Die Stellwerke Mf, Msb und Mf-Zentralstellwerk in Kürze

 

Die telegraphische Abkürzung Mf steht für Marienfelde, die Abkürzung Msb für Marienfelde Südbude

  

Wechselstromblock zwischen Mf und Msb, Streckenblock: Felderblock bis 1982, SB 59 beim Spurplanstellwerk

 

   

Die mechanischen Stellwerke nahmen 1901 den Betrieb auf. Das Spurplanstellwerk ist seit dem 29. März 1982 in Betrieb.

 

Die mechanischen Stellwerke Mf und Msb hatten die Bauform Einheit, das Spurplanstellwerk stammt von Siemens und ist ein Sp Dr S60 DR-Stellwerk

  Architekt des Zentralstellwerks Mf war Winnetou Kampmann. Das alte Stellwerk Mf fiel im Oktober 2014 dem Abriss zum Opfer.

Der Fahrdienstleiter Mf arbeitete bis 1982 mit dem benachbarten Fahrdienstleiter der Abzweigstelle Tfd zusammen. Ab 1982 kamen die Fahrdienstleiter Tfw und Pr dazu. 1990 erhielt er mit Lrd einen Nachbarn im Süden. Auf der S-Bahn ist seit 1995 das ESTW Wkp der Nachbar.   Das Titelbild zeigt den neuen Hochbau des Zentralstellwerks Mf 1980 im Rohbau.  Foto Norbert Dembek.

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1. Die drei Stellwerke des Bahnhofs Marienfelde

 

Der am 17. Juni 1875 eröffnete Bahnhof Marienfelde wurde zwischen 1900 und 1903 wegen den gesteigerten Verkehrsverhältnissen umgebaut. Der Bahnhof der Dresdener Bahn erhielt die mechanischen Stellwerke Nbd (Nordbude) und Sbd (Südbude). Das dritte Stellwerk war ein Kurbelwerk des Militärbahnhofs Marienfelde. Auf dem Bahnhof der Militärbahn waren die Handweichen verschlossen. Die Signale wurden per Kurbelwerk gestellt. Das war für die einfachen Betriebsverhältnisse auf der Militärbahn ausreichend. Die Stellwerkspersonale des Bahnhofs waren gut ausgelastet: Neben den Fern- und Vorortverkehr wurde das Gaswerk Mariendorf über eine eigene Anschlussbahn durch den Fahrdienstleiter Nbd bedient. Der Weichenwärter Sbd bediente den Anschluss der Daimler Motorenwerke. Spätestens am 1. Juli 1914 waren die alten Stellwerksbezeichnungen Geschichte: Die telegraphischen Abkürzungen hielten auch auf der Dresdener Bahn Einzug. Das Stellwerk Nbd wurde in Mf (Marienfelde) und Sbd in Msb (Marienfelde Südbude) umbenannt.[1] Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs musste die Militärbahn Berlin—Zossen auf Grund der Versailler Vertragsbestimmungen ihren Betrieb einstellen. Die Strecke fiel den Rückbau zum Opfer.

 

Das Kurbelwerk der Militärbahn auf einem Plan von 1906. Das Stellwerk Nbd hat der Zeichner offensichtlich vergessen. Plan Archiv Berliner StellwerkeDas Kurbelwerk der Militärbahn auf einem Plan von 1906. Das Stellwerk Nbd hat der Zeichner offensichtlich vergessen. Plan Archiv Berliner Stellwerke

Das Stellwerk Sbd 1906. Plan Archiv Berliner StellwerkeDas Stellwerk Sbd 1906. Plan Archiv Berliner Stellwerke

 

Gegen 1930 muss wohl die unbekannte Stellwerksbauform derart verschlissen gewesen sein, dass eine Modernisierung notwendig war. Die Deutsche Reichsbahn ersetzte (zumindest im Berliner Raum) stets „gleiches mit gleichen“, also mit neuen Hebelwerken der Bauform Einheit. Auf dem Lage- und Verschlussplan von 1932 werden Fahrten zum und vom Gaswerk Mariendorf auf Hauptsignal durchgeführt, weil die Strecke zum Gaswerk eine Anschlussbahn und kein Anschlussgleis war. Das ist bis heute so geblieben.

 

2. Exkurs: Der Bahnhof Marienfelde

 

Der Bahnhof Marienfelde wurde am 17. Juni 1875 als Station der Dresdner Bahn unter dem Namen Marienfelde (b. Berlin) eröffnet. 1877 kam noch der Bahnhof Marienfelde der Militärbahn Berlin - Zossen hinzu. Auf dieser Strecke wurde am 28. Oktober 1903 der denkwürdige Geschwindigkeitsrekord von 210,2 km/h mittels eines Dreiphasen-Drehstrom-Triebwagen erreicht. Zwischen 1900 bis 1903 wurde der Bahnhof ausgebaut. Er erhielt den noch heute vorhandenen Mittelbahnsteig und die beiden Stellwerke Mf (Marienfelde) und das Wärterstellwerk Msb (Marienfelde Südbude).  Am 15. Mai 1939 wurde der elektrische Betrieb bis Mahlow aufgenommen. Der Bahnhof war jetzt an die S-Bahn angeschlossen.

 

Der Bahnhof Marienfelde auf einer Mehrbildansichtskarte ca. 1940. Sammlung Lars MolzbergerDer Bahnhof Marienfelde auf einer Mehrbildansichtskarte ca. 1940. Sammlung Lars Molzberger

 

Das Empfangsgebäude wurde leider 1943 ein Opfer der Bomben. Der Mittelbahnsteig bleib unversehrt. Ende der 1970er Jahre wurde der Bahnhof wegen des erwarteten höheren Verkehrsaufkommens auf Kosten des Berliner Senats umgebaut. Der nördliche Zugang wurde 1979 geschlossen, nachdem die Unterführung der Marienfelder Allee fertiggestellt worden war.  Die Deutsche Reichsbahn erhielt ein Siemens Spurplanstellwerk erstmals nach DR-Richtlinien gebaut. Dieses ersetze die beiden Stellwerke Mf und Msb sowie die Abzweigstelle Tfd (Tempelhof-Dresden). Von den Folgen des Reichsbahner-Streiks im September 1980 war der Bahnhof nicht betroffen. Er wurde weiterhin durch die S-Bahn bedient, auch die Betriebsübernahme durch die BVG 1984 änderte nichts. Bis 1990 war der Bahnhof Kreuzungsbahnhof für die Fahrten nach und von Lichtenrade.

Der Bahnhof Marienfelde auf Stadtschnellbahn.de

Zum Abschluß sehen Sie zwei seltenen Fotos vom ehemaligen Bahnübergang Wehnertstraße. 1940 war das Fotografieren von Bahnanlagen riskant. Diese Fotos stammen aus derm Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde.

 

 

Vorortzug von Zossen am ehemaligen Bahnübergang Wehnertstraße. Foto: Online-Archiv des Arbeitskreises Historisches MarienfeldeVorortzug von Zossen am ehemaligen Bahnübergang Wehnertstraße. Foto: Online-Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde

„Fliegender Dresdener" am ehemaligen Bahnübergang Wehnertstraße. Foto: Online-Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde„Fliegender Dresdener" am ehemaligen Bahnübergang Wehnertstraße. Foto: Online-Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde

 


 

Im Folgenden zwei seltene Fotos des Stellwerks Msb. Selten auch deshalb, weil das Fotografieren von Bahnanlagen 1940 strengstens verboten war und dementsprechende Konsequenzen hätten nach sich ziehen können. Auch diese Fotos stammen aus derm Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde.

Stellwerk Msb 1940 mit der Kö  des Bahnhofs Marienfelde. Foto: Online-Archiv des Arbeitskreises Historisches MarienfeldeStellwerk Msb 1940 mit der Kö des Bahnhofs Marienfelde. Foto: Online-Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde

Stellwerksmeister Alfred Paul posiert 1940 stolz an seinen Arbeitsplatz. Foto: Online-Archiv des Arbeitskreises Historisches MarienfeldeStellwerksmeister Alfred Paul posiert 1940 stolz an seinen Arbeitsplatz. Foto: Online-Archiv des Arbeitskreises Historisches Marienfelde

 

 

 

 

 

 

1944 wurde das Stellwerk Mf bei einem Bombenangriff zerstört. Die benachbarten Daimler Motorenwerke waren als Rüstungsbetrieb (Panzerproduktion)[2] ein begehrtes Angriffsziel der Alliierten Bomberverbände. Das Stellwerk Mf, das mit Msb baugleich war, wurde in vereinfachter Weise wieder aufgebaut. Der Zweite Weltkrieg hinterließ auch auf der Dresdener Bahn ein trauriges Erbe. Vom Abzweig Mariendorf bis Dresden verlor sie 1945 ihr zweites Streckengleis. Zwar konnte das zweite Gleis im Herbst 1946 auf Druck der amerikanischen Besatzungsmacht zwischen Mariendorf und Marienfelde wieder in Betrieb genommen werden, der Abschnitt nach Lichtenrade blieb bis 1990 eingleisig. Die Sicherungsanlagen im Stellwerk Msb mussten an die eingleisige Betriebsführung angepasst werden.

3.   Arbeiten im Wagenkasten – das neue Stellwerk Mf entsteht

 

 

Ende der 1970er Jahre erwartete der Senat von Berlin (West) einen Verkehrsanstieg auf der Industriebahnhof Motzener Straße/Klärwerk Marienfelde. Um diesen Güterverkehr bewältigen zu können, musste der Bahnhof Marienfelde umgebaut werden. Mit diesem Umbau wurde auch der Bahnübergang Großbeeren Straße durch einen Straßentunnel ersetzt.  Der Berliner Senat wollte diesen Umbau und zahlte dafür. Die Deutsche Reichsbahn konnte durch finanzielle und bahnbetriebliche Vorteile aus diesem Umbau nur profitieren. Es war das dritte Mal, dass die Deutsche Reichsbahn auf diese Weise moderne Technik erhielt, für die sie nichts bezahlen musste und auch noch rationalisieren konnte, denn mit dem neuen Siemens-Spurplanstellwerk  entfielen drei mechanische Stellwerke (Mf, Msb und der Abzweig Tfd). Andererseits musste die Deutsche Reichsbahn akzeptieren, dass der Senat getreu der Redensart „Wer zahlt, schafft an“ bestimmte, welche Technik zum Einsatz kommt. Das war aus naheliegenden Gründen keine WSSB-Technik, sondern die Technik von Siemens. Trotzdem kam der Senat bei der Planung des Stellwerks der Deutschen Reichsbahn erstmals entgegen: Das Stellwerk wurde nach den Grundsätzen der Deutschen Reichsbahn der DDR und nicht nach den Grundsätzen der Deutschen Bundesbahn projektiert. Es kam die Signalisierung nach dem Hl-System und DR-spezifische Symbolik für die Rangiersignale zur Anwendung. Deshalb steht hinter der Typenbezeichnung das „DR“. Architekt des neuen Zentralstellwerks war Winnetou Kampmann, der sich mit der Restaurierung des Martin-Gropius-Baus und des Hamburger Bahnhofs einen Namen gemacht hat.[3]  Zur Bewältigung der unterschiedlichen Bauzustände wurden Behelfsstellwerke installiert. Beim Fahrdienstleiter Mf sah die Konstruktion sehr merkwürdig aus: Der Wagen wurde seitlich an das Stellwerk angebracht, weil die Umstellung der Sicherungstechnik vom mechanischen und das elektromechanische Behelfsstellwerk Schritt für Schritt stattfand. Der Stellwerksmeister Msb hatte nicht das Glück, bis zum Ende in seinem alten Stellwerk arbeiten zu können. Msb stand der Gleiserweiterung im Wege und wurde abgerissen. Der Stellwerksmeister Msb arbeitete in einem Behelfsstellwerk auf der Trasse der ehemaligen Militärbahn.

 

 

 

Weihnachten 1982. Fahrdienstleiterin Petra Winter bei der Arbeit. Foto Petra WinterWeihnachten 1982. Fahrdienstleiterin Petra Winter bei der Arbeit. Foto Petra WinterDie eingleisige Strecke nach Lichtenrade ist hier gut zu sehen. Weihnachten 1982. Foto Petra WinterDie eingleisige Strecke nach Lichtenrade ist hier gut zu sehen. Weihnachten 1982. Foto Petra Winter

 

Am 29. März 1982 wurde das neue Stellwerk den Betrieb übergeben. Eine im Halbrund angeordnete Panoramatafel erlaubt dem Fahrdienstleiter den gesamten Überblick über die Strecke. Von einem verkleinerten Stelltisch neben dem Schreibtisch nimmt er die Regelhandlungen vor. Hilfshandlungen wie Fahrstraßenauflösungen sind nur an der Panoramatafel möglich. Vom Stellwerk werden rund 6 km Strecke überwacht. Bei seiner Inbetriebnahme war Mf das größte Stellwerk in Berlin-West. Der Fahrdienstleiter Mf bedient 34 Signale, 19 Rangiersignale, 36 Weichen sowie 4 Gleissperren. Zur weiteren Ausstattung gehören 2 Bahnübergänge Posten 5 Säntisstraße und Posten 6 Buckower Chaussee. Die aktuell benachbarten Betriebsstellen sind Richtung Priesterweg das Estw Wkp der BZ Halensee der Berliner S-Bahn, das ESTW Papestraße der BZ Granitzstraße der DB Netz AG und das Stellwerk Lrd des Bahnhofs Lichtenrade. Vom Abzweig Mariendorf bis Mahlow wird die Strecke im Gemeinschaftsbetrieb S-Bahn / F-Bahn betrieben.

Bevor die Elektronischen Stellwerke in Betrieb gingen, waren die benachbarten Zugmeldestellen auf der S-Bahn nach Priesterweg das Stellwerk Pr bis Mai 1995 und auf der F-Bahn das Stellwerk Tfw des Bahnhofs Tempelhof Rbf bis 31.01.2006.  Auf der Strecke nach Lichtenrade wurde bis 1990 mit Stichstreckenblock gefahren. Erst mit dem zweigleisigen Ausbau der S-Bahn nach Lichtenrade wurde das Stellwerk Lrd 1990 in Betrieb genommen.

 

 

Eine Besonderheit gab es nach der Außerbetriebnahme und Anschluss des Abzweig Mariendorf (Stellwerk Tfd) an das Stellwerk Marienfelde:  Das Signal 52 des Abzweig Mariendorf wurde Richtung Tempelhof Rbf das Einfahrsignal des Bahnhofs Tempelhof Rbf, das Signal 47 von Tempelhof Rbf Richtung Marienfelde wurde das Ausfahrsignal des Bahnhofs Tempelhof Rbf.  Auf dem Gleis 22/13 des Bf Tempelhof Rbf wurde von und nach Marienfelde durchgefahren. Die Zugfahrten wurden blocktechnisch als Zustimmungsabgabe zwischen den Fahrdienstleitern durchgeführt. Es gab also zwischen dem Abzweig Mariendorf und dem Bahnhof Tempelhof Gbf  auf dem Ring keine Zugmeldestelle mehr, die die Zugfahrten beeinflussen konnte. Die Reihenfolge der Zugfahrten wurde zwischen den Fahrdienstleitern Marienfelde und Tempelhof (Ring) abgesprochen, der dazwischenliegende Fahrdienstleiter Tfw hatte in diesem Fall „nichts zu melden“. Der Fahrdienstleiter Mf bediente die Ladestraße des ehemaligen Militärbahnhofs Marienfelde, die Anschlussbahn zum Gaswerk Mariendorf, die Industriebahn und einen Anschluss der Fa. Leist. Nach dem Umbau des Bahnhofs Marienfelde war es nicht mehr möglich, aus den Bahnhofsgleisen des Güterverkehrs nach Lichtenrade auszufahren. Es war auch nicht erforderlich, denn der Güterverkehr zum Bahnhof Lichtenrade wurde schon 1970 eingestellt. Problematisch wurde es nur ab 1994, als der Verkehr mit den sog. Müllzügen nach Schöneicher Plan aufgenommen wurde. Wenn der Zug erst einmal auf der Gemeinschaftsstrecke war, musste er durchfahren!

 

4. Das gab es nur in Berlin(West): Der „kleine“ und  der „große“ Fahrdienstleiter regeln den Zugverkehr

 

Am 9. Januar 1984 übernahmen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Betriebsrechte der S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn. Stellwerke, die ausschließlich Leistungen für die S-Bahn erbrachten, wie zum Beispiel Wannsee Wsk, übernahm die BVG. Das Stellwerk Mf verblieb aber bei der Deutschen Reichsbahn, da es kein reines S-Bahn-Stellwerk war. Die S-Bahn war aber nun einen anderen Betreiber rechtlich unterstellt. Hinzu kamen noch die gegebenen politischen Differenzen der beiden Verkehrsträger.

Am 6. Januar 1984 erließ die Deutsche Reichsbahn die „Dienstanweisung Nr. 1/84 für die Betriebsführung auf Betriebsstellen der S-Bahn durch Stellwerke bzw. Stellwerksbeschäftigte der DR in Berlin (West)“, gültig ab 9. Januar 3.00 Uhr.

 

Dienstanweisung Nr. 1/84 Auszug TitelDienstanweisung Nr. 1/84 Auszug TitelDienstanweisung Nr. 1/84 Auszug Seite 2Dienstanweisung Nr. 1/84 Auszug Seite 2Dienstanweisung Nr. 1/84 Auszug Seite 8Dienstanweisung Nr. 1/84 Auszug Seite 8

 

 

Diese DA regelte die rechtsverbindliche Zusammenarbeit mit dem neuen Verkehrsträger an den Berührungspunkten. Bezeichnend ist, dass im gesamten Dokument der neue Verkehrsträger mit keinem Wort genannt wird, obwohl er zu diesem Zeitpunkt längst bekannt war. Punkt 2.3 legte fest, dass die Stellwerke an den Berührungspunkten „die funktionale Aufgaben von Wärterstellwerken“ haben. Im Klartext: Der Fahrdienstleiter der DR war dem S-Bahn Fahrdienstleiter der BVG untergeordnet. Auf Seite 8 (Bild oben rechts) wurden die Regelungen für das Stellwerk Mf festgelegt. Der zuständige Fahrdienstleiter der BVG (MfS – ein Schelm sei, wer Böses dabei denkt) hatte seinen Sitz im Dienstraum der Aufsicht Marienfelde. Er wurde umgangssprachlich der „kleine Fahrdienstleiter“ zur Unterscheidung des „großen Fahrdienstleiter“ auf dem Stellwerk Mf genannt.Die Arbeitsmittel waren die gewöhnlichen Unterlagen wie Fernsprech- und Zugmeldebuch. Der „kleine Fahrdienstleiter“ hatte keinerlei technischen Einfluss auf die Sicherungsanlagen.Der „kleine Fahrdienstleiter“ war dem „großen Fahrdienstleiter“ weisungsberechtigt, wenn es um die Belange des S-Bahnbetriebs ging. D. h. mit dem „kleinen Fahrdienstleiter“ musste eine Güterzugfahrt auf der Gemeinschaftstrecke vereinbart werden und er musste dieser Fahrt zustimmen.In der Praxis kam es auf die Charakter der einzelnen Kollegen an. Wenn sich beide Seiten gut verstanden, der „kleine Fahrdienstleiter“ der BVG gar ein ehemaliger Reichsbahner war, ging es locker zu. Waren aber zwei politische Betonköpfe im Dienst, spielte der „kleine Fahrdienstleiter“ der BVG gerne seine Kompetenzen aus. Am 1. Juni 1991 trat diese Regelung außer Kraft

 

 

5.  Von 2000 bis Heute

 

Seit dem 01. März 2000 wird das Stellwerk Marienfelde von Mitarbeitern der S-Bahn Berlin GmbH besetzt. Die S-Bahn Berlin übernahm zu diesem Zeitpunkt per Geschäftsbesorgungsvertrag Stellwerke, die größtenteils Leistungen für die S-Bahn erbrachten. Die Personale gehören zur S-Bahn Berlin GmbH, die Stellwerke verbleiben im Eigentum der DB Netz AG. Bei dem Stellwerk Mf waren es damals ca. 98 Prozent, denn der Güterverkehr hatte nur einen marginalen Anteil. Heute werden von Zeit zu Zeit der Anschluss Gaswerk mit Kesselzügen bedient. Das Stellwerk Marienfelde wird dann außer Betrieb gehen, wenn die Dresdner Bahn ausgebaut wird. Weil sich bis dato auf dieser Strecke noch nichts getan hat, wird das Stellwerk Marienfelde noch einige Zeit in Betrieb bleiben. Der Bahnhof Marienfelde wird nach dem Umbau der Dresdener Bahn nach diesen Dokumenten nur noch vier Gleise haben, zwei durchgehende Hauptgleise und die Gleise 5 und 6, der übliche DB-Standard.

 

Bildergalerie Stellwerk Mf

 

Es fotografierten: Petra Winter und Lars Molzberger. Alle Bilder unterliegen dem Urheberrechtsgesetz.
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 Quellen und weitere Links

[1] Betriebsstellen der Strecke Berlin-Zossen Stand 1. Juli 1914
[2] Siehe Artikel auf Wikipedia
[3] Zu Winnetou Kampmann siehe Artikel Stadtplaner und Kunstförderer vom 24. Februar 2001 in der Berliner Zeitung  und den Artikel Winnetou Kampmann, geb.1927 vom 19. April 2001 im Tagesspiegel
Zeitzeugenaussagen
Ich bedanke mich herzlich bei Herrn Petermann vom Arbeitskreis Historisches Marienfelde für die freundliche Bereitstellung der Fotos.