Das Stellwerk Zwt in Kürze

Die telegraphische Abkürzung Zwt steht für Zehlendorf Westturm.

 

 

  

Bahnhofsblock:Wechselstrom-  felderblock zwischen Zwt und Zfm.

Streckenblock: Felderblock, Blockform B (später C) nach und von Schlachtensee, richtungsbezogener Strecken- block nach Zfm und selbsttätiger Streckenlock auf der S-Bahn. 

   

Das mechnanische Stellwerk Zwt war von 1913 bis zum Frühjahr 1982 in Betrieb.

 

Das mechanische Hebelwerk der Bauform Jüdel lieferte die Fa. Max Jüdel & Co.

 

Der Architekt des Stellwerks Zwt ist unbekannt. Mitte der 1990er Jahre erfolgte der Abriss des Stellwerks.

Der Weichenwärter  Zwt regelte im Auftrag des Fahrdienstleiters Zfm die Zugfahrten auf der Fernbahn nach und von  Schlachtensee. Auf der S-Bahn war er Fahrdienstleiter. Eine Verbindungskurve von Zwt nach Zfm ermöglichte den Bankierzügen den Übergang auf die elektrifizierte Stammbahn nach Potsdamer Bahnhof. Das benachbarte Stellwerk im Bahnof Zehlendorf war Zfm. Die benachbarten Stellwerke Richtung Wannsee waren auf der Fernbahn das Stellwerk Sot (Sts), später Wot. Auf der S-Bahn war Wsk das benachbarte Stellwerk.  Zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn in West-Berlin war in Zwt ein Fahrdienstleiter eingesetzt.

Zum Titelfoto: Im Februar 1985 hielt Markus Hellwig eine nach Anhalter Bahnhof fahrende S-Bahn in Höhe des Stellwerks Zwt fest. Foto Markus Hellwig.

 

Inhaltsverzeichnis[Verbergen]


1. Die betriebliche Bedeutung des Stellwerks Zwt

 

Beim Bau der neuen Wannseebahn vom Potsdamer Wannseebahnhof bis nach Zehlendorf 1891 wurde der Bahnhof Zehlendorf umgebaut. Er erhielt am südwestlichen Ende das Wärterstellwerk Zwt für Zehlendorf Westturm. Bei der Planung der neuen Stellwerke erhielten diese Römische Ziffern als Bezeichnung. Dieses erste Stellwerk Zwt existierte gerade mal etwas über 20 Jahre lang, danach musste es einen Neubau weichen. Beim abermaligen Umbau des Bahnhofs 1911/14 wurde ein niveaufreier Übergang von der Wannsee- zur Potsdamer Stammbahn für die Bankierzüge geschaffen. Die neue Anbindung rechtfertigte an sich keinen Neubau des Stellwerks Zwt, wurde aber „… mit Rücksicht auf seine Lage im zukünftigen Villenviertel in ein neues Gebäude verlegt.“[1]

Eine betriebliche Aufgabe des Wärters Zwt wurde schon erwähnt: Das Überleiten der Bankierzüge von Wannsee über die Verbindungskurve zur Stammbahn und umgekehrt von der Stammbahn über Gleis 14 auf die Vorortgleise der Wannseebahn. Die gleiche betriebliche Verfahrensweise galt auch für Güterzüge, die bis 1934 von Zehlendorf bis Schlachtensee die Vorortgleise der Wannseebahn mitbenutzten. Ferner musste der Wärter Zwt den Güterbahnhof Zehlendorf bedienen. Aufgrund seiner Lage westlich der Wannseebahngleise war die Bedienung nur mit Kreuzen derselben möglich.

 

Bauzeichnung des ersten Stellwerks Zwt von 1891 Slg Christian FahrBauzeichnung des ersten Stellwerks Zwt von 1891 Slg Christian Fahr 

 Der Stellwerksbezirk Zwt am 1. April 1936. Archiv Berliner-Stellwerke.deDer Stellwerksbezirk Zwt am 1. April 1936. Archiv Berliner-Stellwerke.de

 

 

2. Fahrstraßensignalhebel im mechanischen Stellwerk? 

 

Zwt 14 10 1981 01Zwt 14 10 1981 01Am 15. Mai 1933 wurde auf der Wannseebahn der elektrische S-Bahnbetrieb aufgenommen. Die knappen Finanzmittel reichten nicht aus, die Wannseebahn mit der damals modernsten Signaltechnik in Form von Sv-Signalen auszurüsten. Ein Jahr später begann auf dem Streckenabschnitt Zehlendorf—Wannsee dann doch die Umrüstung auf Sv-Signaltechnik. Die VES rüsteten von Zehlendorf Mitte bis Schlachtensee, Orenstein & Koppel von Schlachtensee bis Wannsee die Strecke mit selbsttätigem Streckenblock aus. Es muss offen bleiben, warum auf einen derart kurzen Streckenabschnitt zwei Firmen beteiligt wurden. Ein sicherungstechnisches Novum wurde im Stellwerk Zwt eingebaut: Fahrstraßensignalhebel für den Durchleitbetrieb.[2] Um ein Signal in einem mechanischen Stellwerk auf Fahrt zu stellen, sind drei Stufen nötig (ohne Weichenumstellung):

 - Fahrstraßenhebel umlegen,

 - Fahrstraße blockelektrisch festlegen,

 - Signal auf Fahrt stellen.

Beim elektromechanischen Stellwerk der Bauform Siemens & Halske ab 1907 wurden diese drei Stufen im Fahrstraßensignalhebel vereinigt. Die VES entwickelte eine Schaltung, damit auch mechanische Stellwerke von dieser Vereinfachung profitieren konnten. Die Signale 151 und 152 sowie 16 und 16a wurden mit dem Fahrstraßensignalhebel auf Fahrt gestellt. Die Ein- und Ausschaltung des Durchleitbetriebs erfolgte mittels Paccoschalter.

Bis zur Umrüstung auf selbsttätige Streckenblockung befuhren die Wannseebahn zwischen Schlachtensee und Zehlendorf Mitte immer noch die Güterzüge. Am 1. September 1934 wurde das neue Gütergleis zwischen Schlachtensee und Zehlendorf Mitte in Betrieb genommen. Die Blockform B sicherte die eingleisige Strecke.

Weitere Besonderheiten in der Betriebsdurchführung:

  • Das Stellwerk Zwt war gemäß §3 Abs. 4 der Fahrdienstvorschriften für die Fahrten von Wannsee nach Zehlendorf über die Verbindungsstrecke eine Abzweigstelle, für das Gütergleis nach und von Schlachtensee in beiden Richtungen abhängiges Endstellwerk.[3]
  • Das Einfahrsignal R1 für die Verbindung nach Zfm (Gleis 5) konnte frei bedient werden, während die Einfahrt R2 nach Gleis 12 unter Blockverschluss des Fahrdienstleiters Zfm lag. Die Sv-Signale 16, 16a, 151 und 152 konnten ebenfalls frei bedient werden. Der Stellwerksmeister Zwt galt für die Fahrten nach Gleis 5 und auf der S-Bahn als Fahrdienstleiter, war aber entsprechend seiner Qualifikation als Stellwerksmeister eingesetzt und bezahlt. In den 1930er Jahren wurde bei der Deutschen Reichsbahn des Öfteren so verfahren.
  • Das Ausfahrsignal O2 aus Gleis 13 nach Schlachtensee war frei bedienbar und durfte nur auf fernmündlichen Auftrag des Fahrdienstleiters Zfm auf Fahrt gestellt werden. Die Vorschriften der Preußisch-Hessischen Staatsbahnen sahen Anfang des 20. Jahrhunderts vor, nur die Einfahrten unter Blockverschluss des Fahrdienstleiters zu nehmen, aber keine Ausfahrten. Ohne die explizite mündliche Zustimmung des Fahrdienstleiters durfte kein Zug abfahren, auch bei auf Fahrt stehendem Ausfahrsignal!
  • Etwas ungewöhnlich sind auch die Rangierfahrstraßen für die Bedienung des Güterbahnhofs Zehlendorf. Normalerweise waren technisch gesicherte Fahrwege für Rangierfahrten nur für Reisezüge vorgesehen. Wahrscheinlich sollte verhindert werden, dass bei der Bedienung des Güterbahnhofs die Rangierabteilung durch Unachtsamkeit des Wärters entgleiste. Immerhin wäre damit der gesamte S-Bahn Verkehr einschließlich Bankierzüge zum Erliegen gekommen.

Desweiteren beklagte sich die für Zehlendorf zuständige Bahmeisterei Bm 71a über Schwierigkeiten bei der Fahrstraßenauflösung bei Einfahrten von Schlachtensee nach Gleis 12:

„Bei langen Zügen löst in Stellwerk Zwt bei der Einfahrt in Gleis 12 die Fahrstraße nicht auf, weil die Isolierschiene nicht freigefahren wird. Infolgedessen kann das Befehlsempfangsfeld nicht zurückgeblockt werden , der Zug müßte also bei Halt zeigenden Signal Hs 12 vorziehen. Dies ist nicht zulässig. Es soll daher die Fahrstraße für die Einfahrt nach Gleis 12 vom Fahrdienstleiter des Stellwerks Zfm mittels Schließtaste aufgelöst werden, nachdem der Zug am Signal Hs 12 zum Halten gekommen ist.“[4]

 

Fahrmöglichkeiten Stellwerk Zwt Stand 1936

Signal

von—nach

R1

Schlachtensee Gütergleis nach Zehlendorf Stammbahn

R2

Schlachtensee Gütergleis nach Gleis 12

151

Schlachtensee S-Bahn nach Gleis 5 (Durchleitbetrieb S-Bahn)

152

Schlachtensee S-Bahn nach Zehlendorf Stammbahn

O2

Gleis 13 nach Schlachtensee Gütergleis

16

Gleis 4 nach Schlachtensee S-Bahn (Durchleitbetrieb S-Bahn)

16a

Gleis 14 nach Schlachtensee S-Bahn (Überleitung Bankierzüge)

V11–13

Aus den Gleisen 1113 nach Gleis 9

V9/11–13

Aus Gleis 9 nach den Gleisen 1113


Technische Ausstattung Stand 1936

Hauptsignale

Weichen, Riegel, Gleissperren

Rangiersignale

2 Formhauptsignale, 3 Sv-Signale

12/3/2

4


 

3. Die Zeit von 1945 bis zur Außerbetriebname 1982

 

Der Stellwerksbezirk Zwt selbst war nicht von kriegsbedingten Demontagen betroffen. Die Stammbahn verlor 1945 ihr zweites Gleis und wurde auch nicht mehr für den Fernverkehr genutzt. Die Überleitung zur Stammbahn war überflüssig geworden. Sie wurde bis 1947 demontiert und die Infrastruktur von Zwt angepasst. Laut Zeitzeugenaussagen war auf Zwt ein Fahrdienstleiter eingesetzt, der auch Fahrdienstleiter entsprechend seiner Qualifikation Tätigkeit war. Für die Fernbahn war er weiterhin Wärter.

 

1947 sah der Stellwerksbezirk Zwt so aus. Archiv Berliner Stelllwerke1947 sah der Stellwerksbezirk Zwt so aus. Archiv Berliner Stelllwerke

 

Manfred Kronenberg, der in den 1970er Jahren als Fahrdienstleiter in Zwt arbeitete, notierte sich die Handlungsreihenfolge für das Ein- und Ausschalten des Durchleitbetriebsdie für die Bedienungsfahrten zum Güterbahnhof Zehlendorf:

Ausschalten des Durchleitbetriebs:

Einschalten des Durchleitbetriebs:
   
- Durchfahrbetrieb Sig 15 ausschalten; - Weiche 19 in + Stellung verschließen;
- Mitwirktaste nach Freisein des Abschnittes 13 bedienen; - Schlüssel entnehmen und in Schlüsselsperre einschliessen        (Kontrolllampe an Schlüsselsperre leuchtet);
- Fahrstraßensignalhebel 15 in Grundstellung legen; - Fahrstraßensignalhebel 15 in 45°-Stellung legen;

- Auflösetaste der Schlüsselsperre bedienen,

- Durchfahrbetrieb Sig 15 einschalten;
- Der Schlüssel für das Weichenschloß an der W 19wird frei; - Kontrolllampe Schlüsselsperre (weiß) erlischt;
- Durchfahrbetrieb Sig 16 ausschalten; - Kontrolllampe Gleisbesetzungstafel wechselt von rot in weiß;
- Mitwirktaste bedienen; - Fahrstraßensignalhebel 16 in 45°-Stellung legen;
 - Fahrstraßensignalhebel in Grundstellung legen.

- Durchfahrbetrieb Sig 16 einschalten;

  - Kontrolllampe Durchfahrbetrieb leuchtet weiß auf;
 

- Kontrolllampe Gleisbesetzungstafel wechselt von rot auf weiß.

 

Lange brauchte der Fahrdienstleiter Zwt diese Bedienhandlungen nicht mehr ausführen: Nach dem Reichsbahnerstreik im September 1980 verlor die Wannseebahn ihren S-Bahnbetrieb und Zehlendorf seinen Güterbahnhof. Für den Restbetrieb auf den Gütergleisen benötigte man das Stellwerk Zwt nicht zwingend. Es dauerte aber noch knapp zwei Jahre, bis die Deutsche Reichsbahn den Bahnhof Zehlendorf so umbaute, dass Zwt aufgelassen werden konnte.[5] Das Stellwerk wurde Mitte der 1990er Jahre abgerissen.

4. Bildergalerie Stellwerk Zwt

 

5. Quellen und weitere Links

[1] Umbau des Bahnhofs Zehlendorf-Mitte bei Berlin, Verkehrstechnische Woche Nr. 45 vom 10. August 1912, Seiten 1013 bis 1018

[2] Aktenvermerk einer Besprechung der VES in der Rbd Berlin vom 21. Dezember 1934, betrifft: Fahrstraßensignalschaltung bei mechanischen Hebelwerken, Archiv Berliner Stellwerke

[3] Fahrdienstvorschriften der Deutschen Reichsbahn, gültig ab 1. September 1933, § 3 (4): „Abzweigstellen sind Bahnanlagen der freien Strecke, wo Züge ein Gleis der freien Strecke unter Freigabe derselben für einen anderen Zug verlassen oder in ein solches einfahren können.“ Und Bahnhofsdienstanweisung Zehlendorf Mitte vom 15. April 1936, LAB A Rep 080-01 Nr. 113

[4] Schreiben der Bahnmeisterei 71a vom 7. Januar 1935 an das Betriebsamt 7. Archiv Berliner Stellwerke

[5] Kurzmeldungen der Berliner Verkehrsblätter 9/82, Seite 226

 

Zeitzeugenaussagen
Ich bedanke mich herzlich bei Manfred Kronenberg für die Auskünfte
 
Letzte Bearbeitung 12. November 2016