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Das Verteilerstellwerk für den Stettiner Bahnhof Ntm

 

Der am 1. August 1842 eröffnete Stettiner Bahnhof wurde zwischen 1890 und 1896 umfassend umgebaut. Zweck des Umbaus war die Anbindung der Stettiner Bahn an den Ringbahnhof Gesundbrunnen und eine Zusammenfassung des Personenverkehrs der Berliner Nordbahn in einem Bahnhof. Der umgebaute Stettiner Bahnhof setzte sich aus drei Betriebsteilen zusammen: Westlich der Vorortbahnhof, in der Mitte der Fernbahnhof und an der östlichen Seite der Güterbahnhof. Die Verteilung der Züge in die/auf die jeweiligen Bahnhofsteile war Aufgabe der Abzweigstelle Ntm.

Das Stellwerk Ntm erhielt bei der Inbetriebnahme ca. 1896 ein mechanisches Hebelwerk, das bereits 1911 durch ein Hebelwerk der Bauform S & H 1907 ersetzt wurde, das bis zur Außerbetriebnahme in Betrieb blieb. [1] Die Bezeichnung wurde dagegen nie geändert. Es war Ende des 19. Jahrhunderts üblich, Stellwerke nach der Lage der Himmelsrichtung zu bezeichnen. Anfangs des 20. Jahrhunderts setzte sich die Bezeichnung u. a. aus der telegraphischen Abkürzung sowie betriebliche Funktion zusammen, wie z.B. Stg, das für Stettiner Bahnhof Güterbahnhof steht. Das Verteilerstellwerk hieß weiterhin nach der Himmelsrichtung Nordturm.

Der Fahrdienstleiter Ntm konnte die Fahrten in/aus dem Stettiner Bahnhof aus/in folgenden Strecken verteilen:

  1. Vorortgleise Gesundbrunnen—Stettiner Bahnhof.
  2. Ferngleise Gesundbrunnen—Stettiner Bahnhof.
  3. Maschinen-/Gütergleis v. u. n. Gesundbrunnen/Ringbahn

Das sog. Maschinengleis wurde nach dem Umbau des Stettiner Bahnhofs notwendig, weil das Fernbahn-Bw aus Platzgründen nach Gesundbrunnen verlegt werden musste. Das Maschinengleis verband den Stettiner Bahnhof mit dem Bw Gesundbrunnen. Kurz hinter Ntm Richtung Gesundbrunnen zweigte aus dem Maschinengleis das Gütergleis Stettiner Bahnhof—Gesundbrunnen ab. Für diese Verzweigung war das Stellwerk Wib mit einer Weiche zuständig.

Der Fahrdienstleiter Ntm bediente im Jahre 1927:

  • 6 Formhauptsignale als Blocksignale: A von Stettiner Vorortbahnhof, B von Stettiner Fernbahnhof sowie C von Stettiner Güterbahnhof, D von Maschinen-/Gütergleis, E Ferngleis von Gesundbrunnen sowie F Vorortgleis von Gesundbrunnen;
  • 17 Weichen, davon fünf doppelte Kreuzungsweichen mit 10 Hebeln und 7 einfache Weichen;
  • 2 Gleissperrsignale und 1 Gleissperre

Dazu wurde der Anschluß der Berliner Maschinenbau AG vorm. L. Schwartzkopff über die Weiche 1 bedient.

 

 

Zum damaligen Personalbedarf liegen mir keine belastbaren Quellen vor. Wegen des hohen Verkehrsaufkommen kann man aber davon ausgehen, dass mindestens zwei Betriebseisenbahner pro Schicht auf dem Stellwerk Ntm ihren Dienst ausübten. 1905 war die Trasse vom Stettiner Bahnhof bis Gesundbrunnen mit 177 Fahrten am Tag belegt. [2] Das bedeutete das sprichwörtliche „knüppeln", gerade auf einem mechanischen Stellwerk. 1911 fiel wenigstens die körperlich schwere Arbeit durch den Umbau des Stellwerks auf elektromechanische Sicherungstechnik der Bauart 1907 von Siemens & Halske weg. Seit dem 8. August 1924 konnte der Fahrdienstleiter Ntm die elektrischen Vorortzüge nach Bernau bewundern, die als spätere Berliner S-Bahn den Nahverkehr in Berlin revolutionierten.

 

Die weitere Entwicklung ab 1930

                                                                                                                                                                            

Diese Fahrmöglichkeiten bestanden 1935 in Ntm

 

 

1931 wurde dem Fahrdienstleiter Ntm wieder die Arbeit technisch erleichtert: Die Vorortstrecke Stettiner Vorortbahnhof— Gesundbrunnen wurde mit der SV-Signaltechnik ausgerüstet. Durch die Umschaltung auf den Durchleitbetrieb brauchte der Fahrdienstleiter Ntm im Regelverkehr keine Signale mehr von Hand für die S-Bahn auf Fahrt stellen. Der Durchleitbetrieb wurde in Ntm nicht wie in anderen S-Bahn-Stellwerken mittels gelben Durchleithebel ein- und ausgeschaltet, sondern mittels Umleitschalter (Paccoschalter).

Ab 1934 wurdeder Nordsüd-S-Bahntunnel gebaut. Seit 1932 (wahrscheinlich bereits früher) verfügten die Fernbahngleise 1 und 2 im Stettiner Bahnhof über eine Stromschiene. Die S-Bahnzüge konnten während der Bauarbeiten in den Gleisen 1 und 2 enden. Mit dem Neubau des Tunnel wurde auch der Stettiner Vorortbahnhof umgebaut. Die Bahnsteige des ehemaligen Vorortbahnhofs wurden abgerissen und mit Abstellanlagen des S-Bw Stettiner Bahnhof versehen. Mit der Inbetriebnahme des Nordsüd-S-Bahntunnels am 27. Juli 1936 konnte das S-Bw Stettiner Bahnhof über eine Spitzkehre vom Tunnelbahnhof aus erreicht werden. Von Ntm aus gab es 1944 keine direkte Verbindung mehr von den Fern-/Gütergleisen zur S-Bahn. Die Weichen 6, 8 a/b, 8 c/d wurden ausgebaut, die doppelte Kreuzungsweiche 11 zur einfachen Weiche 11 umgebaut.

Die sicherungstechnische Ausstattung des Stellwerks Ntm sah 1935 wie folgt aus:

 

- Blocksignal B für Fahrten vom Stettiner Fernbahnhof nach Blocksignal U und nach Stellwerk Wib;

 

- Blocksignal C für Fahrten vom Stettiner Güterbahnhof nach Blocksignal U und nach Stellwerk Wib;

 

- Blocksignal D für Fahrten von Wib (Gesundbrunnen) nach Stettiner Güter- und Fernbahnhof;

 

- Blocksignal E für Fahrten von Gesundbrunnen Fern nach Stettiner Güter- und Fernbahnhof;

 

- Blocksignal U für Fahrten nach Gesundbrunnen Fern (Gsf);

 

- 2 Gleissperrsignale Hs51 und Hs53 und 2 Sv Signale 7 und 14.

 

Die Weichen 1, 3, 5 a/b, 5 c/d, 6, 7 a/b, 7 c/d, 8 a/b, 8 c/d, 11 a/b, 11 c/d, 12 a/b, 12 c/d, 13, 15, 16, 18. Also 17 Weichen und eine Gleissperre.

 

Folgende sicherungstechnische Besonderheiten wies Ntm auf:

 

- Eine „interne Blockstrecke" von den Signalen B,C nach Signal U. Der Fahrdienstleiter Ntm sicherte den 518 m langen Abschnitt selbst. Das war wohl den Beschleunigungsverhalten der Dampflokomotiven geschuldet;

 - Von den Blocksignalen B und C nach Stellwerk Wib wurde der Streckenblock mit Erlaubnisabgabe an Ntm bedient. Von Wib nach Ntm wurden die Abhängigkeiten über den Bahnhofsblock hergestellt. Wib erhielt von Ntm per Befehlsabgabe die Freigabe der Signale Y und Z;

 - Die Fahrten nach Stettiner Güterbahnhof erfolgten durch Sicherung mittels Streckenblock. Andersrum bestand zwischen dem Fahrdienstleiter Stg und Ntm eine Bahnhofsblockabhängigkeit: Das Blocksignal C gab der Fahrdienstleiter Stg per Befehlsabgabe dem Fahrdienstleiter Ntm frei.

Die bis jetzt ausgewerteten Unterlagen geben keine Auskunft darüber, warum diese blocktechnische Inkonsequenz existierte.

 

 

 

 

Ntm 1944. Die Verbindung ins BW Stettiner Bahnhof ist ausgebaut. Plan Sammlung Lars Molzberger

 

 

Vom Niedergang nach 1945 bis zur Außerbetriebnahme 1984

 

Das Foto verdeutlicht die schlanke Bauform des Stellwerks, das Wand an Wand an einem Wohnhaus stand. Aufnahme 16. März 2001 Lars Molzberger1945 war durch die Sprengung und anschließende Flutung des Nordsüd-S-Bahntunnels der durchgehende S-Bahn Verkehr unterbrochen. Wiederum erhielten die Fernbahngleise 1 und 2 im Stettiner Bahnhof eine Stromschiene, um die S-Bahnzüge der drei Nordstrecken im Fernbahnhof enden lassen zu können. Dieser Zustand endete erst am 15. November 1947 mit der durchgehenden Befahrbarkeit des Tunnels. Diese Fahrmöglichkeit wurde später abgeändert beibehalten. S-Bahnzüge konnten von Humboldthain von Signal 14 direkt ins S-Bw Stettiner Bahnhof (ab 1. Dezember 1950 S-Bw Nordbahnhof) einfahren. Für diese Fahrten entfielen die Sägefahrten zwischen den Stellwerksbezirken Stu/Nou und Sta/Noa.

Am 30. November 1948 wurde eine neue elektrische Verbindung vom S-Bw Stettiner Bahnhof nach Gesundbrunnen in Betrieb genommen. Das Gütergleis Stettiner Bahnhof—Gesundbrunnen wurde mit einer Stromschiene versehen. Damit konnten direkte Überführungsfahrten ins RAW Schöneweide durchgeführt werden. Wie lange diese Verbindung für elektrische Überführungsfahrten genutzt wurde, ist bisher nicht genau geklärt. Der Fahrdienstleiter Jobst Petig erinnert sich, dass die Strecke 1970 nicht mehr ab Grenze befahrbar war. Im Juni 1977 war das Gleis vor der Liesenbrücke gesperrt und zugewachsen. Bisher liegen mir keine aussagekräftigen Quellen vor, ob die elektrischen Überführungsfahrten bereits vor 1970 endgültig eingestellt wurden. Ab dem selben Zeitpunkt waren auch keine direkten Fahrten von Signal 14 ins S-Bw Nob mehr möglich.

Seit dem 1. Dezember 1950 hieß der Stettiner Bahnhof nun Nordbahnhof. Aus politischen Gründen (Anerkennung der Oder-Neiße-Grenze) war die Benennung nach der nun polnischen Hafenstadt Szczecin nicht mehr opportun. Am 18. Mai 1952 wurde der Fernbahnhof endgültig geschlossen. Das S-Bw und der Güterbahnhof blieben weiter in Betrieb. Der Güterbahnhof wurde spätestens mit dem Mauerbau 1961 geschlossen. Das gesamte Bahnhofsareal war nun Grenzgebiet. Der Fahrdienstleiter Ntm war betrieblich fast nur noch auf die S-Bahn beschränkt. Wenn man von gelegentlichen Überführungsfahrten ins S-Bw Nordbahnhof und möglichen Bedienungsfahrten zum Anschluß der DIAG (vormals Berliner Maschinenbau AG) bis 1977 absieht, hatte der Fahrdienstleiter Ntm einen beschaulichen Arbeitsplatz. Die Außerbetriebnahmen großer Teile des Nordbahnhofs führten zu starken Rückbauten der Infrastruktur im Bereich Ntm. 1962 waren gerade noch 8 Weichen in Betrieb. Das ehemalige Maschinengleis wurde durch die Gleissperre V abgesichert. Solange die Erlaubnis nach Gsw abgegeben war, war der Schlüssel für die Gleissperre in der Schlüsselsperre verschlossen.

 

Situation 1962. Es sind nur noch wenige Weichen vorhanden. Plan Sammlung Lars Molzberger

 

Gleis 50 und 37 sind durch Verschwenkung miteinander verbunden. So konnten S-Bahnzüge direkt in das S-Bw Nou ein- und ausfahren. Plan Stand 1962

 

Seltene Ansichten von 1956

 

In dem Jahren 1956/57 mussten die Brücken der S-Bahn ersetzt werden. Die aus dem Jahre 1891 stammenden Brücken waren abgängig. In deutsch/deutscher Zusammenarbeit ersetzte man die alten Parabelträgerbrücken gegen moderne Blechträgerbrücken. Der unbekannte Fotograf, der auf Ntm vermutlich arbeitete, nahm die Bauarbeiten zum Anlaß, nicht nur außen zu fotografieren.

Ca Mitte der 1970er Jahre wurde das Stellwerk Ntm nur noch in Ausnahmefällen mit einem Fahrdienstleiter besetzt. Sonst war es unbesetzt und der Durchleitbetrieb eingeschaltet.

 

1984 fotografierte Frank Müller den Stellwerksbezirk Ntm. Noch sind die Weichen 15 und 12 a/b c/d vorhanden. Foto Frank Müller

 

Einer der zahlreichen Ausnahmefälle war die Fplo 860, die vom 11. Januar bis 17. Februar 1983 in Kraft war. Das Gleis Nordbahnhof—Potsdamer Platz wurde erneuert. Auf dem Gleis Potsdamer Platz—Ntm wurde eingleisiger Behelfsbetrieb eingerichtet. Diese Form der Betriebsdurchführung ersparte teue Umbauten der Sicherungstechnik. Die Signale wurden behelfsmäßig für den eingleisigen Betrieb gültig gemacht. Man ersparte sich im Gegensatz zum Linksfahren (damals Falschfahren) die zeitraubende Erteilung von Befehlen. Das Stellwerk Ntm war in dieser Zeit mindestens im Früh- und Spätdienst besetzt.

Knapp ein Jahr später kam das endgültige Aus für Ntm. Am 9. Januar 1984 übernahm die BVG die Betriebsrechte der Berliner S-Bahn. Das Bw Nordbahnhof war nicht für Betriebsleistungen an die BVG vorgesehen und wurde geschlossen. Damit war das Stellwerk Ntm betrieblich nun endgültig überflüssig. Das Signal 7, das vorher die Weiche 12 deckte, wurde außer Betrieb genommen. Im August 1987 wurden die Weichen 12 und 15 ausgebaut. [3]

Update 22. Juli 2014: Herr Querhammer hatte im Mai 2014 die Gelegenheit, das Stellwerk Ntm zu besichtigen. Die Bilder vom heutigen Zustand sind in der Bildergalerie Ntm vorhanden.

 

Bildergalerie mit Innenansichten und Außenaufnahmen von Ntm

 

 

 

 

 

 Quellen und weitere Links

[1] Siemens und Halske: Ausgeführte Stellwerke bis 1914, Archiv DTM, III.2 090033
[2] Verkehrsgeschichtliche Blätter 6/2012 Seite 151
[3] Berliner Verkehrsblätter 9-10/1987 Kurzmeldungen Seite 219 und 11/87 Kurzmeldungen Seite 238

Zeitzeugenaussagen

Letzte Bearbeitung: 31. Oktober 2017