Das Stellwerk Abm in Kürze

 

Die telegraphische Abkürzung Abm steht für Abschlußbude Monumentenbrücke.

  

Felderblock für die Strecke.

Blockform zweigleisige Strecke nach Tpa und Abwt. AB 37 auf der S-Bahn. Streckenblock Blockform A von und nach Stellwerk Plw Postbahnhof.

 

   

Abm war von ca 1899 bis zum 19. August 2002 in Betrieb. Es war ein Befehlsstellwerk.

 

Das mechanische Hebelwerk von Abm stammt von Zimmmermann & Buchloh

 

Der Architekt des Stellwerks Abm ist unbekannt. Ende 2002  wurde Abm abgerissen.

Der Standort des Stellwerks Abm bei Bing Karten

Der Fahrdienstleiter Abm arbeitete auf der Fernbahn mit den Fahrdienstleitern Abwt, Tpa, und Plw zusammen. Auf der S-Bahn waren die Fahrdienstleiter Ahu und Pav die benachbarten Betriebsstellen. Ab 1995 kam das ESTW Wkp dazu.

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Die älteste Aufnahme von Abm, die mir vorliegt, stammt von 1937. Slg Lars MolzbergerDie älteste Aufnahme von Abm, die mir vorliegt, stammt von 1937. Slg Lars Molzberger 

 

 

1. Abschlußbude (Monumentenbrücke)?

 

Die Quizfrage: Was bedeutet die telegraphische Abkürzung „Abm“? Ich bin mir bewusst, eine kontroverse Diskussion über die telegraphische Bezeichnung des Stellwerks Abm auszulösen. Egal ob in Diskussionsforen oder im Gespräch mit Eisenbahnern, die Bezeichnung Abm wird gern mit „Anhalter Bahnhof Mitte“ entschlüsselt. Im folgenden möchte ich Ihnen gern erklären, warum diese Bezeichnung nicht zutrifft. Ich fange mit den verschiedenen Deutungen an:

1. „Abzweig Militärbahnhof“: In der Nähe von Abm befand sich der Bahnhof der Militärbahn Berlin-Zossen. Der Militärbahnhof war  über eine Weichenverbindung an den Anhalter Bahnhof angeschlossen. Bis ca Mitte der 1931er Jahre konnte der Militärbahnhof durch Zugfahrten von Anhalter Bahnhof zur Militärbahn bedient werden. Erst danach baute man die Zugfahrstraßen in Rangierfahrstraßen um. Die Bezeichnung wäre naheliegend, trifft aber nicht zu.

2. „Anhalter Bahnhof Mitte“: Das Stellwerk Abm war bei seiner Inbetriebnahme 1899 das letzte Stellwerk des Bahnhofs Richtung Süden. Das Stellwerk Stm, das topographisch das letzte Stellwerk des Bahnhofs Anhalter Bahnhof gewesen ist, wurde rund 8 Jahre später in Betrieb genommen und hatte betrieblich mit Abm nichts zu tun. Folglich trifft diese Bezeichnung nicht auf die topographische Begebenheiten zu. Es kann natürlich sein, dass diese Bezeichnung später tatsächlich für Abm genommen wurde. Aber bisher fand ich keine belastbaren Quellen für diese Bezeichnung. Die einzige Quelle für die Namensgebung sind die telegraphischen Abkürzungen der Strecke Berlin—Zossen vom 1. Juli 1914. Dort steht für Abm die Bezeichnung „Abschlußbude“. Beim „m“ muss ich spekulieren. Als Abm 1899 in Betrieb ging, wurden Stellwerke nach in der Nähe befindlichen Örtlichkeiten bezeichnet. So bedeutete die Bezeichnung HU für ein Stellwerk des Anhalter Innenbahnhofs Hallesches Ufer, weil das Stellwerk direkt am Landwehrkanal stand. Also kann das „m“ für die Monumentenbrücke stehen, deren Abstand vom Stellwerk Abm etwas über 200 m betrug.

 

2. Die betriebliche Bedeutung der Abschlußbude

 

Die umfangreichen Anlagen des Anhalter Bahnhofs waren durch die Ferngleise nach Halle/Dresden in zwei Bereiche getrennt: Östlich der Fernbahn befand sich der Anhalter Güterbahnhof, westlich der Fernbahn befanden sich umfangreiche Wagenabstellgruppen. Die Vorortgleise Berlin Potsdamer Vorortbahnhof—Lichterfelde Ost trennten wiederum umfangreiche Schuppenanlagen und das Betriebswagenwerk Ahb (Anhalter Bahnhof). Das Stellwerk Abm verband die Wagenabstellgruppen und die Anlagen westlich der Vorortgleise sowie den Militärbahnhof Berlin (nach 1919 Ortsgüterbahnhof Kolonnenstraße). Neben dem umfangreichen Rangiergeschehen mussten noch die Vorortzüge nach und von Lichterfelde Ost (seit dem 8. Juli 1903 elektrisch betrieben) [1] gefahren werden. Leider liegen mir über die Besetzung von Abm keine belastbaren Quellen vor. Eine Besetzung mit einem Fahrdienstleiter, einem Stellwerks-/Weichenwärter und einem Telegraphisten im Früh- und Spätdienst entspricht der Realität für diese Stellwerke zu dieser Zeit.

1923 erneuerte die Deutsche Reichsbahn das Hebelwerk. Das alte Hebelwerk, vermutlich von Gast[2], wurde durch ein Hebelwerk der Bauform Zimmermann & Buchloh ersetzt. Mit dem Umbau schuf man vermutlich zur selben Zeit die direkte Ausfahrmöglichkeit von Postzügen aus dem Postbahnhof Luckenwalder Straße auf das Fernbahngleis nach Dresden/Halle. Betrieblich war Abm nun eine Abzweigstelle. Zwischen den Stellwerken Abwt und Abm sowie Plw und Abm bestand Streckenblock. Bei den letztgenannten Betriebsstellen bestand eingleisiger Streckenblock der Bauform A.

 

Das überhohe Blocksignal A von Abm 1937. Slg L. MolzbergerDas überhohe Blocksignal A von Abm 1937. Slg L. MolzbergerDrei Jahre später richtete die Deutsche Reichsbahn zwischen Berlin Potsdamer Vorortbahnhof und Lichterfelde Ost einen Versuchsbetrieb mit selbsttätigen Streckenblockanlagen ein. Um Erfahrungen für die Ausrüstung der Berliner Stadtbahn mit Selbstblockanlagen zu sammeln, bot sich diese Strecke an, weil sie seit 1903 mit einem Vorläuferverkehr der Berliner S-Bahn betrieben wurde. Der Abschnitt bis Zossener Gabelung rüstete Siemens & Halske aus, den Abschnitt ab Zossener Gabelung bis Lichterfelde Ost die AEG. Der erstgenannte Abschnitt behielt seine Formsignale. Man wollte herausfinden, welche Bauform der Signale für den Selbstblockbetrieb die geeignetere ist. Die Blocksignale D und E von Abm waren halbselbsttätig. Solange keine Kreuzungsfahrten Richtung Güterbahnhof Kolonnenstraße stattfanden, brauchte   der Fahrdienstleiter Abm im Vorortverkehr keine betrieblichen Handlungen durchführen und war etwas entlastet.

 

Die Selbstblock-Versuchsstrecke 1927. Slg Lars MolzbergerDie Selbstblock-Versuchsstrecke 1927. Slg Lars Molzberger

 

Die beiden Gleise der Strecke zwisehen Yorkstraße und Papestraße werden von einem Betriebsgleis nach Bild 15 gekreuzt. Die selbsttätige Signalanlage sowie die vorhandene Stellwerksanlage mußte mit geeigneten Zusätzen versehen werden. damit im Betriebe sowohl die Durchfahrten als auch die Kreuzfahrten rechtzeitig und unter voller Sicherheit vorgenoınmen werden können. Die Signale der Streckengleise D ıınd E sind mit den Signalen für die Kreuzíalırten B und F1 in abhängige Verbindung gebracht. Jede der Kreuzfahrten erfolgt unter Fahrstraßenverschluß. Es ist also für jede ein Fahrstraßentestlegeleld im Stellwerk vorhanden.

Die Kreuzung der Vorortgleise in Abm 1931. Archiv Berliner StellwerkeDie Kreuzung der Vorortgleise in Abm 1931. Archiv Berliner Stellwerke

Die Signale B und F1 der Kreuzfahrten werden mechanísch, durch Drahtzug gestellt. Die Signale D und E der Strecke sind Lichtsignale von bekannter Form. Im Regelbetríebe - Durchfahrten der elektrischen Züge auf den beiden Hauptgleisen - sind die Signale B und F1 in der Haltlage durch das Verschlußregister des Stellwerkes mechanisch verschlossen. Die Fahrstraßen- hebel der Durchfahrsignale E und D sind umgelegt und in dieser Lage durch besondere Festlegefelder für Gleichstrom verschlossen. Bei dieser Lage der Fahrstraßenlıebel zeigen die zugehörigen Lichtsignale durch Rotlicht absolutes Halt. Sie wechseln selbsttätig aut Fahrt, wenn der Zug aus einer der Richtungen in den (Gleisstromkreis S12, oder S9 eingefahren ist und wenn in bekannter Weise das zugehörige Blockrelais zum Abfallen gebracht ist. Gleichzeitig wird durch einen besonderen Kontakt am Blockrelais S12, S9 der Stromkreis der Schlüsseltaste für die Freigabe des Fahrstraßenschiebers der Kreuzfahrten B und F1 elektrisch unterbrochen. Dadurch werden unzeitige Einstellungen der Kreuzfahrten auf einfache und zweckentsprechende Weise verhindert. Die Vorbereitung  einer Kreuzfahrt und ihre Durchführung geschieht unter Aufsicht des Stellwerkswärters in Abm.

Durch Bedienung einer Schlüsseltaste kann der Wärter, Unbesetztsein der Gleisstromkreise S12 und S9 vorausgesetzt, das durch Gleichstrom betätigte Festlegefeld der Fahrstraßenhebel d un b, e, f1 freimachen. Er legt den Fahrstraßenhebel z.B. e in die Grundstellung, das zugehörige Lichtsignal E zeigt Halt. Das gleiche wiederholt sich nach Betätigung der Schlüsseltaste für Freimachen fes Festlegefeldes d, wonach Einstellung des Fahrstraßenhebels d in die Grundstellung erfolgt. Demgemäß zeigt auch das Signal D Halt. Nach dem Ablauf dieser Handlungen stellt der Wärter die Weichen ein, danach den Fahrstraßenhebl b oder f1 der in Frage kommenden Kreuzfahrt. Schließlich blockt der Wärter das zugehörige Festlegeleld und sperrt somit die eingestellte Fahrstraße der Kreuzfahrt, welche sich unter dem Schutz der Signale E und D abspielt. Die Fahrstraße der Kreuzfahrt wird durch den Zug nach vollzogener Fahrt mit Hilfe einer isolierten Schiene uııd eines Schienenkontaktes aufgelöst.


Der Relaisschrank in Abm 1931. Archiv Berliner Stellwerke.deDer Relaisschrank in Abm 1931. Archiv Berliner Stellwerke.de 

Die Unterbringung der Blockrelais der in der Nähe des Stellwerks Abm gelegenen Gleisstromkreise  und isolierten Weichen zeigt Bild 16. Hinter der Hebelbank des mechanischen Stellwerks ist der Relaisschrank sichtbar, in dessen oberen Fache Überwachungsrelais de Signallichter, im mittleren Teil die Gleisrelais der Motorbauart S & H untergebracht sind. Die beistehende Verschlußtafel, Bild 17, verdeutlicht die Reihenfolge der einzelnen Handlungen sowohl für die Grundstellung des Durchgangsverkehrs  als auch für die Vorbereitung zur Kreuzfahrt und die Kreuzfahren selbst.

Auszug aus der Verschlußtafel des Stellwerks Abm für die Kreuzungsfahren 1931. Archiv Berliner Stellwerke.deAuszug aus der Verschlußtafel des Stellwerks Abm für die Kreuzungsfahren 1931. Archiv Berliner Stellwerke.de

 

 

Folgende Sicherungseinrichtungen waren 1935 vorhanden:

  •          Blocksignal A von Abwt nach Tpa auf dem Fernbahngleis nach Dresden;
  •          Blocksignal C von Gleis 131 (Postausfahrgleis) nach dem Fernbahngleis;
  •          Blocksignale D und E auf den Vorortgleisen
  •          18 fernbediente Weichen.

 

 

Der Stellwerksbezirk Abm 1935. Slg Lars MolzbergerDer Stellwerksbezirk Abm 1935. Slg Lars Molzberger

 

3. Die Zeit nach 1945 bis heute

 

Der Rückbau der Anlagen auf dem Anhalter Bahnhof muss sehr frühzeitig nach Ende des Zweiten Weltkriegs vonstatten gegangen sein. Auf einem Lageplan vom 13. Februar 1946 sind sämtliche Gleisanlagen der Abstellgruppen zurückgebaut. Nur eine Verbindung von und nach Abwt zum Umsetzen der Postzüge war noch vorhanden. Der Fahrdienstleiter Abm war nur noch für die Durchführung des S-Bahn-Betriebs zuständig. In den 1960er Jahren war Abm noch durchgehend besetzt.

Normalerweise hatte der Fahrdienstleiter Abm nicht viel in das Betriebsgeschehen einzugreifen. Wenn doch einmal eine Kreuzungsfahrt stattfand, musste der Fahrdienstleiter folgende Handlungen ausführen:

Um die Kreuzfahrten durchführen zu können, sind folgende Handlungen erforderlich:

1. Sind die Annäherungsabschnitte 825 und 823 der Richtung Pav- Yor und Annäherungsabschnitt 816 der Richtung Yor—Pav hell, so werden die Schließtasten 8211 und 816 durch Drehen der Schlüssel bedient. Die Signale beider Richtungen zeigen dann Signal Sv 4. Nach Umlegen der Fahrstraßenhebel in die Grundstellung wird die Fahrstraße für die Kreuzfahrt eingestellt und festgelegt. Nach Beendigung der Kreuzfahrt, die auf Signal Ra 12 erfolgt, und Auflösung der Fahrstraße legt der Fahrdienstleiter die Weichen wieder in die Grundstellung und verriegelt sie. Nach dem Umlegen der Fahrstraßenhebel 818 und 8211 und dem Blocken der zugehörigen Fahrstraßenfestlegefelder 821 ½ und 818/820  zeigen die Signale wieder Sv 1 bzw. Sv 2.

2. Bleiben infolge einer Störung die Gleisabschnitte 825 und 823 auf der Gleisbesetzungstafel dunkel und muß trotzdem eine Kreuzfahrt erfolgen, so ist die Hilfsschließtaste 8211 zu bedienen. Bevor der Fahrdienstleiter das Siegel vom der Hilfsschließtaste löst, hat er die Rückmeldung des letzten Zuges von der Aufsicht Yor einzuholen… Sind die Signale wegen einer Störung dunkel, dürfen keine Kreuzungsfahrten stattfinden. Ist dies jedoch zur Durchführung dringender Fahrten notwendig, so sind für beide Richtungen Sh 2-Scheiben in Höhe der Sv-Signale aufzustellen und bei Dunkelheit zu beleuchten.

Arbeitszüge und dgl. können von Abwt über Abm in das S-Bahngleis Abm—Pav mit Signalbedienung eingelassen werden und das S-Bahngleis Pav—Abm mit Signalbedienung wieder verlassen. [3]

 

Innenaufnahme von Abm in den frühen 1980er. Noch sind die die nicht benutzten Hebel vorhanden. Foto Slg Lars MolzbergerInnenaufnahme von Abm in den frühen 1980er. Noch sind die die nicht benutzten Hebel vorhanden. Foto Slg Lars Molzberger

 

 

In den 1970er Jahren begann die DR in Berlin (West) den Betrieb zu rationalisieren. Stellwerke mit geringen Verkehrsaufkommen wurden nur noch teilweise besetzt. In dieser Zeit muss auch die dauerhafte Nichtbesetzung von Abm fallen. Die S-Bahn fuhr auf Durchleitbetrieb. Für Bedienungsfahrten nach dem Bf Kolonnenstraße besetzte der Fahrdienstleiter Abwt das Stellwerk Abm.

 

Lage- und Verschlußplan Abm Stand 18. August 1978. Neuzeichnung durch BVG 1987. Slg Lars MolzbergerLage- und Verschlußplan Abm Stand 18. August 1978. Neuzeichnung durch BVG 1987. Slg Lars Molzberger

 

Am 9. Januar 1984 übernahm die BVG die Betriebsführung der S-Bahn in Berlin (West). Als S-Bahn Stellwerk fiel Abm in den Zuständigkeitsbereich der BVG. An der dauerhaften Nichtbesetzung änderte sich nichts. Für die gelegentlichen Bedienungsfahrten der DR musste der Fahrdienstleiter Abwt (nach der Außerbetriebnahme von Abwt 1986 der Fahrdienstleiter Agb) bei der Aufsicht Yorckstraße den Schlüssel für das Stellwerk Abm abholen. Abm wurde bei Bauarbeiten auf der S2 sehr gern als Überleitstelle benutzt und für diese Zeit sogar durchgehend besetzt. Abm erhielt als Anpassung an das ESTW Papestraße 1995 ein WSSB-Stellpult. Am 19. August 2002 erfolgte die Außerbetriebnahme des Stellwerks Abm. Das Hebelwerk wurde nicht verschrottet sondern demontiert und im Signalwerk Wuppertal der DB für die Ersatzteilbevorratung eingelagert. Nach rund 102 Jahren wurde das Stellwerk Ende 2002 abgerissen.

 

4. Bildergalerie zu Abm

 

Es fotografierten: Frank Müller, Jobst Petig und AT. Alle Bilder unterliegen dem Urheberrechtsgesetz.
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5.  Quellen und weitere Links

[1] Verkehrsgeschichtliche Blätter e.V. Strom statt Dampf, GVE-Verlag 1999 Seite 14
[2] Auf zeitgenössischen Fotos sind bei Abm Signale der Fa. Gast zu sehen. Damals wurden die Hebelwerke und Signale einheitlich von der    Signalbaufirma aufgestellt.
[3] Bahnhofsbuch Tempelhof vom 15. Oktober 1963 Seiten 82 und 83
Zeitzeugenaussagen