(47) Unter dem Anfangsfeld der durchgehenden Strecke und jedem Anfangsfeld der abzweigenden Strecken befindet sich die End- sperre mit Signalverschluß, unter den Endfeldern dieser Strecken die Endsperre ohne Signalverschluß.

Unter dem Anfangsfeld der Gemeinschaftstrecke befindet sich die Anfangsperre.

b) Die abzweigende Strecke hat keine Streckenblockung

(48) Für die Gemeinschaftstrecke und die anschließende durchgehende Strecke ist je ein Erlaubnisabgabefeld, Erlaubnisempfangsfeld, Anfangsfeld, Endfeld und Rückgabeunterbrecher oder eine Rückgabesperre (31) vorhanden. Ausnahmsweise ist auch ein gemeinsamer Rückgabeunterbrecher oder eine gemeinsame Rückgabesperre für alle Streckengleise vorhanden.

(49) Das Anfangsfeld der Gemeinschaftstrecke wird mit dem zugehörigen Erlaubnisempfangsfeld durch Gemeinschaftstaste bedient, ebenso das Anfangsfeld der anschließenden durchgehenden Strecke mit dem Endfeld der Gemeinschaftstrecke und dem zugehörigen Erlaubnisempfangsfeld.

Das Endfeld der anschließenden durchgehenden Strecke wird mit dem Anfangsfeld der Gemeinschaftstrecke und dem zugehörigen Erlaubnisempfangsfeld durch Gemeinschaftstaste bedient, das Endfeld der Gemeinschaftstrecke dagegen durch eine Einzeltaste.

(50) Jedes Anfangsfeld und jedes Endfeld hat elektrische Streckentastensperre.

(51) Unter den beiden Endfeldern befindet sich die Endsperre ohne Signalverschluß, unter dem Anfangsfeld der durchgehenden Strecke die Endsperre mit Signalverschluß und unter dem Anfangsfeld der Gemeinschaftstrecke die Anfangsperre.

(52) Das Signal für Fahrten aus der abzweigenden Strecke hat elektrische Flügelkuppelung.

2. Aus einer zweigleisigen Bahn mit Streckenblockung zweigt eine eingleisige Strecke mit Streckenblockung ab

(53) Für die Gemeinschaftstrecke, die anschließende durchgehende und jede abzweigende Strecke ist je ein Anfangsfeld und ein Endfeld vorhanden, außerdem für jede abzweigende Strecke ein Erlaubnisabgabefeld, Erlaubnisempfangsfeld und Rückgabeunterbrecher oder eine Rückgabesperre (31). Ausnahmsweise ist auch ein gemeinsamer Rückgabeunterbrecher oder eine gemeinsame Rückgabesperre für alle abzweigenden eingleisigen Strecken vorhanden.

(54) Das Anfangsfeld der anschließenden durchgehenden Strecke wird mit dem Endfeld der Gemeinschaftstrecke durch Gemeinschaftstaste bedient, ebenso das Anfangsfeld der abzweigenden Strecke mit dem Endfeld der Gemeinschaftstrecke und dem Erlaubnisempfangsfeld.

Das Endfeld der anschließenden durchgehenden und abzweigenden Strecke wird mit dem Anfangsfeld der Gemeinschaftstrecke durch Gemeinschaftstaste bedient.

(36) Die Anfangsfelder und die Endfelder der anschließenden durchgehenden und der abzweigenden Strecken sind mit elektrischer Streckentastensperre versehen.

(56) Unter dem Anfangsfeld der durchgehenden Strecke und jedem Anfangsfeld der abzweigenden Strecken befindet sich die Endsperre mit Signalverschluß, unter den Endfeldern dieser Strecken die Endsperre ohne Signalverschluß.

Unter dem Anfangsfeld der Gemeinschaftstrecke befindet sich die Anfangsperre.

§ 10 Bedienung der Streckenblockeinrichtungen

a) Blockendstellen

Ausfahrt des Zugs

(1) Soll ein Zug abgelassen werden, so wird er angeboten (§ 13 (2) und FV § 13 (1)). Hat der Fahrdienstleiter (Streckenfahrdienstleiter) der Ankunftstelle den Zug angenommen, so blockt er das Erlaubnisabgabefeld oder erteilt den Auftrag hierzu an den Wärter. Durch Blocken des Erlaubnisabgabefelds wird auf der Abfahrstelle das zugehörige Erlaubnisempfangsfeld entblockt; die Farbscheiben dieser Blockfelder zeigen dann weiß. Der Auftrag des Fahrdienstleiters an den Wärter zum Blocken des Erlaubnisabgabefelds wird mündlich, durch Morseschreiber, Fernsprecher, durch Freigeben des Auftragsempfangsfelds oder durch Auslösen der elektrischen Bahnhofstastensperre des Erlaubnisabgabefelds erteilt. Nach der Freigabe zeigen die Farbscheiben des Auftragsabgabe- und des Auftragsempfangsfelds sowie nach dem Auslösen die Farbscheibe des Spiegelfelds an der Auslösevorrichtung und die Scheibe der elektrischen Bahnhofstastensperre weiß. Ist ein Auftragsempfangsfeld vorhanden, so wird es beim Blocken des Erlaubnisabgabefelds durch Gemeinschaftstaste mitgeblockt; die Farbscheiben des Auftragsempfangsfelds und des Auftragsabgabefelds zeigen dann wieder rot. Ist eine elektrische Bahnhofstastensperre vorhanden (§9(18)), so wird sie beim Blocken des Erlaubnisabgabefelds in die Grundstellung gebracht; ihre Farbscheibe und die des Spiegelfelds an der Auslösevorrichtung zeigen dann wieder rot.

(2) Ist die benachbarte Zugfolgestelle eine Blockstelle, find also für diese Richtung zwei Erlaubnisabgabefelder und zwei Erlaubnisempfangsfelder vorhanden, so werden diese Felder in der im § 9 (12) bis (16) geschilderten Weise bedient.

(3) Der Wärter der Abfahrstelle stellt das Ausfahrsignal auf Fahrt, wenn der Fahrdienstleiter den Auftrag hierzu erteilt hat, der Fahrt kein Hindernis entgegensteht und das Erlaubnisempfangsfeld entblockt ist. Ist ein Rückgabeunterbrecher mit Blocktaste vorhanden, so muß er unmittelbar vor dem Umlegen des Signalhebels geblockt werden. Die Scheibe des Rückgabeunterbrechers zeigt dann weiß.

(4) Der Wärter hat nach Ausfahrt des Zugs den Signalhebel zurückzulegen. Ist elektrische Signalflügelkuppelung vorhanden, so ist mit dem Zurücklegen des Signalhebels so lange zu warten, bis der Signalflügel selbsttätig auf Halt gefallen ist. Der Signalhebel ist jedoch sofort zurückzulegen, wenn ein Widerruf (§ 20 (1) und FV § 22 (19)) erfolgt, ein Fahrthindernis eintritt oder wenn der Signalflügel infolge einer Störung auf Fahrt bleibt, nachdem der Zug die Zugeinwirkung (isolierte Schiene mit Schienenstromschließer, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) verlassen hat.

(5) Nach Ausfahrt des Zugs und nach dem Zurücklegen des Signalhebels blockt der Wärter das Anfangsfeld und hierbei durch Gemeinschaftstaste zugleich das Erlaubnisempfangsfeld. Gleichzeitig wird der Rückgabeunterbrecher entblockt. Die Farbscheiben dieser drei Blockfelder zeigen dann rot.

Ist ein Befehlsempfangsfeld für die Ausfahrt vorhanden, so hat es der Wärter ebenfalls zu blocken.

(6) Durch das Blocken des Anfangsfelds wird das mit ihm zusammenarbeitende Endfeld der nächsten vorgelegenen Zugfolgestelle entblockt; seine Farbscheibe zeigt dann rot. Der Zug ist hierdurch vorgeblockt. Das Erlaubnisabgabefeld der Ankunftstelle bleibt noch geblockt; seine Farbscheibe zeigt noch weiß.

(7) Soll auf eine erteilte Erlaubnis der Zug, für den das Erlaubnisempfangsfeld entblockt ist, nicht ausfahren, so wird das Erlaubnisempfangsfeld vom Fahrdienstleiter oder in seinem Auftrag mit Einzeltaste geblockt und hierdurch die erteilte Erlaubnis an die Nachbarzugmeldestelle zurückgegeben. Beide Erlaubnisfelder zeigen dann wieder rot.

(8) Eine erteilte Erlaubnis kann nach Bedienung des Rückgabeunterbrechers oder nach Fahrt- und Haltstellung des Ausfahrsignals nicht mehr zurückgegeben werden,

Einfahrt des Zugs

(9) Hat der Fahrdienstleiter die Erlaubnis zur Einfahrt erteilt (§4 (2) a) und 5 (1)), so stellt der Wärter das Signal auf Fahrt, wenn der Einfahrt kein Hindernis entgegensteht (FV § 22 (3) und 23).

(10) Bei Beobachtung des vorüberfahrenden Zugs hat der Wärter sich davon zu überzeugen, ob der Zug das Schlußsignal führt (FV § 14 (3)). (Über das Fehlen des Zugschlußsignals vgl § 22.)

(11) Nach Einfahrt des Zugs legt der Wärter den Signalhebel wieder zurück (FV § 22 (21)). Hierauf blockt er das Endfeld (§ 9 (26), vgl auch § 14 (7)), wenn die Vorblockung eingetroffen und der Zug das Fahrgleis bis zu der vom Betriebsamt festgesetzten Zugschlußstelle geräumt hat (FV § 14 (3)).

(12) Nach dem Blocken zeigt die Farbscheibe des Endfelds weiß, die des Erlaubnisabgabefelds rot und die des Anfangsfelds der rückgelegenen Zugfolgestelle weiß — Rückblockung.

(13) Steht das Einfahrsignal unter Blockverschluß der Befehlstelle und ist ein Signalverschlußfeld vorhanden, so wird dieses beim Blocken des Endfelds durch Gemeinschaftstaste mitgeblockt. Die Farbscheibe des Signalverschlußfelds zeigt dann rot. Das Signal ist vorläufig durch das Signalverschlußfeld verschlossen. Hieraus wird nach zurücklegen des Fahrstraßenhebels das Befehlsempfangsfeld geblockt (zu vgl § 5 (7)) und damit die Grundstellung des Signalverschlußfelds wieder hergestellt. Das Signal ist nunmehr durch das Befehlsempfangsfeld verschlossen und der vorläufige Verschluß durch das Signalverschlußfeld aufgehoben. Die Farbscheibe des Befehlsempfangsfelds zeigt dann wieder rot, die des Signalverschlußfelds weiß.

(14) Steht das Einfahrsignal unter Blockverschluß der Befehlstelle und ist über dem Erlaubnisabgabefeld eine elektrische Bahnhofstastensperre vorhanden (§ 9 (18)), so kann für einen nachfolgenden Zug das Erlaubnisabgabefeld erst bedient werden, wenn nach Einfahrt des vorausgefahrenen Zugs das Befehlsempfangsfeld wieder geblockt ist.

(16) Durch das Blocken des Endfelds hat der Wärter den Zug an die nach ste rückgelegene Zugfolge stelle zurückgemeldet (FV § 14 (2)) — zurückgeblockt — und ihr damit seinerseits gestattet, einen anderen Zug folgen zu lassen.

(17) Kann der Wärter nicht blocken, weil die Vorblockung nicht eingegangen ist (siehe § 25 (1)), so hat der Fahrdienstleiter an- zuordnen, ob der Wärter das Befehlsempfangsfeld vor dem Endfeld bedienen soll (§ 9 (28) a)). Muß das Befehlsempfangsfeld vor dem Endfeld geblockt werden, so bleibt beim Blocken des Endfelds das Signalverschlußfeld unverändert, behält also weiße Farbscheibe.

b) Blockstellen

(17) Zeigt die Farbscheibe des Endfelds rot, so ist der Zug in die rückgelegene Blockstrecke eingefahren und vorgeblockt.

(16) Ist ein Zug durch Vorblocken angekündigt, so hat der Wärter das Signal rechtzeitig auf Fahrt zu stellen, wenn der Weiterfahrt des Zugs kein Hindernis entgegensteht.

(18) Nähert sich der Blockstelle ein Zug, für den die Vorblockung oder eine Meldung nicht eingegangen ist, so hat der Wärter die nächste rückgelegene Zugfolgestelle durch Fernsprecher zu fragen, ob die

Blockung versehentlich unterblieben ist oder eine Störung vorliegt. (Bei Störung vgl § 25.)

(20) Bei Beobachtung des vorüberfahrenden Zugs hat der Wärter sich davon zu überzeugen, ob der Zug das Schlußsignal führt (FV § 14 (3)). (Über das Fehlen des Zugfchlußsignals vgl § 22.)

(21) Nach Vorüberfahrt des Zugs (FV §22 (21)) stellt der Wärter das Signal wieder auf Halt und blockt (§ 9 (43)) das der Fahrtrichtung entsprechende Anfangsfeld und hiermit zugleich das mit dem Anfangsfeld durch Gemeinschaftstaste verbundene Endfeld (vgl auch § 14 (7)).

(22) Nach dem Blocken ist das Signal sowohl durch das Anfangsfeld wie durch das Endfeld in der Haltstellung verschlossen; die Farbscheibe des Anfangsfelds zeigt dann rot, die des Endfelds weiß.

Auf der rückgelegenen Blockendstelle zeigt dann die Farbscheibe des Anfangsfelds weiß (12) und auf der vorgelegenen Blockendstelle die Farbscheibe des Endfelds rot.

(23) Durch das Blocken hat der Wärter den Zug an die rückgelegene Blockend st eile zurückgemeldet (FV § 14 (2)) — zurückgeblockt — und i h r damit seinerseits gestattet, einen anderen Zug folgen zu lassen.

(24) Der Wärter hat durch das Blocken gleichzeitig den Zug an die vorgelegene Blockendstelle vorgeblockt.

(25) Wird die Farbscheibe des Anfangsfelds wieder weiß, so zeigt dies dem Wärter an, daß der Zug die vorgelegene Blockstrecke verlassen hat und ein anderer Zug nachfolgen darf. Der Signalverschluß durch das Anfangsfeld (§ 9 (20)) ist wieder aufgehoben, der durch das Endfeld bleibt bis zum Eintreffen der Borblockung bestehen.

c) Abzweigstellen

(26) Ist die Abzweigstelle selbständig, so blockt der Wärter, nachdem er einen Zug angenommen hat, das der Fahrtrichtung entsprechende Erlaubnisabgabefeld. Ist die Abzweigstelle dagegen von einer anderen Befehlstelle abhängig, so kann der Wärter das Erlaubnisabgabefeld erst blocken, nachdem das Auftragsempfangsfeld entblockt oder die elektrische Bahnhofstastensperre über dem Erlaubnisabgabefeld ausgelöst ist, ihre Farbscheiben also weiß zeigen. Nach dem Blocken zeigt die Farbscheibe des Erlaubnisabgabefelds weiß.

(27) Ist die benachbarte Zugfolgestelle eine Blockstelle, sind also für diese Richtung zwei Erlaubnisabgabefelder und zwei Erlaubnisempfangsfelder vorhanden, so erfolgt die Bedienung dieser Felder in der im § 9 (12) bis (16) geschilderten Weise.

(28) Durch das Blocken ist das Erlaubnisempfangsfeld der Abfahr- stelle entblockt; feine Farbscheibe zeigt dann weiß.

(29) Zeigt die Farbscheibe eines Endfelds rot, so ist der Zug in die zugehörige rückgelegene Blockstrecke eingefahren und vorgeblockt.

(30) Der Wärter bietet den Zug an (§ 13 (2) und FB 8 13). Hat der Fahrdienstleiter der Ankunftstelle den Zug angenommen und das der Fahrtrichtung entsprechende Erlaubnisempfangsfeld, dessen Farbscheibe dann weiß zeigt, entblockt, so stellt der Wärter, wenn der Fahrt kein Hindernis entgegensteht (FV § 23), das Signal auf Fahrt. Ist ein Rückgabeunterbrecher mit Blocktaste vorhanden, so ist er unmittelbar vor dem Umlegen des Signalhebels zu blocken.

(31) Bei Beobachtung des vorüberfahrenden Zugs hat der Wärter sich davon zu überzeugen, ob der Zug das Schlußsignal führt (FV § 14 (3)). (Über das Fehlen des Zugschlußsignals vgl § 22.)

(32) Nach Vorüberfahrt des Zugs hat der Wärter den Signalhebel sofort zurückzulegen. Hierauf hat er zu blocken:

a) bei Fahrten aus der einen in die andere Blockstrecke durch Gemeinschaftstaste das der Fahrtrichtung entsprechende Anfangsfeld, Endfeld (vgl auch § 14 (7)) und Erlaubnisempfangsfeld. Hierdurch wird zugleich fein eigenes der Fahrtrichtung entsprechendes Erlaubnisabgabefeld entblockt.

Nach dem Blocken sind die Signale am Anfang der vom Zug besetzten Blockstrecke in der Haltstellung verschlossen. Die Farbscheibe des Anfangsfelds, des Erlaubnisempfangsfelds, des Erlaubnisabgabefelds und des Rückgabeunterbrechers zeigt dann rot, die des Endfelds weiß. Auf der nächsten rückgelegenen Zugsolgestelle zeigt die Farbscheibe des Anfangsfelds weiß, auf der nächsten vorgelegenen Zugfolgestelle die Farbscheibe des Endfelds rot und die Farbscheibe des Erlaubnisabgabefelds noch weiß.

b) bei Fahrten aus einer Blockstrecke in ein Gleis, für das keine Streckenblockung eingerichtet ist, das Endfeld allein (vgl auch § 14 (7)). Hierdurch wird fein eigenes der Fahrtrichtung entsprechendes Erlaubnisabgabefeld entblockt.

Nach dem Blocken zeigt die Farbscheibe des Endfelds weiß, die des Erlaubnisabgabefelds rot. Auf der nächsten rückgelegenen Zugfolgestelle zeigt die Farbscheibe des Anfangsfelds dann weiß.

c) bei Fahrten aus einem Gleise, für das keine Streckenblockung eingerichtet ist, in eine Blockstrecke durch Gemeinschaftstaste das der Fahrtrichtung entsprechende Anfangsfeld und Erlaubnisempfangsfeld.

Nach dem Blocken sind die Signale am Anfang der vom Zug besetzten Blockstrecke in der Haltstellung verschlossen. Die Farbscheibe des Anfangsfelds und des Erlaubnisempfangsfelds zeigt dann rot. Auf der nächsten vorgelegenen Zugfolgestelle zeigt die Farbscheibe des Endfelds hiernach rot und die Farbscheibe des Erlaubnisabgabefelds noch weiß.

(33) Durch das Blocken des Endfelds hat der Wärter den Zug an die nächste rückgelegene Zugfolgestelle zurückgemeldet (FV § 14 (2)) — zurückgeblockt.

Durch das Blocken des Anfangsfelds hat der Wärter den Zug an die nächste vorgelegene Zugfolgestelle vorgeblockt.

(34) Wird die Farbscheibe des Anfangsfelds wieder weiß, so zeigt dies dem Wärter an, daß der Zug die vorgelegene Blockstrecke verlassen hat. Der Signalverschluß durch das Anfangsfeld (§ 9 (20)) ist dann wieder aufgehoben.

(35) Ist wegen der Abhängigkeit von einer anderen Stelle ein Signalverschlußfeld vorhanden, so wird es beim Blocken des Endfelds durch Gemeinschaftstaste mitgeblockt. Die Farbscheibe des Signalverschlußfelds zeigt dann rot. Das Signal ist vorläufig durch das Signalverschlußfeld verschlossen. Hierauf wird nach Zurücklegen des Fahrstraßenhebels das Zustimmungsempfangsfeld geblockt und damit die Grundstellung des Signalverschlußfelds wieder hergestellt. Das Signal ist nunmehr durch das Zustimmungsempfangsfeld verschlossen und der vorläufige Verschluß durch das Signalverschlußfeld aufgehoben. Die Farbscheibe des Zustimmungsempfangsfelds zeigt dann wieder rot, die des Signalverschlußfelds weiß.

Kann der Wärter nicht blocken, weil die Vorblockung nicht eingegangen ist (siehe § 25 (8)) und gibt er in diesem Fall ausnahmsweise die Zustimmung vor der Bedienung des Endfelds zurück, so bleibt beim Blocken des Endfelds das Signalverschlußfeld unverändert, behält also weiße Farbscheibe.

(36) Ist wegen der Abhängigkeit von einer anderen Stelle eine elektrische Bahnhofstastensperre über dem Erlaubnisabgabefeld vorhanden, so kann für einen nachfolgenden Zug das Erlaubnisabgabefeld erst geblockt werden, wenn nach Einfahrt des vorausgefahrenen Zugs das Zustimmungsempfangsfeld wieder geblockt ist.

2. StreckenbIockung Form B

 § 11 Einrichtung der Streckenblockung

a) Allgemeines

(1) Die Streckenblockung sichert einen Zug sowohl gegen einen nachfolgenden wie gegen einen Gegenzug (FV § 12 (1)).

(2) Blockstellen dienen nur zur Sicherung der Zugfahrten in gleicher Richtung. Dies geschieht dadurch, daß das Blocksignal nach Vorbeifahrt des Zugs durch ein Feld — das Anfangsfeld — in der Haltstellung verschlossen wird.

(3) Das Blocksignal ist bei ruhendem Zugverkehr durch ein Feld, — das Endfeld — verschlossen. Die Vorblockung hebt den Verschluß auf.

(4) Auf Blockendstellen sind 3 Blockfelder vorhanden: das Endfeld, das Erlaubnisabgabefeld und das Anfangsfeld. In Grundstellung ist das Endfeld und das Anfangsfeld geblockt, das Erlaubnisabgabefeld entblockt. Die Farbscheibe des Endfelds zeigt dann weiß, die des Erlaubnisabgabefelds und des Anfangsfelds rot.

(5) Bei ruhendem Zugverkehr sind die Ausfahrsignale der Blockendstellen durch das Anfangsfeld verschlossen. Dieser Verschluß — Signalverschluß — wird, wenn ein Zug abgelassen werden soll, von der benachbarten Blockendstelle durch Blocken ihres Erlaubnisabgabefelds aufgehoben. Die Farbscheibe des Anfangsfelds zeigt dann weiß.

(6) Durch dieses Blocken des Erlaubnisabgabefelds werden die auf das Streckengleis weisenden Signale durch einen zweiten Blockverschluß — Signalverschluß — in der Haltstellung festgelegt. Hierdurch wird die Gegenfahrt ausgeschlossen. Das Erlaubnisabgabefeld wird entblockt, wenn keine Blockstelle vorhanden ist, nach Ankunft des Zugs beim Blocken des Endfelds — Abgabe der Rückblockung —, wenn eine Blockstelle vorhanden ist, nach Vorbeifahrt des Zugs an dieser Blockstelle beim Entblocken des Endfelds — Eingang der Vorblockung.

(7) Die Sicherung gegen einen nachfolgenden Zug geschieht dadurch, daß auf der Blockendstelle nach Einfahrt eines Zugs in die Blockstrecke das Signal an ihrem Anfang durch Blocken des Anfangsfelds und des durch Gemeinschaftstaste mit ihm verbundenen Erlaubnisabgabefelds doppelt festgelegt wird. Der durch das Erlaubnisabgabefeld hergestellte Verschluß wird beim Blocken des Endfelds der Nachbarzugfolgestelle (FV § 3 (8)) wieder aufgehoben. Der durch das Anfangsfeld hergestellte zweite Verschluß kann nur von der nächsten vorgelegenen Blockendstelle durch Blocken des Erlaubnisabgabefelds aufgehoben werden (5).

(8) Eine durch Entblocken des Anfangsfelds erhaltene Erlaubnis zum Ablassen eines Zugs kann nicht zurückgegeben werden.

(9) Das Erlaubnisabgabefeld dient zum Erteilen der Erlaubnis für eine Zugfahrt; feine Blockung ist nur möglich, wenn keine Gegenfahrt erlaubt worden ist, die Farbscheibe des Anfangsfelds also rot zeigt. Das Erlaubnisabgabefeld der Abfahrstelle empfängt die Rückblockung, wenn der Zug die vorgelegene Blockstrecke verlassen hat.

(10) Beim Blocken des Endfelds einer Blockendstelle wird ihr Erlaubnisabgabefeld wieder entblockt, wenn zwischen den Blockendstellen keine Blockstelle liegt. Ist eine Blockstelle vorhanden, so wird das Erlaubnisabgabefeld bereits beim Eingang der Borblockung entblockt.

(11) Auf Blockendstellen, die nicht Befehlstellwerke sind, kann das Erlaubnisabgabefeld mit einem Auftragsempfangsfeld durch Gemeinschaftstafte oder mit einer elektrischen Bahnhofstastensperre verbunden sein. Durch diese Einrichtungen wird die Mitwirkung des Fahrdienstleiters bei Abgabe der Erlaubnis sichergestellt. In der Befehlstelle ist dann ein Auftragsabgabefeld oder eine Auslösevorrichtung vorhanden. Die Farbscheibe dieser Vorrichtungen zeigt in der Grundstellung rot, nach erteiltem Auftrage weih. Das Auftragsempfangsfeld ist auch mit Einzeltaste bedienbar, damit bei Widerruf der erteilte Auftrag vor der Ausführung zurückgegeben werden kann. Ist eine elektrische Bahnhofstastensperre über dem Erlaubnisabgabefeld vorhanden, so ist dieses so eingerichtet, daß bei Widerruf die elektrische Bahnhofstastensperre durch Niederdrücken und Loslassen der Blocktaste des Erlaubnisabgabefelds ohne Drehen der Induktorkurbel in die Grundstellung gelangt.

Wenn für die Auslösevorrichtung ein Sperrenauslöser angeordnet ist, sind hierzu zwei Schlüssel vorhanden. Den einen Schlüssel hat der Fahrdienstleiter im Gebrauch. Der zweite befindet sich in einem versiegelten Umschlag unter Verwahrung des Bahnhofsvorstehers.

(12) Ein Anfangs- und Endfeld läßt sich erst blocken, nachdem der zugehörige Signalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt ist (StV § 4 (10) und (11)). Vorher wird das Niederdrücken der Blocktaste durch die mechanische Tastensperre verhindert.

(13) Auf den Blockendstellen ist mit den Hebeln der Ausfahrsignale die Wiederholungsperre verbunden. Sie hält den in die Grundstellung zurückgelegten Signalhebel und auch die Hebel aller übrigen auf dasselbe Streckengleis weisenden Ausfahrsignale mechanisch fest.

(14) Auf Blockendstellen ist mit den Hebeln der Ausfahrsignale auch die Unterwegssperre verbunden. Sie verhindert, wenn der Signalflügel sich beim Umlegen des Hebels merklich aus der Ruhelage bewegt hat, nach begonnenem Zurücklegen des Hebels auf seinem ganzen Rückweg bis zur Grundstellung (s § 7 (5) ein nochmaliges Umlegen.

(15) Ist am Ausfahrsignal elektrische Flügelkuppelung vorhanden, so fällt der Signalflügel, nachdem der Zug die Zugeinwirkung (isolierte Schiene mit Schienenstromschließer, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) befahren hat, selbsttätig auf Halt. Der Signalflügel kann auch vorher durch Zurücklegen des Signalhebels auf Halt gestellt werden (8 12 (3)). An der Flügelkupplung älterer Bauart befindet sich ein Schloß, durch das der Signalflügel mechanisch mit dem Antrieb gekuppelt werden kann. Der Schlüssel hierzu hängt im Stellwerk am Schlüsselbrett unter Bleisiegel (§ 23 (4) Absatz 2 und StV § 9 (1)). An den Flügelkuppelungen neuerer Bauart ist diese Einrichtung nicht vorhanden.

(16) Ist zur ständigen Überwachung der Haltstellung des oberen Signalflügels ein elektrischer Störungsmelder vorhanden, so zeigt er bei Haltstellung des oberen Signalflügels waagerechten roten Balken in weißem Feld; verläßt der obere Signalflügel die Haltstellung, so stellt sich der rote Balken schräg aufwärts nach rechts (unter einem Winkel von etwa 45°). Geschieht dies bei Grundstellung des Signalhebels, so ertönt ein Wecker.

(11) Das E n d f e l d dient zur Rückblockung. Damit wird, wenn die benachbarte Zugfolgestelle Blockstelle ist, dort das Anfangsfeld entblockt. Ist die benachbarte Zugfolgestelle Blockendstelle, so wird dort durch die Rückblockung das Erlaubnisabgabefeld entblockt (6). Durch Entblocken des Endfelds — Vorblockung — wird gemeldet, daß ein Zug in die rückgelegene Blockstrecke eingefahren und das Signal am Anfang dieser Strecke in Haltstellung verschlossen ist. Beim Entblocken des Endfelds einer Blockendstelle wird dessen

Erlaubnisabgabefeld mit entblockt, wenn die Vorblockung von einer Blockstelle ausgeht.

(18) Das Endfeld läßt sich erst blocken, wenn der Einfahr- oder Blocksignalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt, der obere Signalflügel vollständig in Haltstellung gekommen und die elektrische Streckentastensperre (19) ausgelöst ist sowie die Farbscheibe rot zeigt. Vorher wird das Niederdrücken der Blocktaste nach Eingang der Vorblockung durch die elektrische Streckentastensperre und die mechanische Tastensperre verhindert.

(10) Die elektrische Streckentastensperre macht das Blocken von der Mitwirkung des Zugs abhängig. Diese Sperre wird ausgelöst, wenn der Zug bei umgelegtem Signalhebel eine hinter dem Signalmast liegende Zugeinwirkung (isolierte Schiene mit Schienenstromschließer, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) überfährt. Die elektrische Streckentastensperre hindert in der Grundstellung die Blockbedienung. Nach dem Befahren der Zugeinwirkung ist die Sperrung der Blocktaste aufgehoben.

(20) Steht das Einfahrsignal unter Blockverschluß der Befehlstelle (§ 4 (2) a)), so ist entweder

a) mit dem Endfeld ein zweites Blockfeld — das Signalverschlußfeld — durch Gemeinschaftstaste verbunden. Es dient dazu, das Signal beim Blocken des Endfelds in der Haltstellung vorläufig festzulegen, bis das Befehlsempfangsfeld wieder geblockt ist; oder

b) als Ersatz für das Signalverschlußfeld über dem Erlaubnisabgabefeld eine elektrische Bahnhofstastensperre angeordnet, die durch eine Auslösevorrichtung an der Befehlstelle betätigt wird. Die Auslösung dieser Vorrichtung ist nur möglich, wenn das Erlaubnisabgabefeld und die Befehlsfelder für die Einfahrt sich in Grundstellung befinden. Durch diese Einrichtung wird erzielt, daß die Erlaubnis für den nachfolgenden Zug nur nach Einfahrt des vorausgefahrenen Zugs gegeben werden kann.

(21) Um dem Fahrdienstleiter anzuzeigen, daß die Rückblockung eingetroffen ist, find Spiegelfelder vorhanden; soll die Stellung der Endfelder angezeigt werden, so können Spiegelfelder oder Wecker vorhanden sein. Die Scheiben der Spiegelfelder zeigen dieselbe Farbe wie die Farbscheiben der Blockfelder.

(22) Streckenfelder sind für den bedienenden Beamten nicht Zu- gängig; elektrische Tastensperren sind nach Abnahme eines Bleisiegels für ihn zugängig (§ 26 (1) und (3)).

b) Blockendstellen

(23) Die Blockendstelle ist entweder selbständig — Befehlstellwerk — oder von einer Befehlstelle abhängig — WärterstelIwerk.

(24) Auf Blockendstellen sind für jedes Streckengleis drei Streckenblockfelder (i) vorhanden. Mit dem Endfeld ist eine elektrische Streckentastensperre verbunden.

(25) Unter dem Anfangsfeld befindet sich die Anfangsperre, bestehend aus der mechanischen Tastensperre (12), dem Signalverschluß (5) und der Wiederholungsperre (13). Die mechanische Tastensperre ist eine früh a u s l ö s e n d e , die das Blocken bereits gestattet, wenn der zugehörige Signalhebel nur teilweise umgelegt und wieder vollständig zurückgelegt ist.

(26) Unter dem Endfeld befindet sich da, wo kein Signalverschlußfeld vorhanden ist, eine Endsperre, die aus der mechanischen Tastensperre ohne Signalverschluß (12) besteht. Ist ein Signalverschlußfeld vorhanden, so befindet sich die Endsperre unter diesem und besteht dann aus der mechanischen Tastensperre (12) und dein Signalverschluß (5). Die mechanischen Tastensperren sind spätauslösende, die das Blocken erst gestatten, wenn der zugehörige Signalhebel vollständig umgelegt und wieder zurückgelegt ist.

(27) Unter dem Erlaubnisabgabefeld befindet sich ein Signalverschluß (5).

(28) Die Ausfahrsignalhebel sind mit Unterwegssperre (H) versehen.

(29) Die Ausfahrsignale des durchgehenden Hauptgleises haben elektrische Flügelkuppelung (15). Auch andere Ausfahrsignale können hiermit ausgerüstet sein.

c) Blockstellen

(30) Blockstellen haben für jede Fahrtrichtung ein Anfangs- und ein Endfeld, also 4 Felder für beide Fahrtrichtungen. Die beiden Felder jeder Fahrtrichtung sind durch Gemeinschaftstaste verbunden. Über jedem Endfeld befindet sich eine elektrische Streckentastensperre. In der Grundstellung zeigen die Farbscheiben sämtlicher Blockfelder weiß.

(31) Unter dem Anfangsfeld jeder Fahrtrichtung befindet sich die spät auslösende mechanische Tastensperre und der Signalverschluß, unter dem Endfeld ein zweiter Signalverschluß.

(32) Das Blocken ist erst möglich, nachdem der Signalhebel um- gelegt und wieder zurückgelegt sowie die elektrische Streckentastensperre ausgelöst ist und wenn die Farbscheibe des Endfelds rot zeigt.

§ 12 Bedienung der Streckenblockeinrichtungen

a) Blockendstellen

Ausfahrt des Zugs

(1) Soll ein Zug abgelassen werden, so wird er angeboten (§ 13 (2) und FV § 13 (1)). Hat der Fahrdienstleiter (Streckenfahrdienstleiter) der Ankunftstelle den Zug angenommen, so blockt er das Erlaubnisabgabefeld oder erteilt den Auftrag hierzu an den Wärter. Durch Blocken des Erlaubnisabgabefelds wird auf der Abfahrstelle das zugehörige Anfangsfeld entblockt; die Farbscheiben dieser Blockfelder zeigen dann weiß. Der Auftrag des Fahrdienstleiters an den Wärter zum Blocken des Erlaubnisabgabefelds wird mündlich, durch Telegraph, Fernsprecher, durch Freigeben des Auftragsempfangsfelds oder durch Auslösen der elektrischen Bahnhofstastensperre des Erlaubnisabgabefelds erteilt. Nach der Freigabe zeigt die Farbscheibe des Auftragsempfangsfelds und nach dem Auslösen die Farbscheibe der elektrischen Bahnhofstastensperre weiß. Ist ein Auftragsempfangsfeld vorhanden, so wird es beim Blocken des Erlaubnisabgabefelds durch Gemeinschaftstaste mitgeblockt; die Farbscheibe des Auftragsempfangsfelds zeigt dann wieder rot. Ist eine elektrische Bahnhofstastensperre vorhanden (§ 11 (11)), so wird sie beim Blocken des Erlaubnisabgabefelds in die Grundstellung gebracht; ihre Farbscheibe zeigt dann wieder rot.

(2) Der Wärter der Abfahrstelle stellt das Ausfahrsignal auf Fahrt, wenn der Fahrdienstleiter den Auftrag hierzu erteilt hat, der Fahrt kein Hindernis entgegensteht und das Anfangsfeld entblockt ist.

(3) Der Wärter hat nach Ausfahrt des Zugs den Signalhebel zurückzulegen. Ist elektrische Signalflügelkuppelung vorhanden, so ist mit dem Zurücklegen des Signalhebels so lange zu warten, bis der Signalflügel selbsttätig auf Halt gefallen ist. Der Signalhebel ist jedoch sofort zurückzulegen, wenn ein Widerruf (§ 20 (1)) erfolgt, ein Fahrthindernis eintritt oder wenn der Signalflügel infolge einer Störung auf Fahrt bleibt, nachdem der Zug die Zugeinwirkung (isolierte Schiene mit Schienenstromschließer, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) verlassen hat.

(4) Nach Ausfahrt des Zugs und nach dem Zurücklegen des Signalhebels blockt der Wärter das Anfangsfeld und hierbei durch Gemeinschaftstaste zugleich das Erlaubnisabgabefeld. Die Farbscheibe des Anfangsfelds zeigt dann rot, die des Erlaubnisabgabefelds weiß.

Ist ein Befehlsempfangsfeld für die Ausfahrt vorhanden, so hat es der Wärter ebenfalls zu blocken.

(5) Durch das Blocken des Anfangsfelds wird das mit ihm zusammenarbeitende Endfeld der nächsten vorgelegenen Zugfolgestelle entblockt; seine Farbscheibe zeigt dann rot. Der Zug ist hierdurch vorgeblockt. Das Erlaubnisabgabefeld der Ankunftstelle bleibt noch geblockt; feine Farbscheibe zeigt noch weiß.

(6) Eine erteilte Erlaubnis kann nicht zurückgegeben werden.

Einfahrt des Zugs

(7) Hat der Fahrdienstleiter die Erlaubnis zur Einfahrt erteilt (§ 4 (2) a) und 5 (1)), so stellt der Wärter das Signal auf Fahrt, wenn der Einfahrt kein Hindernis entgegensteht (FV §§ 22 (3) und 23).

(8) Bei Beobachtung des vorüberfahrenden Zugs hat der Wärter sich davon zu überzeugen, ob der Zug das Schlußsignal führt (FV § 14 (3)). (Über das Fehlen des Zugschlußsignals vgl § 22.)

(9) Nach Einfahrt des Zugs legt der Wärter den Signalhebel wieder zurück (FV § 22 (21)). Hierauf blockt er das Endfeld (8 11 (18), vgl auch 8 14 (i)), wenn die Borblockung eingetroffen und der Zug das Fahrgleis bis zu der vom Betriebsamt festgesetzten Zugschlußstelle geräumt hat (FV§ 14 (3)).

Mit der Vorblockung wird, wenn die rückgelegene Zugfolgestelle eine Blockstelle ist, auch die Farbscheibe des Erlaubnisabgabefelds wieder rot.

Ist die benachbarte Zugfolgestelle eine Blockendstelle, so wird die Farbscheibe des Erlaubnisabgabefelds erst beim Blocken des Endfelds rot.

(10) Nach dem Blocken des Endfelds zeigt feine Farbscheibe weiß.

(11) Durch das Blocken des Endfelds wird, wenn die rückgelegene Zugfolgestelle eine Blockendstelle ist, die Farbscheibe ihres Erlaubnisabgabefelds rot. Ist die rückgelegene Zugfolgestelle eine Blockstelle, so zeigt die Farbscheibe ihres Anfangsfelds nach dem Blocken des Endfelds der vorliegenden Blockendstelle weiß.

(12) Steht das Einfahrsignal unter Blockverschluß der Befehlstelle und ist ein Signalverschlußfeld vorhanden, so wird dieses beim Blocken des Endfelds durch Gemeinschaftstaste mitgeblockt. Die Farbscheibe des Signalverschlußfelds zeigt dann rot. Das Signal ist vorläufig durch das Signalverschlußfeld verschlossen. Hierauf wird nach Zurücklegen des Fahrstraßenhebels das Befehlsempfangsfeld geblockt (zu vgl § 5 (7)) und damit die Grundstellung des Signalverschlußfelds wieder hergestellt. Das Signal ist nunmehr durch das Befehlsempfangsfeld verschlossen und der vorläufige Verschluß durch das Signalverschlußfeld aufgehoben. Die Farbscheibe des Befehlsempfangsfelds zeigt dann wieder rot, die des Signalverschlußfelds weiß.

(13) Steht das Einfahrsignal unter Blockverschluß der Befehlstelle und ist über dem Erlaubnisabgabefeld eine elektrische Bahnhosstastensperre vorhanden (§ 11 (11)), so kann für einen nachfolgenden Zug das Erlaubnisabgabefeld erst bedient werden, wenn nach Einfahrt des vorausgefahrenen Zugs das Befehlsempfangsfeld wieder geblockt ist.

(14) Durch das Blocken des Endfelds hat der Wärter den Zug an die nächste rückgelegene Zugfolge stelle zurückgemeldet (FV § 14 (2)) — zurückgeblockt — und ihr damit seinerseits gestattet, einen anderen Zug folgen zu lassen.

(15s Kann der Wärter nicht blocken, weil die Vorblockung nicht eingegangen ist (siehe 8 25 (8)), so hat der Fahrdienstleiter anzuordnen, ob der Wärter das Besehlsempfangsfeld vor dem Endfeld bedienen soll (§ 11 (20) a)). Muß das Befehlsempfangsfeld vor dem Endfeld geblockt werden, so bleibt beim Blocken des Endfelds das Signalverschlußfeld unverändert, behält also weiße Farbscheibe.

d) Blockstellen

(16) Zeigt die Farbscheibe des Endfelds rot, so ist der Zug in die rückgelegene Blockstrecke eingefahren und vorgeblockt.

(17) Ist ein Zug durch Vorblocken angekündigt, so hat der Wärter das Signal rechtzeitig auf Fahrt zu stellen, wenn der Weiterfahrt des Zugs kein Hindernis entgegensteht.

(18) Nähert sich der Blockstelle ein Zug, für den die Vorblockung oder eine Meldung nicht eingegangen ist, so hat der Wärter die nächste rückgelegene Zugfolgestelle durch Fernsprecher zu fragen, ob die Blockung versehentlich unterblieben ist oder eine Störung vorliegt. (Bei Störung vgl § 25.)

(19) Bei Beobachtung des vorüberfahrenden Zugs hat der Wärter sich davon zu überzeugen, ob der Zug das Schlußsignal führt (FV § 14 (3)). (Über das Fehlen des Zugschlußsignals vgl § 22.)

(20) Nach Vorüberfahrt des Zugs (FV § 22 (21)) stellt der Wärter das Signal wieder auf Halt und blockt (§ 11 (32)) das der Fahrtrichtung entsprechende Anfangsfeld und hiermit zugleich das mit dem Anfangsfeld, durch Gemeinschaftstaste verbundene Endfeld (vgl auch § 14 (7)).

(21) Nach dem Blocken ist das Signal sowohl durch das Anfangsfeld wie durch das Endfeld in der Haltstellung verschlossen; die Farbscheibe des Anfangsfelds zeigt dann rot, die des Endfelds weiß.

Auf der rückgelegenen Blockendstelle zeigt dann die Farbscheibe des Erlaubnisabgabefelds rot und auf der vorgelegenen Blockendstelle die Farbscheibe des Endfelds und des Erlaubnisabgabefelds rot.

(22) Durch das Blocken hat der Wärter den Zug an die rück gelegene Blockend st eile zurückgemeldet (FV § 14 (2)) — zurück geblockt — und i h r damit seinerseits gestattet, einen anderen Zug folgen zu lassen.

(23) Der Wärter hat durch das Blocken gleichzeitig den Zug an die vorgelegene Blockendstelle vorgeblockt.

(24) Wird die Farbscheibe des Anfangsfelds wieder weiß, so zeigt dies dem Wärter an, daß der Zug die vorgelegene Blockstrecke verlassen hat und ein anderer Zug nachfolgen darf. Der Signalverschluß durch das Anfangsfeld (§ 11 (2)) ist wieder aufgehoben, der durch das Endfeld bleibt bis zum Eintreffen der Borblockung bestehen.

IV Bestimmungen über das Zugmeldeverfahren

§ 13  Zugmeldeverfahren im Regelbetrieb

(1) Zur Regelung der Zugfolge ist das Zugmeldeverfahren nach (2) und (3) neben der Blockbedienung auszuführen (FV § 12).

(2) Auf eingleisigen Strecken werden die Züge angeboten und angenommen (FV §13 (10)) und abgeläutet. Abgemeldet werden die Züge nur dann, wenn sie mehr als 10 Minuten vor Plan abfahren oder wenn es aus besonderen örtlichen Gründen erforderlich und von der Direktion angeordnet ist (FV §12 (3)). An

(§§ 13,W die Stelle der telegraphischen Rückmeldung tritt die Rückblockung (FV § 14 (4)).

(3) Auf zweigleisigen Strecken werden die Züge abgeläutet und abgemeldet (FV § 15 (5)). Ob in besonderen Fällen Zuge auch anzubieten und anzunehmen sind und ob dafür die Abmeldung wegfallen kann, bestimmt die Direktion (FV § 12 (4)). An die Stelle des telegraphischen Rückmeldens tritt das Rückblocken (FV § 14 (4)).

§ 14 Telegraphisches Rückmelden

(1) In welchen Fällen auf Strecken mit Streckenblockeinrichtung die Zugfolge durch telegraphisches Rückmelden zu regeln und wie das Verfahren zu handhaben ist, ergibt sich aus FV § 14.

(2) Als Teile der Streckenblockeinrichtung im Sinne der Bestimmungen in FV § 14 (8) g) und i) sind anzusehen:

Streckenblockfelder (einschl Signalverschlußfeld) nebst Streckenblocksperren, elektrische Streckentastensperren und elektrische Signalflügelkuppelungen mit den dazugehörigen Zugeinwirkungen, Signalflügelstromschließer, Signalrückmelder, Störungsmelder, mit einem Erlaubnisabgabefeld verbundene elektrische Bahnhofstastensperren oder Auftragsempfangsfelder, ferner die Leitungen, Magnetschalter usw, die zu den genannten Teilen gehören.

Zu den unter FV § 14 (5) 9 fallenden Arbeiten gehören auch die an Gleisen in unmittelbarer Nähe von Zugeinwirkungstellen für elektrische Streckentastensperren oder Signalflügelkuppelungen.

(3) Eine Störung ist im Sinne der Bestimmungen in FV § 14 (5) g) als vorliegend anzusehen:

a) wenn ein Streckenblockfeld nicht verwandelt werden kann (§§ 20 (4), 25 (2) bis (6) und (10)),

b) wenn dem Fahrdienstleiter eine Störung von einer Blockstelle oder Blockstelle mit Abzweigung gemeldet wird (§ 25 (8)),

c) wenn nach Einfahrt oder Vorbeifahrt des Zugs die elektrische Streckentastensperre nicht ausgelöst worden ist (§ 26 (1) und (3)),

d) wenn die elektrische Streckentastensperre ohne Befahren der Zugeinwirkung (Schienenstromschließer mit oder ohne isolierte Schiene, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) auslöst (§ 26 (2) und (4)),

e) wenn bei elektrischer Signalflügelkuppelung der Signalflügel beim Umlegen des Signalhebels nicht auf Fahrt kommt (§ 23 (4)),

f) wenn bei elektrischer Signalflügelkuppelung der Signalflügel nach Durchfahrt des Zugs nicht selbsttätig auf Halt fällt (§ 23 (5)).

Die ordnungsmäßige Abhängigkeit zwischen Streckenblock und Signalen gilt schon dann als aufgehoben, wenn der Signalflügelstromschließer außer Betrieb gesetzt ist.

(4) Wo die Streckenblockfelder verschiedener einmündender Strecken oder der beiden Richtungen einer einmündenden Strecke getrennt in besonderen Blockkasten angeordnet sind, ist das telegraphische Rückmelden auf die Strecke oder auf die Richtung zu beschränken, deren Blockkasten usw. geöffnet ist oder an deren Streckenblockeinrichtungen gearbeitet wird.

(5) Wenn nach FV § 14 (7) Absatz 1 auf Block- und Abzweigstellen, auf denen Einzelbedienung der Streckenblockfelder eingerichtet ist, der Streckenblock neben dem telegraphischen Rückmelden bedient werden kann, so ist zunächst vorzublocken, dann telegraphisch zurückzumelden und sofort darauf zurückzublocken.

(6) Das nach FV § 14 (9) an den Streckenblocktasten anzubringende Schild mit der Aufschrift

Telegf_R.jpg

ist an der Taste des Endfelds anzubringen. Wenn der Streckenblock vom Wärter bedient wird, hat der Fahrdienstleiter das Anbringen und Entfernen des Warnschilds anzuordnen.

(7) Insoweit die Einführung der telegraphischen Rückmeldung durch Störungen und Arbeiten an den Sicherungsanlagen oder den zugehörigen elektrischen Leitungen bedingt ist, hat der Wärter die Einführung oder Aufhebung des telegraphischen Zugmeldeverfahrens unter Zeitangabe einzutragen, und zwar bei Störungen im Störungsbuch (Anlage 4b), bei Arbeiten und Versuchen im Anhang 1 (Anlage 4c) zum Störungsbuch (StV §§ 20 (2) und 22 Die ordnungsmäßige Durchführung des telegraphischen Zugmeldeverfahrens ist vom Vorsteher der Bahnmeisterei*) nachzuprüfen (StV § 15 (9)).

*) Im Bezirk der Reichsbahndirektionen Schwerin und Oldenburg der Telegraphenmeister.

V Besondere Vorkommnisse im Betrieb

§ 15 Abweichen vom Rechtsfahren

(1) Beim Abweichen vom Rechtsfahren ist nach FV § 28 zu verfahren.

(2) Zur Sicherung der Fahrt auf falschem Gleis sind anzubringen (FV § 28 (11):

a) auf beiden beteiligten Zugmeldestellen — bei der annehmenden Stelle sofort nach der Annahme, bei der anbietenden Stelle sofort nach der Abfahrt des Zugs — am Telegraph oder Fernsprecher der Leitung, auf der die Zugmeldungen abgegeben werden, ein Sperrschild mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpg

b) auf der annehmenden Zugmeldestelle außerdem sofort nach der Annahme des Zugs an der Taste des Fahrstraßenfestlegefelds aller in das gesperrte Streckengleis führenden Fahrwege eine Blocktastensperre mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpg

Wo kein Fahrstraßenfestlegefeld vorhanden ist, ist an Stelle der Blocktastensperrung die Handfalle an den Hebeln aller auf das gesperrte Streckengleis weisenden Signale durch einen S p e r r k e i l mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpgfestzulegen. An Signalkurbeln, die sich nicht durch Sperrkeil festlegen lassen, sind Sperrschilder anzubringen mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpgDer Wärter hat das Anbringen der Sperreinrichtungen dem Fahrdienstleiter zu melden.

Die Sperreinrichtungen sind zu entfernen, sobald der Zug angekommen oder die Rückmeldung eingetroffen ist. Der Wärter darf die Sperreinrichtungen nur auf Anordnung des Fahrdienstleiters entfernen.

(3) Wegen der Ein- und Ausfahrten ohne Signal stehe § 19 (1) und (2).

§ 16 Verwendung von Schiebelokomotive

(1) Bei Verwendung von Schiebelokomotiven ist nach FV § 29 zu verfahren.

(2) Kehrt die Schiebelokomotive von einem Punkt der freien Strecke aus zurück, so ist zur Kennzeichnung der Streckengleissperrung anzubringen (FV § 29 (9)):

a) auf der Ausgangs-Zugmeldestelle, der ersten vom Zug ohne Schiebelokomotive erreichten, als Blockendstelle eingerichteten Zugmeldestelle und den dazwischen liegenden Zugfolgestellen am Telegraph oder Fernsprecher der Leitung, auf der die Zugmeldungen abgegeben werden, ein S ch i l d mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpgb) auf der Ausgangs-Zugmeldestelle, der ersten vom Zug ohne Schiebelokomotive erreichten, als Blockendstelle eingerichteten Zugmeldestelle sowie den etwa zwischenliegenden sonstigen Zugmeldestellen (Bahnhöfen und Abzweigstellen) außer dem Schild zu a) an der Taste des Fahrstraßenfestlegefelds aller in das gesperrte Streckengleis führenden Fahrwege eine Blocktastensperre mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpgc) auf den zwischenliegenden Blockstellen außer dem Schild zu a) an der Taste des Streckenanfangsfelds eine Blocktastensperre mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpgWo kein Fahrstraßenfestlegefeld vorhanden ist, ist an Stelle der Blocktastensperrung die Handfalle an den Hebeln aller auf das gesperrte Streckengleis weisenden Signale durch einen Sperrkeil mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpgfestzulegen. An Signalkurbeln, die sich nicht durch Sperrkeil festlegen lassen, sind Sperrschilder anzubringen mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpgDie Sperreinrichtungen sind anzubringen auf der Ausgangs-Zugmeldestelle nach Ausfahrt des Zugs, auf den zwischenliegenden Zugfolgestellen nach Durchfahrt des Zugs und auf der ersten vom Zug ohne Schiebelokomotive erreichten, als Blockendstelle eingerichteten Zugmeldestelle nach Eingang der Bormeldung der Schiebelokomotive (FV § 29 (5)). Der Wärter hat das Anbringen der Sperreinrichtungen dem Fahrdienstleiter zu melden.

Die Sperreinrichtungen sind zu entfernen, nachdem die Rückmeldung der Schiebelokomotive (FV § 29 (7)) abgegeben oder eingegangen ist. Die Sperreinrichtungen sind nur auf Anordnung des Fahrdienstleiters zu entfernen.

(3) Auf eingleisigen Strecken mit Streckenblockeinrichtungen darf für zurückkehrende Schiebelokomotiven das Einfahrsignal nur bedient werden, wenn besondere Einrichtungen vorhanden sind, die das Aus-

lösen der elektrischen Streckentastensperre bei dieser Einfahrt verhindern, und wenn die Bedienung des Signals im Merkbuch vorgeschrieben ist (FB § 29 (11)).

(4) Wegen der Ein- und Ausfahrten ohne Signal siehe § 19 (1) und (2).

§ 17 Teilfahrten

(1) Bei Teilfahrten ist nach FB § 30 zu verfahren.

(2) Zur Kennzeichnung der durch eine Teilfahrt eingetretenen Streckengleissperrung sind anzubringen (FB § 30 (4)):

a) auf beiden beteiligten Zugmeldestellen — bei der annehmenden Stelle sofort nach der Annahme, bei der anbietenden Stelle sofort nach der Abfahrt — am Telegraph oder Fernsprecher der Leitung, auf der die Zugmeldungen abgegeben werden, ein S p e r r s ch i I d mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpg b) an der Taste des Fahrstraßenfestlegefelds aller in das gesperrte Streckengleis führenden Fahrwege eine Blocktastensperre mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpg 1. bei der Hinfahrt der Teilfahrt auf dem richtigen Gleis einer zweigleisigen Strecke durch die a n b i e t e n d e Zugmeldestelle sofort nach der Abfahrt der Teilfahrt,

2. bei der Hinfahrt der Teilfahrt auf dem falschen Gleis einer zweigleisigen Strecke durch die annehmende Zugmeldestelle sofort nach der Annahme der Teilfahrt,

3. auf eingleisiger Strecke durch die annehmende Zugmeldestelle sofort nach der Annahme und durch die anbietende Zugmeldestelle sofort nach der Abfahrt der Teilfahrt.

Wo kein Fahrstraßenfestlegefeld vorhanden ist, ist an Stelle der Blocktastensperrung die Handfalle an den Hebeln aller auf das

gesperrte Gleis weisenden Signale durch einen S p e r r k e i l mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpgfestzulegen. An Signalkurbeln, die sich nicht durch Sperrkeil festlegen lassen, sind Sperrschilder anzubringen mit der Aufschrift

Gleis_gesperrt.jpgDer Wärter hat das Anbringen der Sperreinrichtungen dem Fahrdienstleiter zu melden und zu ihrer Entfernung die Anordnung des Fahrdienstleiters abzuwarten.

(3) Für eine auf eingleisiger Strecke oder auf dem richtigen Gleis einer zweigleisigen Strecke zurückkehrende Teilfahrt darf das Einfahrsignal des Ausgangsbahnhofs nur bedient werden, wenn besondere Einrichtungen vorhanden sind, die das Auslösen der elektrischen Streckentastensperre bei dieser Einfahrt verhindern und die Bedienung des Signals im Merkbuch vorgeschrieben ist (FV § 30 (10)).

(4) Wegen der Ein- und Ausfahrt ohne Signal siehe § 19 (1) und (2).

§ 18 Fahrten mit Kleinwagen

(1) Bei Fahrten mit Kleinwagen ist nach FV §§ 103, 104, 106 und 107 zu verfahren.

(2) Zur Sicherung der Kleinwagenfahrt ist nach FB § 103 (?) auf den beteiligten beiden Zugmeldestellen bei der Abfahrt oder beim Einsetzen des Kleinwagens am Telegraph oder Fernsprecher der Leitung, auf der die Zugmeldungen abgegeben werden, ein Schild anzubringen mit der Aufschrift

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außerdem auch auf beiden Zugmeldestellen an den Tasten der Fahrstraßenfestlegefelder aller in das besetzte Gleis führenden Fahrwege, eine Blocktastensperre mit der Aufschrift

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Wo kein Fahrstraßenfestlegefeld vorhanden ist, ist an Stelle der Blocktastensperrung an den Handfallen der Hebel oder Kurbeln aller auf das besetzte Streckengleis weisenden Signale ein Schild an- zuhängen mit der Ausschrift

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Die Sperreinrichtungen sind zu entfernen, sobald der Kleinwagen angekommen oder ausgesetzt ist. Der Wärter hat das Anbringen der Sperreinrichtungen dem Fahrdienstleiter zu melden und die Sperreinrichtungen nur auf seine Anordnung zu entfernen.

(3) Bei Fahrten mit schwerem Kleinwagen sind die Sperreinrichtungen außer auf den Zugmeldestellen (FV § 103 M) auch auf den dazwischen gelegenen Zugfolgestellen nach der Vorbeifahrt des schweren Kleinwagens anzubringen (FV § 107 (5)). Sie sind zu entfernen, wenn von der vorgelegenen Zugfolgestelle die Rückmeldung des Kleinwagens eingegangen ist.

(4) Wenn innerhalb eines Bahnhofs ein Hauptgleis mit einem Kleinwagen besetzt ist, so ist an den Tasten der Fahrstraßenfestlegefelder aller in das besetzte Gleis führenden Fahrwege eine Blocktastensperre anzubringen, mit der Aufschrift

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Wo kein Fahrstraßenfestlegefeld vorhanden ist, ist nach (2) Absatz 2 zu verfahren.

§ 19 Benutzung von Fahrwegen, für die kein Hauptsignal auf Fahrt gestellt werden kann (Ein- und Ausfahrt ohne Signal)

(1) Muß ausnahmsweise ein Fahrweg benutzt werden

a) für den die Stellbarkeit des Signals nicht vorgesehen ist (keine Fahrstraße) (FV § 22 (6b)) oder

b) für den gar kein Signal vorhanden ist, ist (FV § 22 (7), so ist nach FV § 22 (6) bis (17) zu verfahren.

(2) Wird zur Sicherung des Fahrwegs ein Hilfsfahrstraßenhebel (StV § 4 (9)) benutzt, so ist dieser durch einen Sperrkeil mit der Aufschrift

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festzulegen. Ein etwa vorhandenes Fahrstraßenfestlegefeld darf zur Festlegung eines Hilfsfahrstraßenhebels nicht benutzt werden. Die Beseitigung des Sperrkeils und das Zurücklegen des Hilfsfahrstraßenhebels darf nur auf Anordnung des Fahrdienstleiters und unter Beachtung der in FV § 22 (21) erster Absatz für das Zurücklegen des Fahrstraßenhebels gegebenen Bestimmungen erfolgen.

Ist kein geeigneter Hilfsfahrstraßenhebel vorhanden, so ist, wenn möglich, bei den ohne Signal stattfindenden Zugfahrten eine Erhöhung der Sicherheit dadurch zu bewirken, daß vorhandene Riegelhebel umgelegt werden. Die umgelegten Riegelhebel sind in diesem Fall durch einen Sperrkeil mit der Aufschrift

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festzulegen. Weitere Sperrkeile sind an den Hebeln der vom Zug gegen die Spitze befahrenen fernbedienten Weichen anzubringen (vgl FB § 22 (10) letzter Absatz), sofern sie nicht geriegelt sind. Die Sperrkeile dürfen nur auf Anordnung des Fahrdienstleiters und unter Beachtung der in FV § 22 (21) erster Absatz für das Zurücklegen des Fahrstraßenhebels gegebenen Bestimmungen beseitigt werden.

(3) Ist auf einem Bahnhof rechtzeitig zu erkennen, daß ein auf der rückgelegenen Blockendstelle noch nicht abgefahrener Zug ohne Signal einfahren muß, so ist dies der rückgelegenen Blockendstelle mitzuteilen. Wenn hier das Signal für die Ausfahrt noch nicht gestellt ist, ist nach (5) zu verfahren. Nach (5) ist auch zu verfahren, wenn nach einem ohne Signal eingefahrenen Zug noch weitere Züge ohne Signal einfahren muffen.

(4) Soll ein Zug ohne Signal einfahren, der den rückgelegenen Streckenabschnitt mit Blockbedienung durchfahren hat, so hat der

Fahrdienstleiter das telegraphische Rückmelden nach FV § 14 (6) ein- zuführen und den Zug telegraphisch zurückzumelden mit dem Zusatz: „Streckenblock für diesen Zug hier nicht bedienbar".

(5) Soll ein Zug oder sollen mehrere Züge hintereinander ohne Signal ausfahren, so meldet der Fahrdienstleiter an die vorgelegene Blockendstelle und die zwischengelegenen Zugfolgestellen:

„Zug . . . fährt hier ohne Signal aus;

Blockung für ihn unterbleibt" oder

„Zug .. . und folgende Züge fahren hier ohne Signal aus;
Blockung für sie unterbleibt".

Er führt dann auch das telegraphische Rückmelden nach FV § 14 (6) ein.

Die vorgelegenen Zugfolgestellen bedienen für einen auf dem rück gelegenen Bahnhof ohne Signal ausgefahrenen Zug das Block- / Einfahrsignal und melden den Zug telegraphisch zurück.

Auf Blockstellen eingleisiger Bahnen werden die Signale nur bedient, wenn die Einrichtungen es zulassen.

(6) Erhält der Wärter einer Blockstelle oder Abzweigstelle, die nicht Blockendstelle ist, von der rückgelegenen Blockendstelle den Auftrag, einen Zug nicht durch Blockbedienung, sondern telegraphisch Zurückzumelden (FV § 14 (6)), so hat er für diesen Zug, wenn möglich, das Signal zu bedienen und ihn dann telegraphisch zurückzumelden. Bon der vorgelegenen Zugsolgestelle erhält er telegraphische Rückmeldung.

(7) Wenn ein Zug, der den rückgelegenen Streckenabschnitt mit Blockbedienung durchfahren hat, ohne Signal einfährt, so überträgt sich die hieraus entstandene Unbedienbarkeit des Streckenblocks mit jeder weiteren Zugfahrt nach rückwärts fortschreitend bis zur rückgelegenen Blockendstelle. Bei der telegraphischen Rückmeldung dieser Züge ist der Zusatz zu machen:

„Streckenblock für diesen Zug hier nicht bedienbar."

§ 20  Zurücknahme eines auf Fahrt gestellten Hauptsignals

(1) Muß der einem Wärterstellwerk durch Entblocken des Befehlsempfangsfelds oder auf andere Art erteilte Auftrag, ein Ein- oder Ausfahrsignal auf Fahrt zu stellen, widerrufen werden (FV § 22 (19)), so beauftragt der Fahrdienstleiter den Wärter durch Widerrufzeichen (§ 3 (9) c) oder durch Fernsprecher, das Signal auf Halt zu stellen. Der Wärter hat den Auftrag sofort auszuführen. Er darf aber weder den Streckenblock noch das Befehlsempfangsfeld bedienen, sondern hat sofort dem Fahrdienstleiter zu melden:

„Signal ...... auf Halt; Block nicht bedient".

Der Fahrdienstleiter hat das Blocken des Befehlsempfangsfelds anzuordnen und für die etwa dazu nötige Auflösung der Fahrstraße zu sorgen. Ist die Fahrstraße durch ein Gleichstromfeld zur Auslösung durch den Zug festgelegt, so hat der Fahrdienstleiter den Wärter aufzufordern, das Bleisiegel zu lösen und die Hilfsvorrichtung zu benutzen.

Wo die Einfahrt eines Zugs durch Blockwerk nach dem Dienstraum des Fahrdienstleiters gemeldet wird und zugelassen ist, daß der telegraphierende Beamte die Rückmeldung ohne Mitwirkung des Fahrdienstleiters abgibt (FV § 14 (H)), hat der Fahrdienstleiter den telegraphierenden Beamten vorher davon in Kenntnis zu setzen, daß das Einfahrsignal zurückgenommen wurde und daß nur deshalb das Befehlsabgabefeld entblockt wird.

(2) Nach Beseitigung des Fahrthindernisses ist nach FV § 22 (20) zu verfahren.

(3) Muß ein Signal einer Blockstelle oder das für die Fahrt aus der Gemeinschaftstrecke gültige Signal einer Abzweigstelle vor ordnungsmäßiger Durchfahrt des Zugs wieder auf Halt gestellt werden, so ist nach FV § 22 (20) a) zu verfahren.

(4) Muß auf einer Abzweigstelle das für eine Fahrt nach der Gemeinschaftstrecke gültige Signal vor ordnungsmäßiger Durchfahrt des Zugs wieder auf Halt gestellt werden (FV § 22 (20)) und fährt nach dem Zurückstellen des Fahrtsignals zuerst ein Zug

a) aus dem Streckenabschnitt, zu dem das Signal gehört, in die Gemeinschaftstrecke oder

b) aus dem anderen Streckenabschnitt in die Gemeinschaftstrecke, so beauftragt der Fahrdienstleiter der Abzweigstelle, sobald die Fahrt zugelassen werden kann, den ersten nach der Gemeinschaftstrecke fahrenden Zug mit Befehl A, b zur Vorbeifahrt am Signal und meldet den Vorfall dem auf dem Merkblatt genannten Fahrdienstleiter, der das telegraphische Rückmelden nach FV § 14 (6) einführt und dem zuständigen technischen Beamten.

Im Fall a) ist der Zug nach der Weiterfahrt telegraphisch zurückzumelden, alsdann ist die elektrische Streckentastensperre nach Lösen des Bleisiegels auszulösen und der Streckenblock zu bedienen.

Nach Anlegen des Bleisiegels der elektrischen Streckentastensperre ist der Regelzustand wieder hergestellt.

Im Fall b) ist der erste Zug nach der Vorbeifahrt nur telegraphisch zurückzumelden, der Block ist nicht bedienbar. Die Störung ist alsbald durch den zuständigen technischen Beamten zu beseitigen. Bis zur Beseitigung der Störung ist nach § 25 zu verfahren.

§ 21 Gleissperrungen

(1) Bei Gleissperrungen ist nach FV § 31 zu verfahren.

(2) Wird die Sperrung eines Streckengleises gemeldet, so sind sofort anzubringen (FV § 31 (2)):

a) auf den beteiligten Zugmeldestellen und Blockstellen am Telegraph oder Fernsprecher der Leitung, auf der die Zugmeldungen abgegeben werden, ein S p e r r s ch i l d mit der Aufschrift

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b) auf den beteiligten Bahnhöfen und Abzweigstellen außerdem an der Taste des Fahrstraßenfestlegefelds aller in das ge-

sperrte Streckengleis führenden Fahrwege eine Blockt a st e n s p e r r e mit der Aufschrift

Gp_elgp.jpgWo kein Fahrstraßenfestlegefeld vorhanden ist, ist an Stelle der Blocktastensperrung die Handfalle an den Hebeln aller auf das gesperrte Streckengleis weisenden Signale durch einen Sperrkeil festzulegen mit der Aufschrift

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An Signalkurbeln, die sich nicht durch Sperrkeil festlegen lassen, sind Sperrschilder anzubringen mit der Aufschrift:

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Der Wärter hat die Anbringung der Sperreinrichtungen dem Fahrdienstleiter zu melden.

Die Sperreinrichtungen sind zu entfernen, wenn die Gleissperrung aufgehoben ist. Der Wärter darf die Sperreinrichtungen nur auf Anordnung des Fahrdienstleiters beseitigen.

(3) Muß ein Zug anhalten, bevor sein Schluß die für das Einfahrsignal festgesetzte Zugschlußstelle überfahren hat, so ist nach verfahren. Die Sperreinrichtungen mit der sind wie unter (2) angegeben anzubringen.


§ 22 Fehlen des Zugschlußsignals, Zugtrennungen

(1) Ist ein Zug ohne Schlußsignal an einem Block-, Einfahr- oder Ausfahrsignal vorübergefahren oder hat der Wärter das Schlußsignal nicht sicher erkannt, so ist nach FV § 32 (3) bis (1°) zu verfahren.

(2) Fährt auf einer Block st eile mit Einzelbedienung der Blockfelder ein Zug ohne Schlußsignal an einem Blocksignal vorüber (FV § 32 (4), so darf der Wärter weder das Endfeld noch das Anfangsfeld bedienen. Beide Streckenfelder dürfen erst bedient werden, wenn die Meldung über die Räumung der Strecke (FV § 32 (6)) vorliegt.

(3) Ist ein Zug ohne Schlußsignal am E i n f a h r signal vorübergefahren (FV § 32 (8)), so sind anzubringen:

a) am Telegraph oder Fernsprecher der Leitung, auf der die Zugmeldungen abgegeben werden, ein S p e r r s ch i I d mit der Aufschrift

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b) am Endfeld außerdem eine Blocktastensperre mit der Aufschrift

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(4) Ist ein Zug ohne Schlußsignal am A u s f a h r signal vor­ übergefahren (FV § 32 (9), so ist am Anfangsfeld eine B lo c k ­ta s te n s p e r r e anzubringen mit der Aufschrift

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(5) Ist ein Befehlsempfangsfeld für die Einfahrt vorhanden, so darf dieses erst geblockt werden, wenn die Vorbedingungen für das Blocken des Endfelds erfüllt sind.

 VI Störungen

§ 25 Ungangbarkeit der Einfahr-, Ausfahr- oder Blocksignale

(1) Kann der Signalhebel nicht umgelegt oder nicht zurückgelegt werden oder kommt nach dem Zurücklegen des Signalhebels der obere Signalflügel nicht in die Haltlage zurück oder darf der Signalhebel einer Störung wegen nicht umgelegt und kann der Streckenblock nicht bedient werden, so hat der Fahrdienstleiter oder auf Blockstellen der Wärter die Unbedienbarkeit des Streckenblocks den beteiligten Blockendstellen und den etwa zwischengelegenen Zugfolgestellen mitzuteilen. Auf dieser Strecke ist alsdann das telegraphische Rückmelden nach FV § 14 (6) und (?) anzuwenden.

(2) Erhält auf Blockstellen der Wärter Mitteilung von der Unbedienbarkeit der Streckenblockfelder, so hat er, solange die Störung besteht, für jeden ankommenden Zug, sofern für den vorausgefahrenen Zug die telegraphische Rückmeldung eingegangen ist,

a) das Signal, wenn es bedienbar ist, auf Fahrt und nach Durchfahrt auf Halt zu stellen,

d) wenn das Signal nicht bedienbar ist, den Befehl A, b auszustellen.

Nach Durchfahrt des Zugs hat der Wärter telegraphisch zurückzumelden.

(3) Kommt der Flügel nicht in die Fahrtstellung, obwohl der Signalhebel umgelegt worden ist, so hat der Wärter nach Ein-, Aus- oder Durchfahrt des Zugs und Zurücklegen des Signalhebels den Block zu bedienen. Kommt beim Zurücklegen des Signalhebels der Flügel nicht in Haltstellung, so darf der Wärter den Block nicht bedienen. Im übrigen ist nach FV § 22 (25) bis (30) zu verfahren.

(4) Kommt bei elektrischer Signalflügelkuppelung der Signalflügel beim Umlegen des Signalhebels nicht auf Fahrt, oder fällt er sofort wieder auf Halt, so ist die telegraphische Rückmeldung des vorausgefahrenen Zugs einzuholen und der Zug durch Befehl A, b zur Fahrt zu beauftragen (FV § 22 (14)).

Wo noch Einrichtungen zur mechanischen Kuppelung des Flügels mit dem Antrieb (§§ 7 (6), 9 (23) und 11 (15)) vorhanden sind, ist hierauf der Flügel mit dem Antrieb mechanisch zu kuppeln. Auf Block- und Abzweigstellen darf der Wärter das Bleisiegel des Kuppelungschlüssels selbständig lösen, auf den übrigen Stellen ist hierzu die Zustimmung des Fahrdienstleiters erforderlich. Solange die mechanische Kuppelung besteht, ist das telegraphische Rückmelden nach FV § 14 (6) und M anzuwenden.

(5) Fällt bei elektrischer Flügelkuppelung der Signalflügel nach Vorbeifahrt des Zugs nicht selbsttätig auf Halt, so hat der Wärter den Signalhebel zurückzulegen, und wenn der Flügel der Hebelbewegung folgt, den Block zu bedienen. Bis zur Beseitigung der Störung ist das telegraphische Rückmelden nach FV § 14 (6) und (7) anzuwenden.

§ 24 Störung der Bahnhofsblockeinrichtungen

(1) Bei Störung der Bahnhofsblockeinrichtungen müssen alle Aufträge und Meldungen durch Telegraph oder Fernsprecher erteilt werden, und zwar, wenn der Block noch bedienbar ist, vor der Blockbedienung (FV § 22 (4), zweiter Absatz).

(2) Wird ein Fahrstraßenfestlegefeld oder ein Zustimmungsabgabefeld, das für den bedienenden Beamten zugängig ist (§ 4 (8)), trotz Blockung des zugehörigen Felds nicht entblockt, oder wird ein Gleichstromfahrstraßenfestlegefeld nicht entblockt, obwohl die letzte Achse des Zugs die Zugeinwirkung (isolierte Schiene mit Schienenstromschließer, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) verlassen hat, oder die Auslösevorrichtung (Schlüssel oder dgl) bedient worden ist, so hat der Wärter die Störung sofort dem Fahrdienstleiter zu melden und dessen Anordnung zur Lösung des Bleisiegels und zur Benutzung der Hilfsvorrichtung abzuwarten. Diese Anordnung hat der Wärter in das Störungsbuch einzutragen.

Ebenso ist zu verfahren, wenn beim Blocken eines Wechselstrom-, Fahrstraßenfestlegefelds kein Scheibenwechsel eintritt. Nach Anordnung des Fahrdienstleiters ist dann bei niedergedrückt gehaltener Blocktaste die Hilfsvorrichtung zu betätigen und dadurch das Blockfeld mechanisch zu blocken.

Solange das Bleisiegel gelöst ist, hat der Wärter zu jeder folgenden Benutzung der Hilfsvorrichtung die Erlaubnis des Fahrdienstleiters einzuholen.

(3) Wird infolge einer Störung ein Befehlsabgabefeld, das für den bedienenden Beamten zugängig ist (§ 4 (8)) nicht entblockt, so hat der Fahrdienstleiter das Bleisiegel zu lösen, die Entblockung mit der Hilfsvorrichtung vorzunehmen und die Eintragung in das Störungsbuch zu machen.

(4) Wird ein Befehlsempfangsfeld frei, dessen Freigabe der Bahnhofsfahrordnung oder der angekündigten Abweichung von ihr (FV § 27 (2)) nicht entspricht, so darf der Wärter das freigegebene Signal zunächst nicht auf Fahrt stellen. Er hat dem Fahrdienstleiter Meldung zu machen und dessen Anordnung abzuwarten.

(5) Wird ein Blockfeld frei, obwohl sein Freiwerden nicht zu erwarten war, so ist dies dem Fahrdienstleiter sofort zu melden. Dieser hat zu entscheiden, ob das Feld wieder geblockt werden soll. Der Bahnmeisterei*) ist diese Störung sofort zu melden. Bis zur Beseitigung der Störung sind sämtliche Aufträge neben der Blockbedienung durch Telegraph oder Fernsprecher zu erteilen.

(6) Wird an Zugeinwirkungen (isolierten Schienen mit Schienenstromschließern, drehbaren Stromschlußschienen oder dgl), die aus ein Gleichstrom-Fahrstraßenfestlegefeld wirken, oder an Gleisen in der Nähe gearbeitet, so hat der Fahrdienstleiter, auch wenn keine Störung vorliegt, anzuordnen, daß der Fahrstraßenhebel nur zurückgelegt werden darf, wenn der Wärter nach Vorbeifahrt des Zugs die Räumung der Fahrstraße dem Fahrdienstleiter gemeldet und dieser das Zurücklegen des Fahrstraßenhebels angeordnet hat.

*) Im Bezirk der Reichsbahndirektion Schwerin und Oldenburg der Telegraphenmeisterei.

§ 25 Störungen an Streckenblockfeldern

A Blockendstellen

(1) Kann der Wärter nach Einfahrt eines Zugs das E n d f e l d nicht blocken, weil die Borblockung nicht eingegangen ist, so hat er

der rückgelegenen Zugfolgestelle selbst oder durch Vermittlung des Fahrdienstleiters zu melden:

„Vorblockung für Zug (Nummer) nicht eingegangen."

Der Wärter der rückgelegenen Zugfolgestelle holt, falls er es unterlassen hatte, den Streckenblock zu bedienen, die Blockbedienung nach. Falls der Streckenblock nicht bedienbar ist, teilt er dies dem Wärter der Blockendstelle mit.

Falls der Wärter der rückgelegenen Zugfolgestelle den Streckenblock rechtzeitig bedient hatte, meldet er dem Wärter der Blockendstelle, daß vorgeblockt worden ist. Weiter ist dann nach (2) zu verfahren.

Der Fahrdienstleiter hat, falls es erforderlich ist, den Wärter zu beauftragen, das Befehlsempfangsfeld vor dem Endfeld zu blocken.

(2) Wenn das Endfeld infolge einer Störung in der Streckenblockeinrichtung

a) nicht entblockt wird, obwohl das zugehörige Anfangsfeld auf der rückgelegenen Zugfolgestelle geblockt worden ist

oder

b) nach Einfahrt eines Zugs nicht geblockt werden kann, obwohl die Vorblockung eingegangen ist,

so hat der Wärter die Störung dem Fahrdienstleiter zu melden. Dieser gibt die Meldung an den zuständigen technischen Beamten weiter, benachrichtigt die rückgelegene Blockendstelle und die zwischen- gelegenen Zugfolgestellen und führt telegraphisches Rückmelden nach FV § 14 (6) ein. Den Wärter beauftragt er, das Befehlsempfangsfeld vor dem Endfeld zu blocken (§ 8 (11)).

Aufgehoben wird das telegraphische Rückmelden nach FV § 14(6).

(3) Wird das Endfeld infolge einer Störung entblockt, obwohl die rückgelegene Zugfolgestelle den Streckenblock nicht bedient hat, so hat der Wärter die Störung dem Fahrdienstleiter zu melden. Dieser gibt die Meldung an den zuständigen technischen Beamten weiter, benachrichtigt die rückgelegene Blockendstelle und die zwischen- gelegenen Zugfolgestellen und führt telegraphisches Rückmelden nach FV § 14 (6) ein.

Während der Dauer der Störung wird der Block nach FV § 14 (7) bedient.

(4) Wird nach Ausfahrt eines Zugs das geblockte Anfangsfeld — bei Streckenblockeinrichtung der Form B das geblockte Erlaubnisabgabefeld — nicht wieder entblockt, obwohl die Rückblockung nach der Fahrzeit hätte eingehen müssen, so hat der Wärter dies dem Fahrdienstleiter zu melden.

Der Fahrdienstleiter hat festzustellen, ob der Zug liegen geblieben oder ob die Streckenblockeinrichtung gestört ist. Ist die Streckenblockeinrichtung gestört, so ist nach (5) zu verfahren.

(5) Wenn das Anfangsfeld infolge einer Störung in der Streckenblockeinrichtung

a) nicht entblockt wird, obwohl das zugehörige Endfeld auf der vorgelegenen Zugfolgestelle geblockt worden ist

oder

b) nach Ausfahrt eines Zugs nicht geblockt werden kann, obwohl zuvor die Rückblockung eingegangen war,

so hat der Wärter dies dem Fahrdienstleiter zu melden. Dieser gibt die Meldung an den zuständigen technischen Beamten weiter, benachrichtigt die vorgelegene Blockendstelle und die zwischengelegenen Zugfolgestellen, daß das Blocken unterbleibt, und führt telegraphisches Rückmelden nach FV 8 14 (6) ein.

(6) Wird nach der Ausfahrt eines Zugs das geblockte Anfangsfeld — bei Streckenblockeinrichtung der Form B das geblockte Erlaubnisabgabeseid — unerwartet früh entblockt, so hat der Wärter dies dem Fahrdienstleiter zu melden. Das Ausfahrsignal darf dann zunächst nicht auf Fahrt gestellt werden. Der Fahrdienstleiter hat festzustellen, ob die vorliegende Blockstrecke frei ist. Ist sie frei, so ist weiter wie im Regelbetrieb zu verfahren. Ist sie nicht frei, so meldet der Fahrdienstleiter die Störung dem zuständigen technischen Beamten und führt telegraphisches Rückmelden nach FV 8 14 (6) ein. Während der Dauer der Störung wird der Block, soweit er bedienbar ist, nach FV 8 14 (7) bedient.

(7) Bei Störungen an den Streckenblockfeldern sind auf den Blockendstellen die Ein-- und Ausfahrsignale, soweit sie frei sind, zu bedienen.

B Block- und Abzweigstellen

(8) Kann der Wärter nach Durchfahrt eines Zugs den Streckenblock nicht bedienen, weil die Borblockung nicht eingegangen ist, so hat er der rückgelegenen Zugfolgestelle zu melden:

„Vorblockung für Zug (Nummer) nicht eingegangen."

Der Wärter der rückgelegenen Zugfolgestelle holt, falls er es unterlassen hatte, den Streckenblock zu bedienen, die Blockbedienung nach. Falls der Streckenblock nicht bedienbar ist, teilt er dies dem benachbarten Wärter mit.

Falls der Wärter der rückgelegenen Zugfolgestelle den Streckenblock rechtzeitig bedient hatte, meldet er dem benachbarten Wärter, daß vorgeblockt worden ist. Weiter ist dann nach (10) zu verfahren.

(9) Wird nach Durchfahrt eines Zugs das geblockte Anfangsfeld nicht wieder entblockt, obwohl die Rückblockung nach der Fahrzeit hätte eingehen müssen, so hat der Wärter durch Nachfrage bei der vor- gelegenen Zugfolgestelle festzustellen, ob der Zug dort noch vor dem Block- oder Einfahrsignal hält, ob er auf der vorgelegenen Blockstrecke liegen geblieben ist oder ob der Streckenblock auf der vorgelegenen Zugfolgestelle schon bedient, die Streckenblockeinrichtung also gestört ist.

Ist die Streckenblockeinrichtung gestört, so ist nach (10) zu verfahren.

(10) Wenn infolge einer Störung in der Streckenblockeinrichtung

a) das Endfeld nicht entblockt wird, obwohl das zugehörige Anfangsfeld auf der rückgelegenen Zugfolgestelle geblockt worden ist,

d) das Anfangsfeld nicht entblockt wird, obwohl das zugehörige Endfeld auf der vorgelegenen Zugfolgestelle geblockt worden ist,

e) das Anfangs- oder E n d f e l d nicht geblockt, der Streckenblock also nicht bedient werden kann, obwohl Rück- oder Vorblockung eingegangen sind,

so hat der Wärter die Störung den beiden benachbarten Zugfolgestellen und dem Fahrdienstleiter der rückgelegenen Blockendstelle zu melden. Dieser gibt die Meldung an den zuständigen technischen Beamten weiter und führt telegraphisches Rückmelden nach FV § 14 (6) ein.

(11) Wird das E n d f e l d infolge einer Störung entblockt, obwohl die rückgelegene Zugfolgestelle den Streckenblock nicht bedient hat, so hat der Wärter die Störung dem Fahrdienstleiter der rückgelegenen Blockendstelle zu melden. Dieser gibt die Meldung an den Zuständigen technischen Beamten weiter und führt telegraphisches Rückmelden nach FV § 14 (6) ein. Während der Dauer der Störung wird der Streckenblock, soweit er bedienbar ist, nach FV § 14 (7) bedient.

(12) Wird nach Durchfahrt eines Zugs das geblockte Anfangsfeld unerwartet früh entblockt, so darf das Blocksignal zunächst nicht auf Fahrt gestellt werden. Der Wärter hat festzustellen, ob die vor- gelegene Blockstrecke frei ist. Ist sie frei, so ist weiter wie im Regelbetrieb zu verfahren. Ist sie nicht frei, so hat der Wärter die Störung dem Fahrdienstleiter der rückgelegenen Blockendstelle zu melden. Dieser hat dann nach (11) zu verfahren.

(13) Erhält der Wärter einer Block- oder Abzweigstelle die Mitteilung, daß der Streckenblock nicht bedient werden kann und daß telegraphisches Rückmelden eingeführt ist, so hat er bis zur Aufhebung des telegraphischen Rückmeldens für jeden bei ihm ankommenden Zug

a) die telegraphische Rückmeldung des in gleicher Richtung vorausgefahrenen Zugs abzuwarten und in das Zugmeldebuch einzutragen,

b) das Blocksignal, wenn es bedienbar ist, auf Fahrt und nach Durchfahrt des Zugs auf Halt zu stellen,

c) wenn das Blocksignal nicht bedienbar ist, Befehl A, b aus- zustellen, nachdem der Zug vor dem Signal zum Halten gekommen ist,

d) nach Durchfahrt des Zugs diesen telegraphisch zurückzumelden, wenn das Blocksignal einwandfrei Halt zeigt,

e) darauf den Streckenblock zu bedienen, falls er bedienbar ist und die Bedienung nicht ausdrücklich von dem Fahrdienstleiter, der das telegraphische Rückmelden eingeführt hat, untersagt ist.

(14) Wenn sich ein Endfeld nicht blocken läßt, ist zunächst stets zu prüfen, ob das Signal beim Zurücklegen des Signalhebels auch vollständig in die Haltstellung gelangt ist, und zwar hat sich der Wärter völlige Gewißheit zu verschaffen, welche Stellung der Signalflügel einnimmt. Bei Dunkelheit darf er sich bei dieser Feststellung nicht auf das Signalrücklicht verlassen; er muß vielmehr das Signalbild aus der Richtung beobachten, aus der es der Lokomotivführer des ankommenden Zugs erblicken würde.

Zeigt das Signal nicht einwandfrei Halt, so ist nach FV § 22 (25) bis (30) zu verfahren.

§ 26 Störungen an elektrischen Streckentastensperren


A Blockendstellen

(1) Hat der Zug auf einer Blockendstelle bei Fahrt zeigendem Hauptsignal die Zugeinwirkung (Schienenstromschließer mit oder ohne isolierte Schiene, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) befahren und ist hierbei die elektrische Streckentastensperre nicht ausgelöst worden, so hat der Wärter den Signalhebel zurückzulegen und die Störung unter Angabe der Zugnummer dem Fahrdienstleiter zu melden. Dieser führt telegraphisches Rückmelden nach FV §-14 (6) ein und meldet die Störung dem zuständigen technischen Beamten. Der Wärter hat den Auftrag des Fahrdienstleiters zum Lösen des Bleisiegels, zur Benutzung der Hilfsvorrichtung und zum Blocken des Endfelds abzuwarten.

Der Fahrdienstleiter erteilt, nachdem er den Zug telegraphisch zurückgemeldet hat, dem Wärter den Auftrag, das Bleisiegel an der elektrischen Streckentastensperre zu lösen, die Hilfsvorrichtung- zu benutzen und das Endfeld zu blocken. Auch vor jeder weiteren Benutzung der Hilfsvorrichtung und Bedienung des Endfelds hat der Wärter den Auftrag des Fahrdienstleiters abzuwarten.

Die rückgelegenen Zugfolgestellen bis zur nächsten Blockendstelle einschließlich dürfen während der Dauer der Störung erst nach Eingang der telegraphischen Rückmeldung und der zugehörigen Rückblockung des vorausgefahrenen Zugs einen Zug folgen lasten.

Nachdem der zuständige technische Beamte das Bleisiegel wieder angelegt hat, hat der Wärter dem Fahrdienstleiter Meldung zu machen. Dieser hebt das telegraphische Rückmelden nach FV § 14 (6) wieder auf.

(2) Wird auf einer Blockendstelle die elektrische Streckentastensperre ohne Befahren der Zugeinwirkung (Schienenstromschließer mit oder ohne isolierte Schiene, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) ausgelöst, so hat der Wärter die Störung dem Fahrdienstleiter zu melden. Dieser führt telegraphisches Rückmelden nach FV § 14 (6) ein, meldet die Störung dem zuständigen technischen Beamten und hebt nach Beseitigung der Störung das telegraphische Rückmelden gemäß FV § 14 (6) wieder auf. Der Streckenblock wird auf der Störungsstelle und auf den übrigen beteiligten Zugfolgestellen nach FV § 14 (7) bedient.

B Block- und Abzweigstellen, die nicht als Blockendstellen gelten

(3) Hat der Zug auf einer Block- oder Abzweigstelle bei Fahrt zeigendem Hauptsignal die Zugeinwirkung (Schienenstromschließer mit oder ohne isolierte Schiene, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) befahren und ist hierbei die elektrische Streckentastensperre nicht ausgelöst worden, so hat der Wärter den Signalhebel zurückzulegen und die Störung unter Angabe der Zugnummer den beiden benachbarten Zugfolgestellen und dem Fahrdienstleiter der rückgelegenen Blockendstelle zu melden . Dieser Fahrdienstleiter führt telegraphisches Rück- melden, nach FV § 14 (6) ein und meldet die Störung dem zuständigen technischen Beamten. Der Wärter der Störungsstelle hat zunächst die telegraphische Rückmeldung des Zugs und die Erlaubnis zum Lösen des Bleisiegels und zur Benutzung der Hilfsvorrichtung von der vorgelegenen Zugfolgestelle abzuwarten.

Die vorgelegene Zugfolgestelle hat den Zug, nachdem er ordnungsmäßig durchgefahren und das Signal auf Halt gestellt ist, an die Störungstelle telegraphisch zurückzumelden und dem Wärter dieser Stelle die Erlaubnis zu erteilen, das Bleisiegel an der elektrischen Streckentastensperre zu lösen und die Hilfsvorrichtung bis zur Beseitigung der Störung zu benutzen.

Der Wärter der Störungstelle meldet hierauf den Zug an die rückgelegene Zugfolgestelle telegraphisch zurück in der Form:

„Zug (Nummer) hier, Rückblockung folgt sofort",

löst dann sofort das Bleisiegel an der elektrischen Streckentastensperre, benutzt die Hilfsvorrichtung und bedient den Streckenblock.

Die vorgelegene Zugfolgestelle hat nach Eingang der Borblockung die Streckenblockbedienung nachzuholen.

Während der Dauer der Störung dürfen alle beteiligten Zugfolgestellen erst nach Eingang der telegraphischen Rückmeldung und der zugehörigen Rückblockung des vorausgefahrenen Zugs einen Zug folgen lassen.

Der Wärter der Störungstelle hat während der Dauer der Störung jeden weiteren Zug nach ordnungsmäßiger Durchfahrt telegraphisch zurückzumelden und unmittelbar darauf nach Benutzung der Hilfsvorrichtung den Streckenblock zu bedienen. Die Erlaubnis der vorgelegenen Zugfolgestelle zur Benutzung der Hilfsvorrichtung ist jedoch nur für den ersten Zug erforderlich.

Nachdem der zuständige technische Beamte das Bleisiegel wieder angelegt hat, hat der Wärter der Störungstelle dem Fahrdienstleiter der rückgelegenen Blockendstelle Meldung zu machen. Dieser hebt das telegraphische Rückmelden nach FV § 14 (6) wieder auf.

(4) Wird auf einer Block- oder Abzweigstelle die elektrische Streckentastensperre ohne Befahren der Zugeinwirkung (Schienen- stromschließer mit oder ohne isolierte Schiene, drehbare Stromschlußschiene oder dgl) ausgelöst, so hat der Wärter die Störung dem Fahrdienstleiter der rückgelegenen Blockendstelle zu melden. Dieser führt telegraphisches Rückmelden nach FV § 14 (6) ein, meldet die Störung dem zuständigen technischen Beamten und hebt nach Beseitigung der Störung das telegraphische Rückmelden gemäß FV § 14 (6) wieder auf. Der Streckenblock wird auf allen Zugfolgestellen nach FV § 14 (7) bedient.

VII Schlußbestimmungen

§ 27 Merkblatt

In allen Diensträumen mit Streckenblockfeldern ist folgendes Merkblatt auszuhängen:

Merkblatt für Blockstellen, Abzweigstellen und Blockendstellen

(1) Beobachten, ob Zugschluß vorhanden.


(2) Wenn Zugschluß nicht mit Sicherheit erkannt ist, Signalhebel nicht zurücklegen und nicht blocken. Bei vorgelegener Zug f o l g e stelle anfragen, ob Zug mit Schluß eingetroffen ist, und erst nach Eingang der Bestätigung blocken.

(3) Wenn Zugschluß fehlt, Signalhebel nicht zurücklegen und nicht blocken. Rück gelegene Zugmeldestelle und etwa zwischengelegene Blockstellen auffordern, Züge zurückzuhalten. Bei vorgelegener Zugmeldestelle und etwa zwischengelegenen Blockstellen anfragen, ob Zug nachfolgen darf, und erst nach Eingang der Bestätigung blocken. Wortlaut der Meldungen siehe FV § 32 (5) und (6).


(4) Wenn Zugschluß bei Einfahrt fehlt oder nicht mit Sicherheit erkannt ist, Einfahrsignalhebel nicht zurücklegen, falls dies nicht zur Abwendung einer Gefahr nötig, und nicht blocken. Dann nach FV § 32 (8), (10), (12) bis (15) verfahren.

Wenn Zugschluß bei A u s f a h r t fehlt oder nicht mit Sicherheit erkannt ist, Ausfahrsignalhebel zurücklegen, aber nicht blocken. Dann nach FV§32(S), (H) bis (15) verfahren.

(5) Signal nach Vorbeifahrt des Zugs nicht früher auf Halt st eilen, als bis Zugschluß die festgesetzte Stelle erreichthat.

(6) Trifft nach angemessener Frist Rückblockung (BlV § 8 (10), (17), (25), § 10 (15), (23), (33), § 12 (14), (22)) nicht ein, bei vorgelegener Zugfolgestelle anfragen, ob hinter dem zuletzt abgelassenen Zug Endfeld geblockt ist. Nachfolgende Zugfahrt erst nach eingegangener Ruckblockung — bei Blockstörung nach telegraphischer Rückmeldung — gestatten.

(7) Kein Anfangsfeld und kein Endfeld bedienen, ohne daß der zu dieser Bedienung gehörige Zug vorbeigefahren ist, auch nicht auf Verlangen einer anderen Blockstelle oder Blockendstelle.

(8) Sobald Widerruf erfolgt, sofort Signal auf Halt stellen, nicht blocken und dies durch Telegraph oder Fernsprecher melden.

(9) Bleisiegel an Blockfeldern, elektrischen Tastensperren und Schlüsseln der Flügelkuppelung*) nur lösen

a) Für alle Fahrtrichtungen mit Zustimmung des Fahrdienstleiters in....................................................................

b) Für die Fahrtrichtung von........ nach........ mit Zustimmung des Fahrdienstleiters in.........................................

c) Für die Fahrtrichtung von ........ nach........ mit Zustimmung des.Fahrdienstleiters in........................................

d) ..........................................................................................................................................................................

Jede Störung an den Blockanlagen dorthin melden.

*) Nicht Zutreffendes streichen

Anlagen und Anhänge

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