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Inbetriebnahme: 18. Juni 1928
Nachbarbetriebsstellen: Wot, Wsk, Wsa, Gbs
Außerbetriebnahme: 13. Juni 1993
Architekt: Richard Brademann
Unter der Objektnummer 09075493 der Landesdenkmalliste Berlins stand das Stellwerk Ws unter Denkmalschutz. Rückbau vom 15. bis 23. Januar 2019 Telegraphische Abkürzung: Ws für Wannsee
Lage im Streckennetz: Kilometer 13,0 der Strecke Charlottenburg—Wiesenburg


 



Bauform: VES/Siemens & Halske 1912
 
Felderblock Fernbahn, Gleichstrombahnhofsblock
Von 1929 bis 1961 Blockform A sieben Felder nach Stahnsdorf
Mit Stand 1977 setzte sich das Hebelwerk aus 20 Fahrstraßensignalhebeln, 14 Fahrstraßenhebeln, 13 Befehlshebeln, 32 Weichen, 2 Gleissperren zusammen. 7 Formhauptsignale und 4 Rangiersignale sicherten die Fahrwege. Nach und von Potsdam von 1945 bis 1961 Blockform Berliner Form. Nach und von Griebnitzsee und Drewitz bis 1983 Blockform C. Danach AB 70.
  

 

 

 

 

 

Mit Volldampf fährt ein Reisezug um 1965 Richtung Griebnitzsee aus. Rechts das Stellwerk Ws.  Foto Sammlung Lars Molzberger.

 

 

1. Das alte und neue Stellwerk Ws

 

Im Jahre 1891 erhielt der Bahnhof Wannsee durch den Bau der Neuen Wannseebahn neue Stellwerke. Das Stellwerk Ws direkt an der Reichbahnstraße erhielt mechanische Sicherungstechnik. Zwischen 1909 und 1913 wurde der Bahnhof Wannsee abermals umgebaut, um die neue Strecke Wannsee - Stahnsdorf (die bekannte Friedhofsbahn) zu integrieren. Bei diesem neuerlichen Umbau kam keine mechanische Sicherungstechnik mehr infrage. Siemens & Halske lieferten laut [1] Hebelwerke der Bauart 1907. Diese wurden in dem alten Stellwerk Ws und dem Wärtertstellwerk Wot eingebaut. Das Stellwerk Wannsee Ws wurde 1928 im Zuge des Umbaus des Bahnhofs für die Einrichtung des elektrischen Vorortverkehrs errichtet. Architekt war Richard Brademann, der in den zwanziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts die Infrastruktur der Bahn charakteristisch prägte. Das alte Stellwerk Ws wurde nach seiner Außerbetriebnahme 1928 den Signaltechnikern als Werkstatt überlassen. Das Stellwerk wurde im Frühjahr 2006 abgerissen[2]

 

 


Das neue Stellwerk WWs-1928.JPGs erhielt ein elektromechanisches Hebelwerk Bauart VES 1912 mit Farbscheibenüberwachung und Felderblock. Die Strecke nach Stahnsdorf (Friedhofsbahn), die 1913 ohne Streckenblockeinrichtungen in Betrieb genommen wurde, erhielt 15. August 1929 den Felderblock Form A für eingleisige Strecken mit sieben Feldern, weil zwischen Wannsee und Stahnsdorf die Blockstelle Dreilinden lag. Dass im Dienstbefehl von fünf Feldern gesprochen wird, liegt daran, dass die Blockform A von Grundsatz fünf Felder aufwies. Auch bei der Ausführung mit sieben Feldern sprach man vom "Fünffelderblock".

 

 

 

 

 

 

Nachfolgend der Dienstbefehl vom 12. August 1929:

Dienstbefehl für die Inbetriebbahme der neu eingerichteten, eingleisigen 5-feldrigen Streckenblockung Wannsee—Dreilinden—Stahnsdorf.

 

Die neu eingerichtete eingleisige 5-feldrige Streckenblockung Wannsee—Stahnsdorf wird am 15.8.29 in Betrieb genommen.

 

Erstmalig wird die Blockanlage Richtung Ws—Std beim Vt 1014 (Ws ab 5.21) bedient. In Richtung Std—Ws wird die Blockung erstmalig für Vt 1015 (Std ab 5.29.) durchgeführt.

 

Bf Dreilinden ist für beide Richtungen als Blockstelle ausgebildet.

 

Die im Km 2,420 Richtung Ws—Std (Blocksignal A) und im Km 2,182 Richtung Std—Ws (Blocksignal B) aufgestellten Blocksignale werden bei den vorstehend genannten Zügen erstmalige und für die Folge bei jeder Zugfahrt in die Fahrt- und Haltstellung gebracht...[3]

 

Die benachbarten Stellwerke im Bahnhof waren das Befehlsstellwerk Wsk (Wannsee Kehrbahnhof) und das vom Stellwerk Ws abhängige Wärterstellwerk Wot (Wannsee Ostturm). Die benachbarten Betriebsstellen Richtung freie Strecke waren der Blockwärter Dreilinden und die Fahrdienstleiter Kohlhasenbrück, Griebnitzsee, Grunewald Gds (vorher BK Havelchaussee) und Zehlendorf (später Lichterfelde West). Nach dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde der Betrieb auf der Friedhofsbahn nach Stahnsdorf eingestellt und die Abzweigstelle Khb (Kohlhasenbrück) aufgelassen und abgerissen, weil sie im Grenzgebiet lag. Nach der Grenzschließung führten von Wannsee zwei eingleisige Strecken nach Drewitz und Griebnitzsee.

 

 

 

Zeichnung des Stellwerks Ws von März 1927 mit Unterschrift von Richard Brademann. Archiv Berliner Stellwerke.de

Der Stellwerksbezirk Wannsee 1940. Zeichnung Slg Lars Molzberger

Der Fahrdienstleiter Ws hatte in seinem Stellwerksbezirk 33 fernbediente Weichen, 2 Gleissperren, 10 Fahrstraßensignalhebel sowie 13 Befehls- und Zustimmungshebel (Stand 1982) unter seiner Kontrolle. Nicht gerade wenig. Auf Grund des hohen Verkehrsaufkommens (1982 72 fahrplanmäßige Züge am Tag ohne Bedarfs- und Leerfahrten) war das Stellwerk mit einem Fahrdienstleiter und einem Stellwerksmeister besetzt. Für die Einfahrten nach den Gleisen 5 und 6 benötigte der Fahrdienstleiter Ws die Zustimmung des Fahrdienstleiters Wsk, weil in diesen Fahrwegen von ihm bediente Weichen lagen. Die Weichen 46 und 49 ließen die Fahrten von den Gleisen 5 und 6 in die Kehrgleise 23 bis 25 zu. Für eine Einfahrt nach Gleis 5 erteilte der Fahrdienstleiter Wsk dem Fahrdienstleiter Ws eine Zustimmung für den Fahrwegabschnitt in seinem Bereich. Erst dann konnte der Fahrdienstleiter Ws den Befehl an den Stellwerksmeister Wot für die Einfahrt erteilen.

 

Der Fahrdienstleiter Ws hatte einen schönen Blick auf dem Wannsee. 10. Juli 1982. Foto Frank Müller

 

2. Die Zeit nach 1945


1945 demontierten die Sowjets das Gleis Potsdam - Wannsee. Der materiellen Not geschuldet wurde auf dieser nun eingleisigen Strecke die Blockform „Berliner Bauform", bei der durch eine komplizeirte Schaltung das Anfangs- und Erlaubnisfeld in einem Blockfeld zusammengefasst war. Wie oben schon angedeutet, war Wannsee nach dem 13. August 1961 der letzte Bahnhof in Berlin-West an der Wetzlarer Bahn. Die nächsten Bahnhöfe Griebnitzsee und Drewitz lagen im Bezirk Potsdam auf DDR-Gebiet. Die übertriebenen Sicherheitsbedürfnisse der DDR verlangten die grundsätzliche Überwachung der Ferngespräche zwischen den Fahrdienstleitern. Ein kleines Pläuschchen am Rande war nicht Ws-1965-Esig.JPGmöglich, denn die Grenztruppen der DDR hörten die Zugmeldungen mit. Das war aber nicht alles. Die Sicherungsanlagen wurden den Erfordernissen der Grenzsicherheit angepasst.

Zwischen Wannsee und Griebnitzsee gab es einen besonderen Streckenblock. Normalerweise ist auf eingleisigen Strecken der Felderblock Bauform C eingerichtet. Er besteht aus drei Blockfeldern: Anfangs-, Erlaubnis- und Endfeld. Das Erlaubnisfeld stellt sicher, dass nicht zwei Züge entgegengesetzt auf die eingleisige Strecke einfahren können.

Denkbar ist aber folgende Situation: Der Fahrdienstleiter Griebnitzsee (Gbs) blockt den Zug ordnungsgemäß zurück. Es könnte doch ein Zug von Wannsee hinterherfahren. Zwar wäre das ein Verstoß gegen die Fahrdienstvorschrift (Zugmeldeverfahren), weil der Zug dem Fahrdienstleiter Gbs nicht angeboten worden ist. Aber durch Nachlässigkeit (oder gar gewollt?) kann die Situation eintreffen. Damit diese grenzgefährdende Situation nicht eintreffen kann (ein Flüchtling könnte auf den vor dem Bahnhof wartenden Zug aufspringen), wurde der Streckenblock um ein viertes Feld erweitert: dem Zustimmungsfeld.

Die „Dienstanweisung für die Durchführung des Zugbetriebs zwischen den Bahnhöfen Wannsee und Griebnitzsee bzw Drewitz" vom 11. September 1974 beschreibt den Ablauf:

 

Besonderheiten bei der Durchführung der Zugfahrten und Bedienung der Signal- und Blockeinrichtungen zwischen Bln-Wannsee und Griebnitzsee.

 

Zwischen den Bahnhöfen Berlin-Wannsee (Ws) und Griebnitzsee (Gbs) besteht für die Fahrtrichtung Ws-Gbs neben der Streckenblockung  eingleisiger Bahnen (Form C) zusätzlich eine Zustimmungsabhängigkeit, die für die Ausfahrt der Züge auf dem Bahnhof Berlin-Wannsee die Mitwirkung des Fahrdienstleiters Griebnitzsee erforderlich macht.

 

Es befinden sich bei Fdl Ws zwei Zustimmungsempfangsfelder (Gbs Gleis 1 und Gbs Gleise 3 und 5), die in Grundstellung geblockt (rot) sind. Bevor der Fdl Ws die Ausfahrsignale N1, O2 o oder P2 auf Fahrt stellen kann, muss eines der Zustimmungsempfangsfelder vom Fdl Gbs entblockt worden sein.

 

Nach ordnungsgemäßer vollständiger Ausfahrt des Zuges ist vom Fdl Ws das betreffende Zustimmungsempfangsfeld wieder zu blocken und erst  danach das Anfangsfeld des Streckenblocks zu bedienen. Diese Reihenfolge muss eingehalten werden, da sonst eine Blockstörung eintritt.

 

Bei Signal- und Blockstörungen sind die Ausfahrten aus dem Bahnhof Wannsee auf Ersatzsignal oder auf Befehl A durchzuführen. Dabei ist ebenfalls die Mitwirkung des Fdl Gbs erforderlich.

 

Vor der Bedienung des Ersatzsignales muss der Zustimmungsempfang im Blockaufsatz (gelbes Lämpchen) in Ws eingegangen sein.

 

Nach der Vorausmeldung des Zuges durch den Fdl Ws hat der Fdl Gbs folgende zusätzliche Meldung abzugeben: „Fahrweg für Zug… von Wannsee nach Griebnitzsee, Gleis…, gesichert. Ausfahrt auf Ersatzsignal bzw Befehl Ab“.

 

Erst nach dieser Meldung darf Fdl Gbs das Zustimmungsabgabefeld – soweit bedienbar – blocken, wodurch das Zustimmungsempfangsfeld in Ws entblockt und die Bedienung des Ersatzsignals ermöglicht wird. Bei Störung des Ersatzsignales erfolgt die Ausfahrt auf Befehl Ab des Fdl Ws…

 

Wenn in Gbs planmäßig über Gleis 1 durchfahrende Züge abweichend von der Bahnhofsfahrordnung einfahren sollen, müssen sie auf Forderung des Fdl Gbs in Ws durch den Fdl Ws bzw auf dessen Veranlassung bereits auf dem letzten Haltbahnhof einen Vorsichtsbefehl  mit  folgendem Wortlaut erhalten:

„Zug… fährt im Bahnhof Griebnitzsee von km 21,40 bis km 21,80 c) höchstens 40 km/h, Grund 9: Abzweigende Einfahrt bei fehlendem Einfahrsignal“

 

Für die Unterhaltung und Störungsbeseitigung an der Einfahrweiche 21 des Bahnhofs Griebnitzsee (km 21,43) ist die Bm Grunewald zuständig…

 

Besonderheiten bei der Durchführung der Zugfahrten und Bedienung der Signal- und Blockeinrichtungen zwischen Bln-Wannsee und Drewitz

 

Zwischen den Bahnhöfen Berlin-Wannsee (Ws) und Drewitz (Dw) besteht für die Fahrtrichtung Ws-Dw neben der Streckenblockung für eingleisiger Bahnen (Form C) zusätzlich eine Zustimmungsabhängigkeit, die für die Ausfahrt der Züge auf dem Bahnhof Berlin-Wannsee die Mitwirkung des Fahrdienstleiters Drewitz erforderlich macht.

 

Es befindet sich bei Fdl Ws ein Zustimmungsempfangsfeld, das in Grundstellung geblockt (rot) ist. Bevor der Fdl Ws die Ausfahrsignale O2  und P2 auf Fahrt stellen kann, muss das Zustimmungsempfangsfeld vom Fdl Dw entblockt worden sein.

 

Nach ordnungsgemäßer vollständiger Ausfahrt des Zuges ist vom Fdl Ws das Zustimmungsempfangsfeld Dw wieder zu blocken und erst  danach das Anfangsfeld des Streckenblocks zu bedienen. Diese Reihenfolge muss eingehalten werden, da sonst eine Blockstörung eintritt.

 

Bei Signal- und Blockstörungen sind die Ausfahrten aus dem Bahnhof Wannsee nur auf auf Befehl Ab möglich, da die Ersatzsignale an den Ausfahrsignalen O und P für die Fahrtrichtung Drewitz nicht bedienbar sind.

 

Nach der Vorausmeldung des Zuges durch den Fdl Ws hat der Fdl Dw zusätzlich folgende Meldung abzugeben: „Fahrweg für Zug… nach Drewitz gesichert. Ausfahrt auf Befehl Ab“.

 

Erst nach dieser Meldung darf Fdl Dw das Zustimmungsabgabefeld – soweit bedienbar – blocken, wodurch das Zustimmungsempfangsfeld in Ws entblockt wird, sofern nicht auch diese Einrichtung gestört ist.

 

 

 

Das Hebelwerk mit dem Block und der Originaluhr von 1928. 10. Juli 1982. Foto Frank Müller

 

 

2.1. Bezeichnungsschilder erzählen

 

 

Eine Befehlsabgabe für Rangierfahrten? Ja, die gab es in Wannsee. Für Rangierfahrten aus den Kehrgleisen 24/25 des Stellwerks Wsk nach Gleis 6 erteilte der Fahrdienstleiter Ws keine Zustimmung zur Rangierfahrt, sondern einen Befehl. Der Fahrdienstleiter Wsk war auf der Fernbahnseite Wärter und dem Fahrdienstleiter Ws administrativ unterstellt. Anhand dieser Bezeichnung erkennt man deutlich, wer der administrativ bestimmmende Fahrdienstleiter auf dem Bahnhof Wannsee war.

 

Verzicht auf Flankenschutz

 

Diese Fahrten gab es nur bis zum 13. August 1961. Die Fahrt R1 führte aus Gleis 1 nach Potsdam, die Fahrt Q2 aus Gleis 2 nach Stahnsdorf. Die Weiche 85b sollte für die Fahrt Q2 Flankenschutz gewähren, würde aber die Fahrt R1 ausschließen. Damit beide Fahrten möglich sind, verzichtet man auf den Flankenschutz. Daher nennt man diese Weichen auch Verzichtsweichen.

 

 

Gleissperren in die Minusstellung?

 

Normalerweise sind Gleissperren in der Grundstellung aufgelegt. Bei der Fahrt O2 nach Drewitz mussten die Hebel der Gleissperren IV und V in die Minusstellung umgestellt werden. Die Gleissperren waren in der Grundstellung abgeklappt.

3. Zweigleisiger Ausbau der Strecke Wannsee – Griebnitzsee 1982/83

1982/83 wurde durch Finanzmittel der Bundesrepublik Deutschland die Strecke Berlin- Wannsee bis GriebnitzAusleuchtung AB70 Streckengleis 1. Sammlung Frank MüllerseeAusleuchtung AB70 Streckengleis 2. Sammlung Frank Müller sowie zwischen Potsdam Stadt und Werder für 64 Mio DM  zweigleisig ausgebaut und modernisiert. Zwischen Wannsee und Griebnitzsee wurde die Strecke in mehrere Blockabschnitte unterteilt. Der Abzweig nach Drewitz wurde von Fahrdienstleiter Gbs aus gesteuert, der dafür ein elektromechanisches Hebelwerk Bauart E 12/78 erhielt, das am 28. November 1983 in Betrieb ging. Als Streckenblock wurde der Automatischer Streckenblock Entwicklungsjahr 1970 (AB 70) eingerichtet. Der AB 70 ist ein normierter universell einsetzbarer Streckenblock. Vorher gab es verschiedene Streckenblocktypen bei der DR. In Anlehnung an die Entwicklung des Spurplanstellwerks GS III Sp 68 wurde dieser automatische Block entwickelt, um rationell und wirtschaftlich produzieren zu können. Mittels Programmstecker kann man alle vorkommenden Anwendungsfälle beherrschen. In Wannsee war der Zweirichtungsbetrieb mit Erlaubniswechsel eingerichtet. Beim AB 70 gibt es die Erlaubniswechsel der Form U und V. Bei der Form U bleibt die Erlaubnis unabhängig von der Anzahl der Zugfahrten bei der Betriebsstelle, die sie hat. Erst durch Tastenbedienung wird dieErlaubnis gewechselt. Bei der Form V ist die Erlaubnis meist der Betriebsstelle zugeordnet, die eine Fahrt in der Regelrichtung einlässt. Für eine Gegengleisfahrt wird die Erlaubnis gewechselt. Nach dieser Fahrt kehrt die Erlaubnis selbsttätig an die abgebende Betriebsstelle zurück. In Wannsee wurde die Form V angewandt mit der Besonderheit, dass die Erlaubnis für die Regelrichtung nach der Zugfahrt nach Gbs zurückkehrte, damit kein Zug unerlaubt Nachfahren konnte (siehe oben).

Auf den unteren  Dokumenten sind die Ausleuchtungen des AB 70 für beide Richtungen zu sehen. Das dritte Dokument ist eine Streckenkarte mit dem Zustand nach dem zweigleisigen Ausbau. Zum Vergrößern bitte aStreckenkarte Wannsee Griebnitzsee. Sammlung Frank Mülleruf das Bild klicken.

1984 übernahm die BVG die Betriebsführung der Berliner S-Bahn. In Wannsee wurden die Stellwerke Wsa und Wsk durch Personale der BVG besetzt. Beim Stellwerk Ws änderte sich nichts. Es verblieb weiterhin bei der Deutschen Reichsbahn. 1988 plante die BVG den Bau eines Regionalstellwerks für den Bf Wannsee. Ein Siemens Spurplanstellwerk Sp Dr S60 sollte den gesamten Bahnhof Wannsee steuern. Durch die politische Wende 1989 kam das Stellwerk in dieser Form nicht mehr zur Ausführung. Es war abzusehen, dass die S-Bahn in ganz Berlin zukünftig wieder von der Deutschen Reichsbahn betrieben wird. Die beiden deutschen Bahnen modernisierten die Strecke Berlin-Helmstedt für das Projekt ICE1993. Im Zuge dieser Modernisierung wurden die ersten elektronischen Stellwerke in Berlin projektiert. Eines davon wurde in dem Gebäude des geplanten Regionalstellwerks in Wannsee eingerichtet und am 13. Juni 1993 in Betrieb genommen. Das Stellwerk Ws ging mit der Inbetriebnahme des Estw außer Betrieb.  Fernbahn und S-Bahn wurden (und werden) durch jeweils eigene Stellwerk gesteuert. Das elektronische Stellwerk (Estw) der S-Bahn wird im Zuge der Zentralisierung der Stellwerke in Betriebszentralen im Oktober 2010 in die BZ Halensee umziehen.

 

 

 

4. Von der Zustandsbeschreibung 2010 bis zum Rückbau im Januar 2019

Wie sieht es heute im Stellwerk Ws aus? Der Autor wollte es wissen und besuchte den unter Denkmalschtutz stehenden Brademann-Bau. Äußerlich ist das Stellwerk gut erhalten. Die Bausubstanz sieht für ihre über 80 Jahre noch ansprechend aus. Das Stellwerk wäre schon längst abgerissen, wenn dem nicht so ist. Unter dem Gebäude fahren die Züge des Regional- und Fernverkehrs sowie Güterzüge durch. Bei einer möglichen Statikbeeinträchtigung des Stellwerks würde auch kein Denkmalschutz mehr helfen, da sonst der gesamte Fernverkehr zwischen Wannsee und Griebnitzsee/Drewitz eingestellt werden müsste. Man kann mit Fug und Recht sagen, dass Richard Brademanns Bauten Qualitätsbauten sind. Das kann so manches Einfamilenhaus heutzutage nicht von sich behaupten!

Der Innenraum ist im total desolaten Zustand, wenn man das noch sehr diplomatisch ausdrücken möchte! Die Bezeichnung Vandalismus trifft eher des Pudels Kern. Der Putz fällt von den Wänden ab, teilweise kommt man sich wie in einer Tropfsteinhöhle vor. Ein Schrank ist umgeworfen. Man Spuren der Nutzung durch Nichtseßhafte erkennen. Deutlich sieht man die Reste einer Couch und Kochgeschirr. Sogar Handfeger und Müllschippe sind vorhanden. Wer wollte denn hier aufräumen?

Wo ist das Hebelwerk geblieben? Nach Zeitzeugeninformationen wurde das Hebelwerk nach der Außerbetriebnahme an die polnische Staatsbahn PKP verkauft. Ob das Hebelwerk dort zum Einsatz gekommen ist oder als Ersatzteillager diente, entzieht sich leider meiner Kenntnis.

Diesen Text schrieb ich im September 2010. Vor rund 9 Jahren gingen die Berliner Stellwerke mit dem Stellwerk Ws online. Seit Januar 2019 ist das Kulturdenkmal endgültig Geschichte. Vom 15. bis 23. Januar 2019 erfolgte der Rückbau des Hochbaus. Die folgenden Aufnahmen, die von der Baustelle aus aufgenommen wurden, stammen von den am Rückbau beteiligten Bauleuten, die aber auf ihre namentliche Nennung verzichten, daher mein Name als Rechteinhaber.

 

 

 

 

5. Reminiszenz an Ws von 1981 bis 2014

 

 

 

 

 

6.  Quellen und weitere Links

[1] Siemens und Halske: Ausgeführte Stellwerke bis 1914 Archiv DTM III.2 090033. Dort steht für Wannsee das Auslieferungsjahr 1909

[2] Berliner Verkehrsblätter 10/2006 Kurzmeldungen Seite 204

 

[3] Landesarchiv Berlin A Rep 080 Nr. 5829

Zeitzeugenaussagen insbesondere von Frank Müller und anderen, die namentlich nicht genannt werden möchten