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Inbetriebnahme: 27. März 1982
Nachbarbetriebsstellen: Prs, Tfw, Paf, Lrd
Außerbetriebnahme: 26. März 2018 2:20 Uhr
Architekt: Winnetou Kampmann

Steuerbereich des Stellwerks:

5,066 km von Signal 53 Bf Attilastraße bis Blocksignal 90 von Lichtenrade

Telegraphische Abkürzung: Mf für Marienfelde
Lage im Streckennetz: Kilometer 10,0 der Strecke Anhalter Bahnhof—Dresden.


 



Bauform: Siemens Sp Dr S 60 DR  Panoramatafel mit Stelltisch
Block Siemens SB 59
 Eingravierte Ra11a Wartezeichen
2 Fernüberwachte (FÜ) Bahnübergänge Posten 9 Säntisstraße und 10 Buckower Chaussee
Abzweigstelle Mariendorf: Auf der S-Bahn freie Strecke; auf der Fernbahn Einfahrt in den Bahnhof Tempelhof Rbf
  

 

 

 

 

 

Das Titelbild zeigt den neuen Hochbau des Zentralstellwerks Mf 1980 im Rohbau.  Foto Norbert Dembek.

 

 

1. Die drei Stellwerke des Bahnhofs Marienfelde

 

Das Kurbelwerk der Militärbahn auf einem Plan von 1906. Das Stellwerk Nbd hat der Zeichner offensichtlich vergessen Unten das Stellwerk Sbd. Plan Archiv Berliner StellwerkeDer am 17. Juni 1875 eröffnete Bahnhof Marienfelde wurde zwischen 1900 und 1903 wegen den gesteigerten Verkehrsverhältnissen umgebaut. Der Bahnhof der Dresdener Bahn erhielt die mechanischen Stellwerke Nbd (Nordbude) und Sbd (Südbude). Das dritte Stellwerk war ein Kurbelwerk des Militärbahnhofs Marienfelde. Auf dem Bahnhof der Militärbahn waren die Handweichen verschlossen. Die Signale wurden per Kurbelwerk gestellt. Das war für die einfachen Betriebsverhältnisse auf der Militärbahn ausreichend. Die Stellwerkspersonale des Bahnhofs waren gut ausgelastet: Neben den Fern- und Vorortverkehr wurde das Gaswerk Mariendorf über eine eigene Anschlussbahn durch den Fahrdienstleiter Nbd bedient. Der Weichenwärter Sbd bediente den Anschluss der Daimler Motorenwerke.

 

Spätestens am 1. Juli 1914 waren die alten Stellwerksbezeichnungen Geschichte: Die telegraphischen Abkürzungen hielten auch auf der Dresdener Bahn Einzug. Das Stellwerk Nbd wurde in Mf (Marienfelde) und Sbd in Msb (Marienfelde Südbude) umbenannt.[1] Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs musste die Militärbahn Berlin—Zossen auf Grund der Versailler Vertragsbestimmungen ihren Betrieb einstellen. Die Strecke fiel den Rückbau zum Opfer. Gegen 1930 muss wohl die unbekannte Stellwerksbauform derart verschlissen gewesen sein, dass eine Modernisierung notwendig war.

Die Deutsche Reichsbahn ersetzte (zumindest im Berliner Raum) stets „gleiches mit gleichen“, also mit neuen Hebelwerken der Bauform Einheit. Auf dem Lage- und Verschlussplan von 1932 werden Fahrten zum und vom Gaswerk Mariendorf auf Hauptsignal durchgeführt, weil die Strecke zum Gaswerk eine Anschlussbahn und kein Anschlussgleis war. Das ist bis zur Außerbetriebnahme des Spurplanstellwerks Mf  so geblieben. Seit der Inbetriebnahme des ESTW Marienfelde am 2. April 2018 werden die Bedienungsfahrten in den Anschluß Oiltanking auf Rangierfahrsignal Ra 12 durchgeführt.

 

   
  Kurzer Steckbrief der beiden mechanischen Stellwerke Mf und Msb

 

Bauform: Ab ca. 1930 mechanisch Einheit

 

Felderblock zweigleisige Strecke

 

Signale: 5 Formhauptsigale:  A, B, D, E, F

 

Weichen: 15: 1, 2, 3, 4a, 4b, 5, 6, 7, 8a/b, 8c/d, 11a, 11b, 12a, 12b, 13

 

Riegel: 2 I für Weiche 2 in +, II für Weiche 12a in +

 

Gleissperren:1 Gs I abhängig mit Weiche 8 a/b

 

 

Bauform: Ab ca. 1930 mechanisch Einheit ?

 

Felderblock zweigleisige Strecke, nach 1945 eingleisig Form C

 

Signale: 4 Formhauptsigale:  G, H, I, K

 

Weichen: 16: 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24,  25a/b, 25c/d, 29, 35, 36, 37, 38.

 

Riegel: Wahrscheinlich zwei für die Weichen 36 und 37

 

Gleissperren: ?

 

 

1.1. Exkurs Bahnhof Marienfelde

Nachfolgend ein kleiner Exkurs zur Geschichte des Bahnhofs Marienfelde. Durch Klick auf die Überschrift öffnet sich der Beitrag


 

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    Exkurs: Der Bahnhof Marienfelde

     

    Der Bahnhof Marienfelde wurde am 17. Juni 1875 als Station der Dresdner Bahn unter dem Namen Marienfelde (b. Berlin) eröffnet. 1877 kam noch der Bahnhof Marienfelde der Militärbahn Berlin - Zossen hinzu. Auf dieser Strecke wurde am 28. Oktober 1903 der denkwürdige Geschwindigkeitsrekord von 210,2 km/h mittels eines Dreiphasen-Drehstrom-Triebwagen erreicht. Zwischen 1900 bis 1903 wurde der Bahnhof ausgebaut. Er erhielt den noch heute vorhandenen Mittelbahnsteig und die beiden Stellwerke Mf (Marienfelde) und das Wärterstellwerk Msb (Marienfelde Südbude).  Am 15. Mai 1939 wurde der elektrische Betrieb bis Mahlow aufgenommen. Der Bahnhof war jetzt an die S-Bahn angeschlossen.

     

    Der Bahnhof Marienfelde auf einer Mehrbildansichtskarte ca. 1940. Sammlung Lars Molzberger

     

    Das Empfangsgebäude wurde leider 1943 ein Opfer der Bomben. Der Mittelbahnsteig bleib unversehrt. Ende der 1970er Jahre wurde der Bahnhof wegen des erwarteten höheren Verkehrsaufkommens auf Kosten des Berliner Senats umgebaut. Der nördliche Zugang wurde 1979 geschlossen, nachdem die Unterführung der Marienfelder Allee fertiggestellt worden war.  Die Deutsche Reichsbahn erhielt ein Siemens Spurplanstellwerk erstmals nach DR-Richtlinien gebaut. Dieses ersetze die beiden Stellwerke Mf und Msb sowie die Abzweigstelle Tfd (Tempelhof-Dresden). Von den Folgen des Reichsbahner-Streiks im September 1980 war der Bahnhof nicht betroffen. Er wurde weiterhin durch die S-Bahn bedient, auch die Betriebsübernahme durch die BVG 1984 änderte nichts. Bis 1990 war der Bahnhof Kreuzungsbahnhof für die Fahrten nach und von Lichtenrade.

    Der Bahnhof Marienfelde auf Stadtschnellbahn.de

    Zum Abschluß sehen Sie zwei seltenen Fotos vom ehemaligen Bahnübergang Wehnertstraße. 1940 war das Fotografieren von Bahnanlagen riskant. Diese Fotos stammen aus derm Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde.

     

     

     

     

    Vorortzug von Zossen am ehemaligen Bahnübergang Wehnertstraße. Foto: Online-Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde

    „Fliegender Dresdener" am ehemaligen Bahnübergang Wehnertstraße. Foto: Online-Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde

     

 

 

Im Folgenden zwei seltene Fotos des Stellwerks Msb. Selten auch deshalb, weil das Fotografieren von Bahnanlagen 1940 strengstens verboten war und dementsprechende Konsequenzen hätten nach sich ziehen können. Auch diese Fotos stammen aus derm Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde.

Stellwerk Msb 1940 mit der Kö  des Bahnhofs Marienfelde. Foto: Online-Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde

Stellwerksmeister Alfred Paul posiert 1940 stolz an seinen Arbeitsplatz. Foto: Online-Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde

 

 

 

 

 Lage- und Verschlußplan des Stellwerks Mf von 1932. Archiv Berliner Stellwerke.de

 

 

1944 wurde das Stellwerk Mf bei einem Bombenangriff zerstört. Die benachbarten Daimler Motorenwerke waren als Rüstungsbetrieb (Panzerproduktion)[2] ein begehrtes Angriffsziel der Alliierten Bomberverbände. Das Stellwerk Mf, das mit Msb baugleich war, wurde in vereinfachter Weise wieder aufgebaut. Der Zweite Weltkrieg hinterließ auch auf der Dresdener Bahn ein trauriges Erbe. Vom Abzweig Mariendorf bis Dresden verlor sie 1945 ihr zweites Streckengleis. Zwar konnte das zweite Gleis im Herbst 1946 auf Druck der amerikanischen Besatzungsmacht zwischen Mariendorf und Marienfelde wieder in Betrieb genommen werden, der Abschnitt nach Lichtenrade blieb bis 1990 eingleisig. Die Sicherungsanlagen im Stellwerk Msb mussten an die eingleisige Betriebsführung angepasst werden.

 

 

2. Arbeiten im Wagenkasten – das neue Stellwerk Mf entsteht

 

 

Nun auch Geschichte: Von Siemens gebaute Lichtsignale nach dem Hl-Signalsystem. Das Ausfahrsignal 69 wird in knapp 4 Wochen nach fast 36 Jahren Betriebsdauer  außer Betrieb gehen. 5. März 2018 Foto Lars MolzbergerEnde der 1970er Jahre erwartete der Senat von Berlin (West) einen Verkehrsanstieg auf der Industriebahnhof Motzener Straße/Klärwerk Marienfelde. Um diesen Güterverkehr bewältigen zu können, musste der Bahnhof Marienfelde umgebaut werden. Mit diesem Umbau wurde auch der Bahnübergang Großbeeren Straße durch einen Straßentunnel ersetzt.  Der Berliner Senat wollte diesen Umbau und zahlte dafür. Die Deutsche Reichsbahn konnte durch finanzielle und bahnbetriebliche Vorteile aus diesem Umbau nur profitieren. Es war das dritte Mal, dass die Deutsche Reichsbahn auf diese Weise moderne Technik erhielt, für die sie nichts bezahlen musste und auch noch rationalisieren konnte, denn mit dem neuen Siemens-Spurplanstellwerk  entfielen drei mechanische Stellwerke (Mf, Msb und der Abzweig Tfd). Andererseits musste die Deutsche Reichsbahn akzeptieren, dass der Senat getreu der Redensart „Wer zahlt, schafft an“ bestimmte, welche Technik zum Einsatz kommt. Das war aus naheliegenden Gründen keine WSSB-Technik, sondern die Technik von Siemens. Trotzdem kam der Senat bei der Planung des Stellwerks der Deutschen Reichsbahn erstmals entgegen: Das Stellwerk wurde nach den Grundsätzen der Deutschen Reichsbahn der DDR und nicht nach den Grundsätzen der Deutschen Bundesbahn projektiert. Es kam die Signalisierung nach dem Hl-System und DR-spezifische Symbolik für die Rangiersignale zur Anwendung. Deshalb steht hinter der Typenbezeichnung das „DR“. Architekt des neuen Zentralstellwerks war Winnetou Kampmann, der sich mit der Restaurierung des Martin-Gropius-Baus und des Hamburger Bahnhofs einen Namen gemacht hat.[3] 

Zur Bewältigung der unterschiedlichen Bauzustände wurden Behelfsstellwerke installiert. Beim Fahrdienstleiter Mf sah die Konstruktion sehr merkwürdig aus: Der Wagen wurde seitlich an das Stellwerk angebracht, weil die Umstellung der Sicherungstechnik vom mechanischen und das elektromechanische Behelfsstellwerk Schritt für Schritt stattfand. Der Stellwerksmeister Msb hatte nicht das Glück, bis zum Ende in seinem alten Stellwerk arbeiten zu können. Msb stand der Gleiserweiterung im Wege und wurde abgerissen. Der Stellwerksmeister Msb arbeitete in einem Behelfsstellwerk auf der Trasse der ehemaligen Militärbahn.

 

2.1. Das Bauvorhaben Stellwerk Marienfelde 1975

 

Der Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn erläuterte mit Datum vom 1. November 1975 die technischen Parameter für das neue Stellwerk.[4] Wer Interesse an den detaillierten Erläuterungen hat kann durch Klicken auf die Überschrift den Text öffnen.

 

  • Bauvorhaben Gleisbildstellwerk Marienfelde Open or Close

     

     

    Bauvorhaben: Gleisbildstellwerk Berlin Marienfelde

     

    1. Allgemeines

     

    Im Zusammenhang mit Umbau und Erweiterung den Bfs Berlin Marienfelde wird ein Gleisbildstellwerk der Bauform Sp Dr S60/DR errichtet. Die Freigabe dieser Bauart erfolgt unabhängig von diesem Projekt durch die zuständigen Organe.

     Für den Projektanten und die Deutsche Reichsbahn liegen keine Erfahrung für die Projektierung von Stellwerken dieser Bauart vor.

    Es wird daher im Einvernehmen mit der Staatlichenn Bauaufsicht-Prüfamt davon ausgegangen, daß im wesentlichen Unterlagen mit gleicher Aussagekraft wie für das Projekt Teil 1 der Bauart WSSB GS-II Sp 64b zu erarbeiten Sind. Die bauarttypischen Merkmale wurden dabei nur insoweit, wie sie durch den Projektanten in Erfahrung gebracht werden konnten, berücksichtigt,.Infolge der Besonderheiten des bisherigen Vorbereitungsverlaufes des Bauvorhabens, umfasst diese Projektierungsleistung keine Aussagen zur Gestaltung der Innenanlagen des Stellwerksgebäudes. Die Bemessung und technilogische Gestaltung der Stromversorgung, der Relaisräume, der Kabelräume und der Bedienungseinrichtung ist daher nicht Bestandteil dieses Projektes.

     

    2. Ausdehnung des Stellwerksbezirkes

     

    Auf Grund bereits vorliegender Entscheidungen soll das Zentralstellwerk "Mf" die Bereiche der ehemaligen Stellwerksbezirke "Mf", "Msb" {einschl. Fernbedienung der Anschlußweichen Daimler und LightIline sowie der ersten 5 Weichen des Lagerplatzgeländes Buckower Chaussee), "Lrd" und Bk "Gas” umfassen‚ da der Fernbahnverkehr Richtung Mahlow (Müllverladung) nicht aufgenommen wird‚ kann auf  die Einbeziehung von Blocksignalen ”Buckower Chaussee" verzichtet werden Der Stellwerksbezirk "Tfd" sollte entsprechend bisheriger Erörterungen an die neue Anlage angepaßt werden. hierzu müßten in ”Tfd” die vorhandenen Formsignale durch Lichtsignale ersetzt, umfangreiche Änderungen in der mechanischen-Altbauart Z und B ausgführt, hochbauliche Veränderungen vorgenommen, separate Relais, Kabel— und Stromversorgungsanlagen eingebaut und eine besondere Bedienungseinrichtung (Stellpult) montiert werden. Alle Arbeiten wären unter beengten Verhältnissen, unter Betriebsbeeinflussung und technischen Schwierigkeiten (Altbauart) auszuführen. Vom Projektanten wurde daher vorgesehen, nach Reduzierung der Weichen sämtliche Sicherungsanlagen in das Zentralstellwerk einzubeziehen.

    Außerdem kann durch die Veränderung-der Weichelage nun das Signal 53 die Deckung der Abzweigstelle übernehmen und damit können die Signale A und Va bzw. deren Umstellung auf Lichtsignale entfallen.

    Das Signal B entfällt, da es als einziges Formsignal der Strecke bestehen bliebe, aber derzeit keine Bedeutung für die Zugfolge hat.

    Durch die Einbeziehung in “Mf" erhöht sich zwar der Aufwand teilweise um den Kabelweg von "Mf” bis ”Lrd“, um die Weichenstelleinrichtung für 4 Weichen und 1 Gleissperre und um 5 Gleisfreimeldeeinrichtungen, aber es entfallen die zuvor  genannten separaten Stromversorgungs—‚ Relais- und Bedienungseinrichtungen und die komplizierten Anpassungsabeiten in "Tfd“.  Die Innenanlagen des Stellwerkes ”Mf" erfahren hierdurch unbedeutende Erweiterungen ohne Einfluß auf Gebäudeabmessungen.

    Das Zentralstellwerk umfaßt dann also

    1. Die einmündende 2-gleisige S-Bahnstrecke von Priesterweg

    2. Das Ein- und Ausfahrgleis 13 Rbf Tempelhof

    3. Die Abzweigstelle Tfd

    4. Die Gemeinschaftsstrecke S-Bahn/Fernbahn Tfd – Mf

    5. Den Bf. Berlin-Marienfelde mit den einmündenden Anschlußgleisen und dem Industriegleis

    6. Das S-Bahngleis Mf - Lrd

    7. Den S-Bahnhof Lrd

    Bei der Dimensionierung solcher Komplexe wie techn. Räume, Bedienungsanlagen etc. ist ein späterer 4-gleisiger Ausbau der Strecke von Mariendorf bis Lichtenrade zu berücksichtigen.

     

    3. Gestaltung der Gleisanlagen

     

    Der Umbau gar Gleisanlagen ist bei Inbetriebnahmedes Gleisbildstellwerkes abgeschlossen. Die Erweiterung um 3 Gleise und die Veränderung der Bahnhofsköpfe in Marienfelde ist vorher entsprechend vorliegender geometrischer Projekte beendet.

    Abweichend von diesen Absteckplänen wird das 2. Gleis zwischen Marienfelde und Lichtenrade nicht errichtet. Damit entfallen alle damit zusammenhängenden Weichenverbindungen und die Weiche 100 (neue Bez. 35) bleibt erhalten. Da die Strecke nach Lichtenrade nunmehr nur von S-Bahnzügen befahren wird, entfällt auch die Verbindung  W62 - W63. Eine weitere Abweichung ist der Ersatz der DKW am südl. Ende Gleis 16 durch eine EW, da eine betriebliche Nutzung des  Gleistunnels nicht möglich ist und die Forderungen nach Flankenschutz durch Signale erfüllt sind.

    Nach derzeitigen  Festlegungen sind die Bauarbeiten an der ‘Unterführung Großbeerenstraße bei Inbetriebnahme des Gleisbildstellwerkes in der 2. Baustufe, d.h. die zusätzliche Gleisverbindung W9 – W10 ist erforderlich, um die Sperrung des Gleises 2 zu ermöglichen.

    Es wurde eine voraussichtliche  geometrische Lage berücksichtigt. Die  Stellwerksanlage ist daher so projektiert, daß zur Durchführung dieses und desfolgenden Bauzustandes (Sperrung Gleis 1) keine Änderungen erforderlich sind. Über den Rückbau der Weichenverbindung dung und das Zurücksetzen von Signalanlagen ist  später gesondert zu entscheiden. Für den Bereich ”Lrd” wird die vorhandene Gleislage zu Grunde gelegt. Die z.Zt. nicht mehr genutzten- Weichen 3 und 6 sind bis zur Inbetriebnahme auszubauen.

    Für den Bereich „Tfd” liegen derzeit keine endgültigen Gleislagepläne vor. Dieser Teil des Lageplanes gilt als vorläufiger Plan. Sollten erhebliche Abweichungen zum geometrischen Projekt auftreten, so ist eine Korrektur vorzunehmen.

     

    4. Wegübergänge

     

    In Berreich des späteren Zentralstellwerkes befinden sich zahlrei­che Wegübergänge. Diese sind folgendermaßen zu berücksichtigen:

    Posten 8 (Bk Gas)

    Straßenüberführung ist im Bau. Überweg entfällt.

    Posten 9 (Großbeerenstraße)

    Straßenunterführung vorgesehen. Während der Bauarbeiten ist die ortsbediente Schrankenanlage signalabhängig zum Zentralstellwerk zu gestalten. Überweg entfällt später.

    Posten 9a (Benzstraße)

    Z.Zt. Halbschranke (Anlage I). Überweg entfällt bis zur Inbetriebnahme des Zentralstellwerkes.

    Posten 9b (Säntisstraße)

    Z.Zt. Halbschranke (Anlage II). Anpassung im Rahmn dieses Bauvor­habens erforderlich. (siehe Wegübergangssicherungsanlagenplan)

    Posten 10 (Buckower Chaussee)

    Z.Zt. Halbschranke (Anlage III). Bis auf geringfügige Anpassung von Einschaltstrecken keine Änderungen.

    Posten 10a (Bahnsteigzugang Hp Buckower Chaussee).

    Z.Zt. Halbschranke (Anlage IV)* Keine Änderungen.

    Posten 10b (Motzener Straße)

    Z.Zt. Halbschranke, keine Änderungen.

    Für die Anlagen  Posten 3b, 10, 10a und 10b ist eine Fernüberwachung

    zum Zentralstellwerk zu versetzen und in das Gleisbild einzubeziehen.

     

    5. Bezeichnungen

     

    Bei der Umgestaltung der Anlagen werden weitestgehend neue, der Technik und den Fachbereichsstandards entsprechende Bezeichnungen eingeführt.  Durch die nicht komplexe  Vorbereitung der Baumaßnahmen sind bisher leider nicht alle Belange berücksichtigt worden, so daß die endgültigen und verbindlichen Bszeichnungen nunmehr erst mit dieser Dokumentation festgelegt wurden.

     

    6. Signale

     

    Für Fern- und S-Bahn wurden Lichtsignale des Hl-Systems 57 vorgesehen. Für  die S-Bahnstrecken von Priesterweg bis Marienndorf und Marienfelde bis Lichtenrade gilt der Vorsignalabstand für die Gemeinschaftsstrecke Tfd-- Mf der von 1000 m und für das  Bahnhofsgkeis 13 in Rbf Tempelhof der von 700 m. Für die Anordnung der Signale V47 bestehen Schwierigkeiten. Da im Bereich Tfr noch Gleisumbauten zu erwarten sind, sollte erst später über die evtl. notwendige Ausnahmegenehmigung für den Abstand von 500m und den Verzicht von Vorsignalen (So4) entschieden werden.

    Alle Haupt- und Rangiersignale, die im Regelbetrieb für  S-Bahnen gelten, sind mit steuerbaren Fahrsperren auszurüsten.

    Für den signalisierten Falschfahrbetrieb zwischen Tfd und Mf  sind zusätzliche Signale aufzustellen und mit nichtstellbaren Fahrsperren zu versehen. Alle Signale für Fahrmöglichkeiten zum falschen Streckengleis, sind mit nicht fahrstraßenabhängigen Zs8 auszurüsten. Die S-Bahnsignale an Bahnsteigen sind auf der Bahnsteigseite anzuordnen, um eine Signalbeobachtung durch die Aufsicht zu ermöglichen. Je S-Bahnsteigkante ist ein öffentlich zugänglicher Gefahrenschalter außen am Dienstgebäude der Aufsicht anzuordnen. Die Blocksignale 57 und 58 sind technisch als halbselbsttätige Bahnhofssignale anzusehen. Sie werden mit Zs1 ausgerüstet. Da eine Ersatzsignalbedienung auch bei gestörter Gleisfreimeldung ohne Inanspruchnahme von Hilfsfreimeldungen bzw. Zugschlußmeldungen möglich sein muß, sind die Blocksignale und die Signale zur Gemeinschaftsstrecke mit roten Mastschildern zu versehen. Die Fahrten zum Anschluß Gaswerk dürften dem nicht entgegenstehen, da dieses im Prinzip auch Fahrten mit besonderer Verantwortung des Lokführers sind. Alle übrigen Hauptsignale sind mit weiß-rot-weißen Mastschildern zu versehen.

    Ursprünglich war vorgesehen das Signal 63 mit Frühhaltanzeiger für Fahrten nach den Gleisen 1 und 2 auszurüsten. Da nunmehr dort nur S-bahnzüge einfahren, ist dieses keine verkürzte, sondern die Regelfahrt. Zur Unterscheidung von Fahrten mit gleichem Signalbild in den Fernbahnteil, ist ein Richtungsanzeiger geeigneter, zumal dieser auch nach Einstellung von Durchfahrten eingeschaltet bleibt.

    Um eine spätere Ausrüstung mit induktiver Zugbeeinflussung zu er­möglichen, ist die Löschung der Signalbegriffe in einer- Entfernung 25m hinter dem Signal vorzusehen. Für die Löschung bei S-Bahnfahrten sind höchstens 70 m zugelassen. Hierzu müssen Achszähler dem­entsprechend angeordnet bzw.* besondere Löschkontakte vorgesehen werden.

    Die Anordnung der Ausfahrsignale in den Güterzugleisen folgt den bisherigen Festlegungen und richtet sich im wesentlichen nach der maximalen Ausnutzung der Gleislängen. Dadurch entstehen Ausschlüsse werden in Kauf genommen. In Anwendung des HV 1/38936/73 wird auf den Einbau von Signalauslegern für die Signale 70, 74, 77, 81 und 85 verzichtet. Die Anordnung der Mastenreihen für die Beleuchtung zwischen den Gleisen 8/1O, 12/14 und 16/18 ist bei der örtlichen Standortfestlegung zu beachten und im Sinne einer guten Signalsicht zu beeinflussen.

    Die Rangiersignale Ra11a/12 sind an den durchgehenden Hauptgleisen grundsätzlich, auf der Unterführung Großbeerenstraße wegen ange­nommener geringer Einbautiefe und in weiteren Fällen zur Einhalttung der Lichtraumumgrenzung als transparent beleuchtete Zwergsignale auszubilden. Alle Weichen, die nur von Zugfahrten und gesicherten Rangierfahrten befahren werden, erhalten keine Wn-Signale, vorhandene sind auszubauen. Welche Weichensignale, Gleissperren und H-Tafeln zu beleuchten sind, ist einer besonderen Aufstellung zu entnehmen.

     

    7. Weichen, Gleissperren

     

    Die Ausrüstung der fernbedienten Weichen erfolgt nach beiliegenden Isoliertabellen und Weichenaufhahmebögen mit Antrieben. Die  Weichen sind mit Umstellsperrung auszurüsten und die Gleissperren mit einzubeziehen, Auf zusätzliche Vorstoßfreimeldung wird verzichtet. Bei nichtgrenzzeichenfreier Freimeldung sind die aufgeführten Maß­nahmen der Umstellsperrung bzw. zusätzlicher Freiprüfung zu pro­grammieren. Soweit Rangierfahrstraßenabhängigkeiten bestehen, wird auf Folgeabhängigkeiten zwischen Weichen und Gleissperren verzich­tet. Angaben  hierzu sind der Isoliertabelle zu entnehmen. Die Gleissperren 64 und 65 sind ortsbedient und schlüsselabhängig.

    Sie dürfen nur aufgelegt werden, wenn zwischen ihnen und W67 keine Fahrzeuge aufgestellt sind. Beide haben die gleiche Schlüsselform und können nur in der Reihenfolge Gs64 dann Gs65 aufgeschlossen bzw. umgestellt werden. Erst dann kann die Weiche 66 von der L- in die R-lage gebracht werden. Auf die schlüsselabhängige Folgeabhängigkeit zur Weiche 67 wurde verzichtet,, da so die Fahrstraße 40I/Gl.28/30 für Rangierbewegungen bis zur Gleissperre 64 genutzt werden kann. Für das Einrichten behelfsmäßiger Signalabhängigkeiten sind in den entlegenen Bahnhofsteilen Schlüsselsperren einzurichten und über Kabel zum Relaisraum au schalten.

     

    3. Gleisfreimeldeanlagen

     

    Für die Gleisfreimeldung worden ausschließlich Achszählanlagen verwendet. Bezeichnung und Darstellung erfolgt nach DV 871/432 "Vorläufige Richtlinien für die Projektierung von Achszählanlagen. Die Anordnung der Zählkontakte (DBK) ist dem Lageplan zu entnehmen. Eine Zusammenstellung aller Achszählkreise enthält die Isoliertabelle. Die Zusammenfassung zu gemeinsamen Weichen-Abschnitten rich­tet sich nach den gleichzeitigen Fahrmöglichkeiten, den Durchrutschweglängen und insbesondere, nach den Auflösebedingungen für Rangierfahrstraßen.

    Für den Abschnitt B13/22 ergibt sich die Besonderheit, daß er von Norden her zwei Zählpunkte hat. Das Stellwerk Tfr ist zeit­weise unbesetzt. Mit der Abgabe einer Dauerzustimmung muß eine Umschaltung der Zählstellen von Gleis 13 zum Gleis 22 (Tfw) erfolgen. Diese Umschaltung darf nur bei nicht besetztem Gleis 13 und 22 erfolgen.

     

    9. Zugfahrstraßen

     

    Insgesamt sind einzurichten

    68 Zugfahrstraßen Rgelbetrieb

    25 Zugfahrstraßen Falschfahrbetrieb

    Den besonderen Charakter der Anschlüsse Rechnung tragend, verkeh­ren auch die Anschlußfahrten als Züge.

    Für die Fahrten der S-Bahn ist der Signalselbststellbetrieb (kein Fahrstraßenwechsel) bzw. der Programm-Selbsstellbetrieb vorzu­sehen. Bis zum Befahren der Annäherungskriterien verbleiben die Signale in der Haltlage, und der Selbststellbetrieb ausschaltbar. Bei den übrigen Signalen erfolgt die Signalfahrtstellung nach Fahrstraßeneinstellung bei Signal 88 erst nach Befahren des AN 88 und Rotlichteinschaltung am Po 9b.

    Für die in den Stellwerksbereich einfahrenden Züge ist die Zug­schlußmeldung für S-Bahnzüge aus Richtung Priesterweg durch die Aufsicht Mariendorf nach Freifahren des Bahnsteiges (Zm-Taste) vorzunehmen. Hiernach erfolgt selbsttätige Rückblockung Für Fahrten auf Signal 47 aus Gl.13 Rbf Tempelhof bestehen keine Strecken- blockabhängigkeiten, also auch keine Zugschlußmeldebedingungen.

    Für jede Fahrt bis zum Signal 47 gibt Mf eine Zustimmung nach Tfw. Diese beinhaltet die Freimeldung des Gleises 13 (wenn Tfr besetzt ist) bzw. des Gleises 22 und 13 (wenn 2fr unbesetzt ist). Fahrten auf Signal 52 nach Gleis 13 beinhalten ebenfalls die Gleisfrei­meldung 'und erfordern außerdem eine Zustimmangsabgabe von Tfw nach Mf. Die Auflösung der Fahrstraßenteile erfolgt jeweils nach Freifäh­ren der Freimeldeabschnitte. Die Auflösung der Durchrutschwege ist verzögert (ab Besetzen der Zielgleise) vorzusehen.

    10. Rangierfahrstraßen

     

    Im Bahnhof Marienfelfe sind alle Rangiersigale fahrstraßenab hängig. Es sind 99 Rangierfahrstraßen einzurichten. Zur ordnungsgemäßen  Auflösung müssen die Ra-Fahrstraßen bis zum Zielgleis befahren werden. Da die Räumung des letzten Weichenabschnittes auch entgegen der Fahrrichtung fahrstraßenauflösend wirkt, wurden diese so angeordnet, daß an einigen Signalen ein» Wenden möglich ist, be­vor der letzte Abschnitt freigefahren wurde. Die 1. Fahrstraße wird dann aufgelöst, wenn die Rangierabteilang in der Gegenrichtung das Gleis geräumt hat.

    Die Fahrten von und zum Kehrgleis der S-Bahn sind als Rangierfahrstraßen mit Flankenschutzanforderungen zu programmieren und die Rangiersignale mit Fahrsperren auszurüsten.

    Für das Vorbeifahren an den Signalen 61, 81, 56 und 41/45 ist das Einstellen mit Übergreifen (Auslassen einer Bedienungshandlung) vorzusehen.

     

    11. Nahbedienungabezirk

     

    Für den Anschluß des Lagerplatzgeländes ist im Bereich der Weichen 81 bis 86 die Einrichtung einer Nahbedienungsstelle vorgesehen.

    Nach Freigabe durch den Fdl werden die Gs 82 und die Weichen 83 bis 86 an einer Stellsäule (Knopftaster in einem verschließbaren Gehäuse) zur Nahbedienung durch den Rangierleiter freigegeben. Die  Stellsperren sind unwirksam und die Rangiersignale 41 bis 45 zei­gen ständig Ra12. Die Rangiersignale 40II und 41 - 45 decken den Wegübergang Po 9b und sind erst nach schließen der Schranken durch Handeinschaltung oder Rangierschalter bedienbar. Das Öffnen der Schranken erfolgt bei Handeinschaltung selbsttätig nach Freifahnen des besonderen Freimeldeabschnittes. Zur besonderen Sicherung des Überweges vor Fahrzeugbewegungen im

    Lagerplatzgelände bei Abwesenheit des Rangierleiters, hat dieser vor Rückgabe der Nahbedienung die Gleissperre 82 wieder aufzulegen. Auch bei zentraler Bedienung des Lagerplatzgeländes ist für eine Rückstellung der Gs 82 durch eine Grundstellungsaufforderung (Blinklicht und Wecker) Sorge zu tragen.

    12. Bedienungseinrichtung

    Die Konzeption der Bedienungseinrichtung ist nicht Bestandteil dieses Projektes. Sie ist daher der Reichsbahndirektion Berlin nochmals gesondert zur Stellungnahme vorzulegen.

    Die Forderungen der Verw. B+V sind hieran im Schreiben BV-Bt-II-1a vom 24.09.1975 dargelegt. Es ist hier als Abschrift beigefügt.

     

    13. Stromversorgung

     

    Die Versorgung der Anlagen muß über ein besonderes Zuleitungskabel (380 V) von den im gleichen Gebäude neu errichteten bahneigenen Trafostationen erfolgen. Als zweite Stromquelle ist ein Netzersatzaggregat vorzusehen.

    Die Bemessung und technologische Gestaltung ist nicht Bestandteil dieses Projektes.

     

    14. Kabelanlagen

     

    Die Kabelanlagen sind nicht Bestandteil dieses Projektes. Auf einem vorläufigen Kabellageplan worden die Hauptkabeltrassen vorgegeben. Diese sind in Übereinstimmung mit den übrigen Leitungsverlegungen festgelegt worden.

     

    15. Schutzmaßnahmen

     

    Alle Schutzmaßnahmen gegen unzulässige hohe Berührungsspannungen von betriebsmäßig nicht unter Spannung stehender Anlagenteile und gegen die Zerstörung von Aufrüstungen haben nach den KDT- Richtlinien 031/66 einschl. Zusatzblatt 1 zu erfolgen. Davon gehören unter an­derem

    Schutzerdung der Innenanlagen

    Erdungssammelschienen

    Erdung der Sternpunkte der Versorgungsnetze

    Einheitlichkeit der Schutzmaßnahme der Fachrichtungen

    Isolierte Einführung elektrisch leitender Kabelmäntel

    Isolierte Erdungsleitungen aller Außenanlagen

    Verhinderungen von  Triebstromableitungen ins Erdreich durch am Gleis geerdete Anlagenteile.

 

3. Vom Wagenkasten bis zum Abriss: die Stellwerke Mf und Msb

 

Weihnachten 1982. Fahrdienstleiterin Petra Winter bei der Arbeit. Foto Petra WinterDie eingleisige Strecke nach Lichtenrade ist hier gut zu sehen. Weihnachten 1982. Foto Petra Winter

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Am 29. März 1982 wurde das neue Stellwerk den Betrieb übergeben. Eine im Halbrund angeordnete Panoramatafel erlaubt dem Fahrdienstleiter den gesamten Überblick über die Strecke. Von einem verkleinerten Stelltisch neben dem Schreibtisch nimmt er die Regelhandlungen vor. Hilfshandlungen wie Fahrstraßenauflösungen sind nur an der Panoramatafel möglich. Vom Stellwerk werden rund 6 km Strecke überwacht. Bei seiner Inbetriebnahme war Mf das größte Stellwerk in Berlin-West. Der Fahrdienstleiter Mf bedient 34 Signale, 19 Rangiersignale, 36 Weichen sowie 4 Gleissperren. Zur weiteren Ausstattung gehören 2 Bahnübergänge Posten 5 Säntisstraße und Posten 6 Buckower Chaussee. Die aktuell benachbarten Betriebsstellen sind Richtung Priesterweg das Estw Wkp der BZ Halensee der Berliner S-Bahn, das ESTW Papestraße der BZ Granitzstraße der DB Netz AG und das Stellwerk Lrd des Bahnhofs Lichtenrade. Vom Abzweig Mariendorf bis Mahlow wird die Strecke im Gemeinschaftsbetrieb S-Bahn / F-Bahn betrieben.

Bevor die Elektronischen Stellwerke in Betrieb gingen, waren die benachbarten Zugmeldestellen auf der S-Bahn nach Priesterweg das Stellwerk Pr bis Mai 1995 und auf der F-Bahn das Stellwerk Tfw des Bahnhofs Tempelhof Rbf bis 31.01.2006.  Auf der Strecke nach Lichtenrade wurde bis 1990 mit Stichstreckenblock gefahren. Erst mit dem zweigleisigen Ausbau der S-Bahn nach Lichtenrade wurde das Stellwerk Lrd 1990 in Betrieb genommen.

Eine Besonderheit gab es nach der Außerbetriebnahme und Anschluss des Abzweig Mariendorf (Stellwerk Tfd) an das Stellwerk Marienfelde:  Das Signal 52 des Abzweig Mariendorf wurde Richtung Tempelhof Rbf das Einfahrsignal des Bahnhofs Tempelhof Rbf, das Signal 47 von Tempelhof Rbf Richtung Marienfelde wurde das Ausfahrsignal des Bahnhofs Tempelhof Rbf.  Auf dem Gleis 22/13 des Bf Tempelhof Rbf wurde von und nach Marienfelde durchgefahren. Die Zugfahrten wurden blocktechnisch als Zustimmungsabgabe zwischen den Fahrdienstleitern durchgeführt. Es gab also zwischen dem Abzweig Mariendorf und dem Bahnhof Tempelhof Gbf  auf dem Ring keine Zugmeldestelle mehr, die die Zugfahrten beeinflussen konnte. Die Reihenfolge der Zugfahrten wurde zwischen den Fahrdienstleitern Marienfelde und Tempelhof (Ring) abgesprochen, der dazwischenliegende Fahrdienstleiter Tfw hatte in diesem Fall „nichts zu melden“. Der Fahrdienstleiter Mf bediente die Ladestraße des ehemaligen Militärbahnhofs Marienfelde, die Anschlussbahn zum Gaswerk Mariendorf, die Industriebahn und einen Anschluss der Fa. Leist. Nach dem Umbau des Bahnhofs Marienfelde war es nicht mehr möglich, aus den Bahnhofsgleisen des Güterverkehrs nach Lichtenrade auszufahren. Es war auch nicht erforderlich, denn der Güterverkehr zum Bahnhof Lichtenrade wurde schon 1970 eingestellt. Problematisch wurde es nur ab 1994, als der Verkehr mit den sog. Müllzügen nach Schöneicher Plan aufgenommen wurde. Wenn der Zug erst einmal auf der Gemeinschaftsstrecke war, musste er durchfahren!

 

 

4. Das gab es nur in Berlin(West): Der „kleine“ und  der „große“ Fahrdienstleiter regeln den Zugverkehr

 

Am 9. Januar 1984 übernahmen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Betriebsrechte der S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn. Stellwerke, die ausschließlich Leistungen für die S-Bahn erbrachten, wie zum Beispiel Wannsee Wsk, übernahm die BVG. Das Stellwerk Mf verblieb aber bei der Deutschen Reichsbahn, da es kein reines S-Bahn-Stellwerk war. Die S-Bahn war aber nun einen anderen Betreiber rechtlich unterstellt. Hinzu kamen noch die gegebenen politischen Differenzen der beiden Verkehrsträger.

Am 6. Januar 1984 erließ die Deutsche Reichsbahn die „Dienstanweisung Nr. 1/84 für die Betriebsführung auf Betriebsstellen der S-Bahn durch Stellwerke bzw. Stellwerksbeschäftigte der DR in Berlin (West)“, gültig ab 9. Januar 3.00 Uhr.

 

Dienstanweisung Nr. 1/84 Auszug Titel

Nachfolgend die wichtigsten Auszüge aus dieser Anweisung, die die Zusammenarbeit zwischen der BVG und der Deutschen Reichsbahn in Marienfelde regelten:

“...Die Betriebsführung der S-Bahn in Berlin (West) erfolgt auf der Grundlage der BO und den technologischen und organisatorischen Regelungen aus den Dienstvorschriften für den Betriebsdienst der Deutschen Reichsbahn.

Technische Änderungen der Anlagen und technologische Veränderungen der Betriebsführung bedürfen der vorherigen Mitteilung und Zustimmung durch die Verwaltung S-Bahn, die die weiteren reichsbahnseitigen Weisungen dazu erteilt.

 

Die an den betriebenen S-Bahnstrecken vorhandenen Stellwerke mit gemein­samen Aufgaben für den S-Bahn, Fern- und Güterverkehr stellen Berührungspunkte beider Betriebsbereiche dar...

Fahrdienstliche Regelungen für den S-Bahnverkehr

Zuständig für die fahrdienstlichen Regelungen des S-Bahnverkehrs ist der Fahrdienstleiter der S-Bahn, der seinen Sitz außerhalb des Stell­werks der Berührungsstellen hat.

Der zuständige Fahrdienstleiter des S-Bahnhofs bzw. auf Strecken zu­ständige Fahrdienstleiter wird in den Ausführungsbestimmungen für das betreffende Stellwerk der Berührungsstelle (Anlage 1-8 dieser Dienstanweisung) benannt...

Funktionelle Aufgaben der Stellwerke im S-Bahnbetrieb

Für den S-Bahnbetrieb haben die genannten Stellwerke der Berührungspunkte die funktionelle Aufgabe vor Wärterstellwerken. Zwischen dem Stell­werk und dem zuständigen Fahrdienstleiter der S-Bahn besteht OB- und ggf. Wl-Fernsprechverbindung.

 

Aufträge und Weisungen für betriebliche Handlungen im Stellwerksdienst für die S-Bahn

 

  • Im Regelbetrieb werden die betrieblichen Handlungen für den S-Bahnverkehr ohne be­sondere Aufforderung nach den entsprechend übergebenen Regelfahr­planunterlagen (Bahnhofsfahrordnung bzw. Streckenfahrplan) ausge­führt.

 

  • Bei Abweichungen vom Regelbetrieboperativen Besonderheiten, Unregelmäßigkeiten öder Störungen werden die erforderlichen Handlungen vom Fdl der S-Bahn mit den Stellwerks­beschäftigten der DR abgesprochen. Beide Beschäftigten haben die abgestimmten Aufträge in ihren betrieblichen Unterlagen nachzuweisen.

 

Anlage 5: Stellwerk Mf

 

Zu Ziff. 2.1. und 2.3. der DA

 

  • Der zuständige Fdl der S-Bahn.hat seinen Sitz auf dem S-Bahnsteig Marienfelde im Dienstraum.

 

  • Der Fahrdienstleiter des Gleisbildstellwerkes regelt den Zugbetrieb für den Fernverkehr zwischen Tfr und Marienfelde über die Strecke mit Gemeinschaftsbetrieb Md - Mf eigenverantwortlich.

 

Er vereinbart vor Zulassung der Zugfahrt des Fernverkehrs mit dem Fdl S-Bahn die festzulegende Reihenfolge der Züge.

 

  • Der Fahrdienstleiter des Gleisbildstellwerkes führt die fahr­dienstlichen Aufgaben für die S-Bahn auf der Strecke mit Gemeinschaftsbetribb S-Bahn/Fernbahn zwischen folgden Grenzen aus

 

Streckenrichtung Md - Mf ab Sig 51 und 53 (Bstg Md) bis Sig 61 und 63 (Inf Mf)

Streckenrichtung Mf - Mf ab Sig 60 und 62 (Bstg Mf) bis Sig 50 und 52 (Abzw Md)

 

Zu Ziff. 2.3. der DA

 

  • Die S-Bahnstrecke zwischen dem Abzw. Md und Bf. Marienfelde (Nordkopf des Bahnhofs Marienfelde) ist betriebsdienstlich eine Strecke mit Gemeinschaftsbetrieb S-Bahn/Fernbahn.
  •  

Mit Rücksicht auf den starren Fahrplan der S-Bahn sind für den Güterverkehr feste Fahrplananlagen vereinbart, in denen die Güterzugfahrten erfolgen dürfen. Sie sind in der Bahnhofsfahr­ordnung des Bf Marienfelde enthalten.

Der Fdl der Reichsbahn (Fdl Mf) hat dafür Sorge zu tragen, Ver­spätungsauswirkungen für den S-Bahnverkehr durch Fahrten der Güterzüge zu verhindern.

 

  • Die Aufsicht des S-Bahnhofs Mariendorf löst im Falle sicherungs­technischer Störungen in den Außenanlagen des Stw Mf im Fern- und S-Bahnbereich Mariendorf die Aufgaben eines Außenweichen­wärters. Die Aufsicht der S-Bahn ist dem Fdl S-Bahn auf dem S-Bahnsteig Marienfelde unterstellt.

 

  • In Störungsfällen wird ein im Auftrage des Fahrdienst­leiters des  Gleisbildstellwerkes Mf nach dessen Abstimmung mit dem Fdl S-Bahn wirksam.Es besteht hierfür zusätzlich eine OB-Fernsprechverbindung zwischen dem Gleisbildstellwerk Mf und der Aufsicht des S-Bahnhofs Mariendorf...

 

Diese DA regelte die rechtsverbindliche Zusammenarbeit mit dem neuen Verkehrsträger an den Berührungspunkten. Bezeichnend ist, dass im gesamten Dokument der neue Verkehrsträger mit keinem Wort genannt wird, obwohl er zu diesem Zeitpunkt längst bekannt war. Punkt 2.3 legte fest, dass die Stellwerke an den Berührungspunkten „die funktionale Aufgaben von Wärterstellwerken“ haben. Im Klartext: Der Fahrdienstleiter der DR war dem S-Bahn Fahrdienstleiter der BVG untergeordnet. Der zuständige Fahrdienstleiter der BVG (MfS Marienfelde S-Bahn – diese Abkürzung könnte leicht mißverstanden werden!) hatte seinen Sitz im Dienstraum der Aufsicht Marienfelde. Er wurde umgangssprachlich der „kleine Fahrdienstleiter“ zur Unterscheidung des „großen Fahrdienstleiter“ auf dem Stellwerk Mf genannt. Die Arbeitsmittel waren die gewöhnlichen Unterlagen wie Fernsprech- und Zugmeldebuch. Der „kleine Fahrdienstleiter“ hatte keinerlei technischen Einfluss auf die Sicherungsanlagen.Der „kleine Fahrdienstleiter“ war dem „großen Fahrdienstleiter“ weisungsberechtigt, wenn es um die Belange des S-Bahnbetriebs ging. D. h. mit dem „kleinen Fahrdienstleiter“ musste eine Güterzugfahrt auf der Gemeinschaftstrecke vereinbart werden und er musste dieser Fahrt zustimmen.In der Praxis kam es auf die Charakter der einzelnen Kollegen an. Wenn sich beide Seiten gut verstanden, der „kleine Fahrdienstleiter“ der BVG gar ein ehemaliger Reichsbahner war, ging es locker zu. Waren aber zwei politische Betonköpfe im Dienst, spielte der „kleine Fahrdienstleiter“ der BVG gerne seine Kompetenzen aus. Am 1. Juni 1991 trat diese Regelung außer Kraft

 

5. Von 2000 bis Heute

 

Seit dem 01. März 2000 wird das Stellwerk Marienfelde von Mitarbeitern der S-Bahn Berlin GmbH besetzt (seit dem 1. Januar 2016 wieder zurück zur DB Netz AG).. Die S-Bahn Berlin übernahm zu diesem Zeitpunkt per Geschäftsbesorgungsvertrag Stellwerke, die größtenteils Leistungen für die S-Bahn erbrachten. Die Personale gehören zur S-Bahn Berlin GmbH, die Stellwerke verbleiben im Eigentum der DB Netz AG. Bei dem Stellwerk Mf waren es damals ca. 98 Prozent, denn der Güterverkehr hatte nur einen marginalen Anteil. Heute werden von Zeit zu Zeit der Anschluss Gaswerk mit Kesselzügen bedient. Der Bahnhof Marienfelde wird nach dem Umbau der Dresdener Bahn nur noch vier Gleise haben, zwei durchgehende Hauptgleise und die Gleise 5 und 6, der übliche DB-Standard.  Nach der Inbetriebnahme des ESTW wurde als erster Bahnübergang der Posten 5 in Km 10,512 Säntisstraße aufgelassen. Als Ersatz gibt es für Fußgänger und  Radfahrer eine Überführung. Der Individualverkehr muss den nächsten Bahnübergang Buckower Chaussee nutzen. Bis 2023 sollen im Zuge des Ausbaus der Dresdener Fernbahn die restlichen Bahnübergange beseitigt und durch Unterführungen ersetzt werden.

 

6. Bildergalerie Stellwerk Mf

 


 

 

 

 

 

7.  Quellen und Links

[1] Betriebsstellen der Strecke Berlin-Zossen Stand 1. Juli 1914

 

[2] Siehe Artikel auf Wikipedia

 

[3] Zu Winnetou Kampmann siehe Artikel Stadtplaner und Kunstförderer vom 24. Februar 2001 in der Berliner Zeitung  und den Artikel Winnetou Kampmann, geb.1927 vom 19. April 2001 im Tagesspiegel

 

[4] Landesarchiv Berlin C Rep 309 Nr. 3735

 

Zeitzeugenaussagen

 
 

Letzte Bearbeitung: 1. Oktober 2018